火車站的案例
長沙兩男子用無人機夜拍火車站，鐵警：別讓“黑飛”帶你見警長
近日，有兩名無人機愛好者在長沙火車站上空放飛無人機，被鐵路民警查處。
3月28日19時許，長沙鐵路公安處特警支隊民警在長沙火車站值勤時，發現火車站進站口前方上空有一架無人機在飛行，民警迅速在站前廣場找到無人機操控者劉某卓。并要求其降下無人機。經調查劉某卓是長沙人，是一位視頻愛好者，但并未取得無人機飛行執照，此次未經報備，準備操作無人機至長沙火車站近距離拍攝火車站視頻。
經測量，該無人機飛行地點與鐵路線路直線距離不足百米，電氣化鐵路接觸網電壓極高，無人機一旦靠近會受到強磁場干擾，極易墜機，危害列車運行。民警明確告知劉某卓在鐵路周邊放飛無人機的危害，并依法給予其行政罰款。
無獨有偶，4月9日夜間，民警在長沙火車站又查處一名無證非法操縱無人機飛行的男子。該男子易某偉同樣試圖操作無人機拍攝長沙火車站夜景視頻，長沙鐵路公安處依法給予易某偉行政罰款。
鐵路警方提示，春光無限好，別讓“黑飛”帶你見警長。如確有在鐵路車站及沿線拍攝需求，必須向鐵路公安等有關部門報備，否則將依法追究責任。
來源：瀟湘晨報
<完>
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展開 世界上最大地下火車站之一，高鐵香港西九龍站！！
▲由Andrew Bromberg at Aedas設計的中國高鐵香港西九龍站向公眾開放
全新的高鐵中國香港西九龍站于2018年9月23日向公眾開放。全面運作后，它將成為世界上最大和最繁忙的地下火車站之一。
作為通往中國大陸的新門戶，廣深港高速鐵路香港段長142公里，將連接國家高速鐵路網直到北京，全長超過25,000公里。
乘客通過邊境管制實現通行，這一站點更像是機場，而非僅為一個地下火車站。而約400,000平方米的可用樓面面積，確保客流盡可能順暢通行。
▲ 西九龍站的設計鼓勵人們登上屋頂，享受獨特景觀（photo by Edmund Sumner）
根據設計要求，香港西九龍站擁有強烈的城市公共元素，并作為一個具有即刻歸屬感的新地標，坐落于維多利亞港旁的顯要地塊，緊鄰未來的西九文化區。
香港西九龍站是這一地區竣工的第一個重大建設項目。
Andrew Bromberg對于該車站的設計為場地引入超過3公頃的“綠色廣場”。外側的地面層朝入口向下彎曲，而上方的屋頂結構指向天空。由此打造出一個45米挑高的空間，將聚焦點集中于南立面，望向香港中環的天際線和太平山頂及遠處。
▲ 車站大廳仿佛一片森林，擁有充沛的自然光線（photo by Andrew Bromberg）
設計鼓勵并引導人們登上車站的屋頂，置身于郁郁蔥蔥的樹木和灌木從，享受全新的景觀，并與城市建立新的聯系。
大廳的內部仿佛一片森林，傾斜的鋼柱支撐著巨大的仿佛懸浮在空中的屋頂，架置4,000塊玻璃面板，將自然光線帶入建筑內部，同時讓人們甚至從車站的下層也可以看到外面的城市景色。
展開 全國火車站歸屬鐵路局查詢
各鐵路局下轄各火車站，各位搞清楚 全國各個火車站隸屬哪個鐵路局之后再訂票就簡單多了，祝各位愉 快！
北京鐵路局 北京西、北京、北京北、北京南、石家莊、石家莊北、天津、天津西、八達嶺、霸州、白澗、 百里峽、包官營、寶坻、保定、北戴河、北京東、北馬圈子、泊頭、滄州、滄州西、昌黎、 昌平、昌平北、承安鋪、承德、承德東、磁山、磁縣、大營鎮、德州、德州東、定州、東光、 東戌、撫寧、高碑店、高邑、藁城、固安、官廳、官廳西、郭磊莊、邯鄲、漢沽、河間西、 衡水、虎什哈、懷柔、懷柔北、黃村、薊縣、晉州、井店、井南、井陘、靜海、九龍山、康 城、康莊、孔家莊、淶源、廊坊、廊坊北、黎城、良鄉、龍華、龍家營、隆化、盧龍、蘆臺、 潞城、灤平、灤縣、密云、南宮東、南口、南口前、南峪、娘子關、潘家店、彭城、平泉、 遷安、前磨頭、青縣、清風店、清河、清河城、清華園、清涼店、饒陽、任丘、三河縣、三 家店、沙城、沙河、沙河市、沙嶺子、上板城、上板城南、涉縣、深州、十渡、石景山南、 石門、雙望、順義、肅寧、唐官屯、唐山、唐山北、塘沽、天津北、天津南、通州西、王家 井、王瞳、望都、文安、吳橋、武安、武清、下板城、下花園、下臺子、小寺溝、辛集、新 保安、新固鎮、新樂、新杖子、興隆縣、邢臺、徐水、宣化、延慶、巖會、燕郊、燕山、陽 泉、陽泉北、陽邑、楊村、楊柳青、野三坡、鷹手營子、玉田縣、元氏、棗強、張家口、張 家口南、涿州。
