電動船舶推進的案例
視頻分享 I 面向電動船舶推進的集成式仿真工具
應對電動船舶推進系統設計的挑戰
電動動力總成和推進系統不僅噪音低，而且能夠減少排放。客輪、港內船和休閑船都在向全電動解決方案發展。但是，如何設計電動機和電池組并將其集成到船舶設計中成了新的挑戰。例如：
如何確保電池組在整個操作過程中滿足功率要求？
符合電力安全規定的下限電機尺寸是多少？
如何優化電機和電池，以盡可能地降低能源需求和噪音？
我們的解決方案不僅可以幫助您回答這些問題，還能解決更多問題。無論您研究的是動力系統集成、電池組和電機系統，還是高保真組件優化，我們的仿真工具都能為您的電動船舶推進系統創建數字孿生。立即觀看，了解如何預測性能，研究替代設計，更快實現您的電動設計目標。
本次電動船舶設計網絡研討會的目標受眾是哪些人？
對改用電動船舶推進系統中的設計問題感興趣的造船工程師。我們將展示如何使用 CFD 仿真預測船舶阻力，并將結果與 1D 系統仿真相結合，以預測功率要求、所需的電池組和電機架構。
我們還將介紹如何使用具有更高保真度的仿真工具研究和優化電池和電機性能。這對希望深入研究電氣組件性能的工程師和船舶供應商而言很有助益，可以使他們根據船舶要求定制產品并加快設計流程。
電動船舶推進系統仿真案例
將一艘138米首尾同型承重渡輪單程5公里的行駛時間由25分鐘縮短到至15分鐘，速度提升到10節
應對惡劣海況、水況或高地等因素，為評估船速達到10或40節所需的動力建立仿真模型
聯合電磁物理學和熱物理學進行仿真，構建并試驗針對船舶電動機的設計
了解有關船舶仿真解決方案的更多信息
要開發新一代船舶并提升現有船隊的效率，必須采用集成式設計方法。造船工程師和船舶供應商需要在短時間內實現效率改進和技術創新，并確保其設計在各種運行條件下都表現出眾。
展開 船舶設計：船舶推進軸系方案設計的關鍵技術
鑒于船舶推進軸系的組成部件數量及工作環境，其設計是一個復雜的系統性問題。為提高軸系設計質量，國內外船舶領域的專家學者開展了大量的研究工作，相關設計單位和船級社也制定了一系列設計規范和流程。
目前，船舶推進軸系常用設計方法的缺點已日趨凸顯，故亟需對現有設計方法進行全面綜合的分析研究。基于船舶推進軸系的方案設計流程，重點梳理推進軸系的校中及優化、軸系振動及減振控制和軸系設計質量評價等方面的技術進展，并提出未來需要進一步展開的研究工作，旨在為船舶推進軸系的優化設計提供參考。
船舶推進軸系方案設計的關鍵技術研究進展
賴國軍，劉金林，雷俊松，夏極，周瑞平，曾凡明
2019，14（5）：10-21
0 引言
船舶推進軸系［1］作為主推力裝置的重要組成部分，其主要作用是聯接主機和推進器（例如，螺旋槳），將主機輸出功率傳遞至推進器，并將推進器產生的推（拉）力以軸承力的方式傳遞至船體，從而推動船舶前進或后退。
展開 電動船舶行業深度報告: 船舶電動化發展將迎至蓬勃發展期
圖3 電動船舶與岸電系統主要構成、主要面向的場景及產品展示
電動船舶的核心系統構成包括三部分：船用電池系統、電控系統和電力推進系統，技術升級主要圍繞“三電系統”展開，包括電池系統、電池管理系統、組網與控制技術、推進器等的持續優化，致力于降本增效，一方面要降低電池等成本占比較高設備的成本，另一方面提升產品力以增強駕乘體驗，實現適宜場景下船舶加速向電動化轉型。
圖4：電動船舶核心系統構成
岸電系統是指在船舶正常營運靠港期間港口向船舶供電的系統，包括岸基供電、岸電連接和船舶受電系統。以電壓1KV為分界線，岸電系統分為高壓岸電系統和低壓岸電系統。1989年全球首個低壓岸電系統在瑞典哥德堡港開工，隨船舶用電需求增加、電動船舶數量提升，國內主要港口逐步實現岸上供電系統的覆蓋。當下岸電推進仍存在使用經濟性不足、接口標準不統一等問題，在政策支持下，給予岸電建設和改造補貼，完善標準和規范，將推動行業更高效發展。
圖5：岸電系統工作拓撲圖及岸電發展歷程
（本文來源：國海證券行業研究報告）
展開 免費領課 | 通過仿真加快車輛電動化工程：優化能源管理策略以推進電動汽車創新
通過仿真加快車輛電動化工程
主講嘉賓：來自 Lion Electric 公司
考慮到相關系統的復雜性，進行電動動力系統工程設計以實現最大里程和最佳性能是一項艱巨的挑戰。實現電動汽車架構，并滿足指定的里程、功率、駕駛操控性、舒適性和安全性，從而理解各個子系統如何相互作用，這一點至關重要。通過在設計周期的早期階段將電池、電動機、逆變器、發電機與所有其他車輛子系統集成在一起，能夠捕捉整車的能量分布情況，從而在屬性之間取得理想平衡。能夠以虛擬方式探索所有 EV/HEV 配置的性能對于控制上市時間和開發成本至關重要。