展開 【環境仿真專題第三講】基于Code_Saturne對生化污染在城區室內及室外環境下的擴散過程預測
一、盛行西風，風速為3m/s
整個計算域的速度云圖與火車站內部的流線圖如下：
可以看到由于火車站整體為南北方向，因此室內的風速并不大, 而火車站周圍的街道上風速較大。
此
時，假設在火車站旅客入口處發生生化武器襲擊事件，釋放生化污染物持續5分鐘。
由于火車站整體為南北方向，擴散至火車站內部的污染物并不多，而周圍的街道上的風速較大，導致在生化污染物釋放的8分鐘后就迅速擴散到南側和東側區域。
因此在制定相應的緊急響應機制時，應對這一區域制定快速疏散策略。
火車站旅客入口處發生生化武器襲擊2分鐘/8分鐘/23分鐘后的生化污染物擴散情況
若假設此時在火車站內部發生襲擊，釋放生化污染物5分鐘，則可以觀察到污染物集中留存在火車站內，部分污染物從火車站出口以及鐵軌處擴散至東側，濃度相對較低，但值得注意的是在火車站東側有一所醫院，制定應急策略時應將這一因素考慮在內。
展開 
地下空間分層開發中的環境巖土工程問題
如地鐵二號線火車站圍護采用了人工挖孔樁+錨索和土釘墻兩種圍護結構形式，為了避免沖孔樁在施工過程中對地層的擾動破壞，五號線設計施工時就采用了土釘墻，局部二層為人工挖孔樁+預應力錨索，以減小對環境的影響。
2、次淺層空間
次淺層空間與淺層空間通常聯系較大，主要有商業、文娛、餐飲和部分規劃的交通系統，其深度為地下埋深10-30m左右，是目前地下空間的主要開發和應用空間。廣州火車站周邊區域在次淺層空間開發程度較高。次淺層空間的開發主要遇到的環境巖土工程問題有地下水對工程的影響、巖溶等不良地質作用的影響，以及工程施工對環境的影響。
次淺層空間的地下水活動一般表現在孔隙承壓水和巖溶裂隙水對次淺層空間開發的影響。廣州火車站及周邊地區基巖厚度變化大，層面起伏較大。白堊系沉積巖中的灰巖質礫石和石炭系石灰巖常被溶蝕和形成溶洞，據鉆探資料統計，白堊系和碳酸鹽巖巖溶率一般為10％～15％，溶洞埋深多在l4.85～49.20m，溶蝕高度一般在1～5m，個別可達9～10m.溶洞及土洞多集中在次淺層空間。由于目前地下空間開發活動主要利用在次淺層空間內，對于基礎位于碳酸鹽巖上的構建筑物，由于下伏碳酸鹽巖巖溶發育程度的不同，以及上覆松散蓋層的工程性質差異和裂隙巖溶水、孔隙承壓水、地表水三者的不斷循環，導致上部土體的吸蝕、潛蝕破壞，最終使地面塌陷，發生巖溶地面塌陷。地下空間開發中因盾構法施工而采取的止水措施，以及開采裂隙巖溶水、江水位的陡漲陡落、地面漬水下滲等，都能加劇“三水”的循環運動，從而加劇發生巖溶地面塌陷的可能。
基坑和樁基施工時常會發生一些因施工導致的巖土工程問題。如廣州火車站及周邊地區開挖基坑的深度一般是在7.0m～12.0m，有的則達到l7.5m.其上部出露由厚約10～15m粘土、粉質粘土的第四系沉積層組成，且部分地區夾有淤泥類土。
展開 2017第20屆青島國際機床展覽會
大巴車四個站點：汽車北站、青島火車站、即墨火車北站、流亭機場。
發車時間：8點-11點 返程時間：15點-17點半 （汽車北站、青島火車站）
發車時間：9點半 10點半 11點半 12點半 返程時間：15點半 16點半（即墨火車站）
發車時間：10點半 返程時間：15點 （流亭機場）