此在線研討會將闡述如何通過仿真加快電動汽車最佳熱能管理策略驗證。我們的主講嘉賓布魯諾·皮隆來自 Lion Electric 公司，會介紹他們公司如何使用仿真解決方案縮短設計概念化和性能驗證之間的周期時間，并最終保持他們在電動校車市場中的前沿地位。此在線研討會將探討如何成功部署恰當的方法并運用 Maya HTT 之類合作伙伴的技術經驗來虛擬探索并驗證關鍵組件和子系統及其在集成過程中的性能，從而滿足里程、駕駛操控性和性能要求，同時減少物理實驗并降低成本。
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保時捷穩步推進電氣化戰略 又敲定一款電動車型
日前，保時捷全球監事會正式宣布，將把下一代Macan打造為純電動車系。從保時捷官方了解到，作為該品牌推出的第一款純電動SUV，全新一代Macan計劃于下一個十年初下線，也就是2021年。保時捷首款純電動跑車Taycan將于2019年底上市，其衍生車型Taycan Cross Turismo將緊隨其后，全新一代Macan推出后，保時捷在電動出行領域的步伐將愈發的穩健。
保時捷全球總裁及首席執行官奧博穆（Oliver Blume）表示：“電氣化與保時捷完美契合，不僅僅是因為它們都具備高效能，更是因為它們均有運動屬性。到2022年，我們在電氣化領域的投資將逾60億歐元；到2025年，50%的保時捷新車將是新能源車型。不過，未來十年，保時捷仍將致力于開發多種產品，包括優化的燃油車、插電式混合動力車和純電動跑車。我們的目標是在技術領域發揮先鋒作用，因此我們始終將公司和未來出行緊密結合。”
早在去年7月初，保時捷就已決定在萊比錫工廠生產下一代Macan。在萊比錫工廠電動化方面的投資，為保時捷未來在現有的生產線上生產純電動車型創造了機遇。與Taycan一樣，這款SUV也配備了800伏充電技術。保時捷萊比錫工廠于2002年開始量產Cayenne，此后為了生產Macan車型而進行擴建，2014年2月投入運營時，計劃每年生產40,000臺Macan，如今每年可為全球市場生產90,000臺。
保時捷計劃到2022年，投資60億歐元在電動汽車領域，專注于插電式混合動力車型和純電動車型的開發。首款電動車Taycan的量產版預計在今年9月開幕的法拉克福車展上發布亮相，隨后在年底正式上市。日前有報道稱，保時捷計劃將Taycan年產能擴大一倍，由2萬輛/年增加至4萬輛/年。
展開 【技術應用】Joby Aviation借助STAR-CCM+推出創新的電動推進概念
圖8 翼尖螺旋槳CFD分析
05
小結
Joby Aviation正以其革命性的電力推進概念迅速推進通用航空飛機的發展，而Simcenter STAR-CCM+模擬在幫助他們理解其最先進理念的復雜性以及設計和開發非常規系統方面發揮著重要作用。
文章來源：STAR-CCM-Online
AMOTECH推進向北美電動汽車廠商擴大供應電裝用MLCC
從2021年向中國電信設備廠商中興（ZTE）供應開始，到2022年，AMOTECH還成功與北美電動汽車廠商和中國第一大電動車廠商簽訂了MLCC供應合同，公司業績正不斷改善。
業內人士表示，“據了解，目前AMOTECH正在與北美電動汽車廠商討論的電裝用MLCC供應規模相當可觀，預計今年MLCC事業部業績將實現大幅改善。”
在確保大型客戶訂單之際，AMOTECH正在推進MLCC生產線的擴大。因為如果正式開始供應，僅靠現有的仁川工廠的生產能力(CAPA)是無法應對的，目前仁川工廠的產能為每月可生產30億個MLCC。因此，從去年開始，AMOTECH正在推進越南MLCC生產線的增設。
從長遠看，未來AMOTECH將在首爾和仁川工廠主要進行MLCC的研發及高端MLCC的生產，而最近推進增設的越南工廠將主要生產中端以下的MLCC。
業內預測，從今年開始，AMOTECH的MLCC銷售額將正式發生。零部件業界相關人士表示：“AMOTECH雖然已經具備了MLCC的量產能力，但是在獲得客戶方面還是非常艱辛”，并稱“預計從今年開始以大型顧客為中心，將正式產生銷售”。
證券行業預測，今年AMOTECH的MLCC銷售額將增長至650億韓元（約3.4億人民幣）的規模。與2022年的120億韓元（約6324萬人民幣）相比，這一數字增加了536%。AMOTECH相關人士表示：“最近不僅是MLCC業務，電機和天線等現有事業部的業績也在恢復。從去年第四季度扭虧為盈開始，預計今年下半年將產生有實質性的業績改善。”
全球車載背光模組市場分析報告
第一章：車載背光模組行業概況
1. 液晶顯示背光模組行業的發展概況
2.
展開 森薩塔科技：大力推進電動化進程 強化在華本土化布局
大力推進電動化戰略 擴大市場份額
2020年，全球電動汽車的銷量逆勢增長41%。有研究機構預測，到2030年，電動汽車將占全球乘用車總銷量近一半的份額。而在全球最大的汽車市場中國，根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2025年，新能源汽車銷量要占汽車總銷量20%左右；到2035年將占總銷量的50%以上。總的來說，新能源是汽車的未來。
森薩塔科技全球高級副總裁及亞太區總裁常旌先生；
圖片來源：森薩塔科技
未來五年，電動化也自然成為森薩塔科技未來布局的重點。森薩塔科技全球高級副總裁及亞太區總裁常旌先生在接受蓋世汽車采訪時表示，根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2025年，電動汽車銷量要占到總銷量20%左右，而森薩塔科技的電動化業務占集團總業績的比例屆時將上漲至25%甚至30%。“這是個很激進的目標，但是我們相信可以實現。”
展開 日美歐推進新一代飛機研究 電動化超音速或實現
JAXA已成功進行小型飛機的電動化試驗，該機構負責人意氣風發地表示“最終將實現客機引擎電動化”。報道指出，電池是電動化技術的關鍵，性能有望達到現有電池5倍以上的“鋰空氣電池”等備受關注。如果能克服使用壽命短等缺點，則可以將之作為發動機的驅動電源使用。物質材料研究機構和軟銀公司將共同推進研發。韓國三星電子公司也已啟動研發活動。在推進電動化的同時，為減少噪音，航空界正推進開發超音速飛行的新一代噴氣式飛機。
X-59今年4月，美國國家航空航天局與洛克希德-馬丁公司簽署在2021年底前開發“X-59 QueSST”的合同，X-59 QueSST是機身細長、能以超音速飛行的小型試驗飛機。為減少噪音污染，美國禁止商用飛機超音速飛行。X-59時速約為1500公里，是音速的1.2倍，可以用于檢測噪音的試驗。日本航空公司去年底宣布與美國布姆科技公司進行資本和業務合作，推進超音速客機研發。如果研發成功，則容納55人的飛機可以2335公里的時速在東京至舊金山之間飛行，單程5個半小時，比傳統航班快4小時。東京大學航空工學教授鈴木真二表示：“電動化客機難以立即實現，發動機和電池的技術革新是必不可少的。超音速客機在技術上是可行的，但飛機制造和運行成本高，在性價比方面還面臨挑戰。”
來源：澎湃新聞
展開 AAM和REE Automotive共同開發新型電力推進系統 專用于電動汽車
蓋世汽車訊 5月7日，全球領先的動力傳動和金屬成型技術一級汽車供應商美國車橋制造國際控股有限公司（American Axle & Manufacturing，AAM）與以色列電動汽車公司REE Automotive（REE）宣布，將共同為電動汽車開發電動推進系統。目前，REE正在與特殊目的收購公司10X Capital Venture Acquisition Corp（10X SPAC）合并上市。
（圖片來源：AAM）
根據協議，雙方將利用AAM的系統集成功能，并重點關注降低NVH（噪聲、振動和粗糙度），從而將AAM高效輕量化的下一代電驅動單元整合至REE的高度模塊化和顛覆性的REEcornerTM技術中。其中，AMM下一代電驅動單元采用完全集成的高速電機和變頻器技術，而REEcornerTM技術可為多種商用車輛應用提供完全平坦的EV底盤。該REEcorner技術將關鍵汽車部件（如轉向、制動、懸架、動力總成和控制）集成到底盤和車輪間的區域，從而顯著提高功能和經濟優勢。電動驅動裝置研發工作將在底特律AAM的先進技術和開發中心（Advanced Technology and Development Center）進行，并計劃于2021年底交付原型。
AAM董事長兼首席執行官David C. Dauch表示：“很高興與REE合作將全新電動汽車技術推向市場。通過此次合作，AMM可以使用REEcorners電驅動技術，這一點對于AMM電動推進系統的業務發展和新產品的市場擴展而言非常重要。我們相信，與REE等先進技術公司合作將加速AAM的發展，不斷向市場提供電動解決方案。”
展開 MotoCzysz利用SolidWorks推進世界上最快的電動摩托車賽車的設計
“我們在電動摩托車上的工作成果導致了動力系統技術領域的重大創新，”Schoeps指出。“我們已取得專利的冷卻系統和傳動軸裝置無疑亦可以應用于汽車驅動系統中，”Schoeps繼續說道。“SolidWorks使我們得以能夠開發出一些真正偉大的技術，這些技術將為未來的電動汽車提供動力。”
恒大、小米回應“洽談電動汽車股份”傳聞，前者：與小米未深入洽談推進
8月20日，對于“恒大正與小米就電動汽車股份談判”一事，恒大集團和小米集團均作出了回應。其中恒大集團表示，恒大汽車在戰略股東引進過程中，曾與小米集團有過初步交流，并未深入洽談推進。
圖片來源：恒大集團官網截圖
小米集團則回應稱，截至目前小米集團的確接觸了來自各方面造車團隊進行交流洽談，但本集團并未作出任何合作意向的決議。本集團不再對市場傳言做任何回應，請一切以官方公告為準。
圖片來源：小米公司發言人官博截圖
在雙方回應的前一天，有外媒報道稱，恒大集團正在與小米和多家深圳國資背景的投資公司商討出售其電動汽車部門65%的股份，消息人士表示談判尚處于早期階段，不排除有其他變數。
一方尋求出售汽車資產，一方正在組建汽車資源，業內不免猜測雙方洽談的可能性。而從上述恒大與小米的回應來看，雙方也并未否認相互接觸。
不過值得注意的是，上述報道稱恒大集團計劃出售的是其電動汽車部門的65%股份，而查詢恒大汽車主要股東，中國恒大集團及恒大汽車總裁劉永灼共計持有恒大汽車75%的股份，由此來看，恒大集團并未有意出售其持有的恒大汽車全部股份。
此外，與恒大集團商討股份出售的不止小米，還有多家國資背景的投資公司，有觀點認為，基于此，小米或不會全盤接收恒大汽車出售的全部股權。另有媒體報道稱，恒大集團還與蔚來、小鵬等多家造車新勢力洽談了出售電動汽車業務，但造車新勢力均未對此作出回應。
眼下，恒大汽車猶如一塊“燙手山芋”，正在等待戰略股東的引入。
展開 船舶設計：如何設計一艘電動船？
事實上，內燃機已然經過百年迭代，但電動車發展迅猛已成事實。電動車的確是未來，但肯定不是全部；燃油車也不等于落后，因為市場對精益求精的熱忱、對追求進步的褒獎和對環境友好的需求是永無止境的。
車是如此，作為同樣重要的另一種交通工具，船也是如此。你想過船也可以實現電動操控么？西門子的工程師們給出了他們的解答。這份白皮書通過影響造船行業的重要趨勢、未來船舶推進系統、電動渡輪設計的五個步驟等方面來進行討論，歡迎下載。
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以下為白皮書的部分精彩內容
運輸行業如何盡可能地減少環境足跡？如何滿足大幅減排的嚴苛要求？這些問題的答案并非一蹴而就。海運行業正在積極評估減排的多種選擇。
挪威船級社預測，在未來的 20 ~ 30 年里，液態天然氣和氨將成為最有前景的兩種燃料。由于里程受限，純電動船舶預計不會占據太大的市場份額，除了小型娛樂船只和渡輪以外。船舶很可能會依賴混合動力解決方案，譬如使用液態天然氣或氨作為與電池和電動推進系統混合使用的主要燃料來源。在混合動力配置中，船舶將以自動化系統為主，根據航行路線和海面情況選擇最恰當的推進系統。
本書展示了小型娛樂船只和沿海或近海船舶，例如渡輪的合理設計選擇，即電氣化。根據這一觀點，本書以一
個案例詳細呈現了使用Simcenter? 軟件產品組合直接獲得正確設計以實現乘用渡輪電氣化的五個關鍵步
驟
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