公交路線：19路環線、28路環線、223路、312路區間、314路、370路環線、375路、380路環線、381路、384路環線、461路環線、462路、463路環線、501路、606路、607路、609路、610路、611路、619路、621路、623路環線、625路環線到達汽車東站，轉成617路直達青島國際博覽中心。
聯系電話：4006767200
展開 ANSYS x CYBERNET Maxwell應用于車用電機實務設計分析研討會
主題日程及摘要
交通指南
日期：2019年8月29日 09:30-15:30
地點：上海永新廣場16樓，黃浦區南京西路128號（近地鐵1、2、8號線人民廣場站8號口）
從火車站出發
虹橋火車站出發：約20公里，乘坐出租車約70元，55分鐘
上海火車站出發：約4公里，乘坐出租車約20元，20分鐘
上海南站出發：約13公里，乘坐出租車約40元，40分鐘
公交指南
地鐵1、2、8號線人民廣場站，8號口出站，步行350米
報名方式
參會免費，請點擊鏈接鈕進行報名：https://event.3188.la/1698475584?tttt=2019
報名截止時間：2019年8月28日18:00
展開 ANSYS官方線下研討會：數字化轉型及材料數據管理
如帶來不便深感抱歉，感謝您的支持和理解
交通指南
地點：上海永新廣場16樓，黃浦區南京西路128號（近地鐵1、2、8號線人民廣場站8號口
從火車站出發
虹橋火車站出發：約20公里，乘坐出租車約70元，55分鐘
上海火車站出發：約4公里，乘坐出租車約20元，20分鐘
上海南站出發：約13公里，乘坐出租車約40元，40分鐘
公交指南
地鐵1、2、8號線人民廣場站，8號口出站，步行350米
報名方式
請點鏈接報名：https://event.3188.la/1732590532
報名截止時間：2019年10月15日
展開 未來沒來，但中國已成為機器人的試驗場
“電子巡邏機器人”變安全隱患
紐約時報記者也關注到中國的“電子巡邏機器人警察”，它是近幾個月來出現在中國各地火車站和機場的保安機器人之一。中國中部城市鄭州的高鐵火車站就曾應用電子巡邏機器人巡邏，其任務包括：通過人臉識別尋找和跟蹤可疑人員，以及測量空氣質量、探測火災。
不過這位記者同時了解到一件有趣而尷尬的事，作者談到；“冬天去這個火車站采訪時沒有找到這種機器人。”有關人員說，第一個原因是，這個機器人未能檢測到一次火災；第二，機器人警察吸引了太多想與之合影的人，以至于它本身已成為安全隱患。火車站的一位發言人說，“正在對機器人警察進行升級改造，它最終會回來繼續工作。”
服務不到位的“服務機器人”
紐約時報記者還觀察到，在機器人服務行業，使用機器人的餐廳已在中國遍地開花。上海徐家匯的機器人魔力餐廳(Robot Magic Restaurant)給人以一種太空時代的氛圍。服務員說，機器人服務員給他們帶來了更多、而不是更少的工作。
機器人能把放食品的托盤送到顧客面前，但無法將其放到餐桌上。真人服務員先站在一邊，讓顧客給機器人拍照片、拍視頻，然后再走上前來，用老方式上菜。機器人還會出現故障，在午餐的一小時時間里，一名服務員有三次不得不把一個機器人放倒，清理機器人關節里的食物殘渣。
中國在線購物巨頭阿里巴巴也加入這一行列。紐約時報記者觀察到：“機器人在阿里巴巴新開業的盒馬鮮生實體店里跑來跑去，把烹飪好的食品放在一條將廚房與餐桌連接起來的傳送帶上。站在傳送帶一側的服務員說，湯和蒸菜仍需要人來端，以免機器人不小心把熱湯灑到人的身上。”
三、結語
《紐約時報》認為，以上這些并不是人類第一次對技術盲目自信。
展開 為什么在洗澡間里唱歌特別好聽？
同樣，在天壇的回音壁接近中心的地面上，有一塊石板，人站在它上面拍巴掌，可以聽到清晰地三次回聲，所以人們把那塊石板稱為“三音石”。這里能夠聽到三次回聲，是因為祈年殿、側殿和回音壁分別在不同距離產生的回聲。因為聲速是一定的，最先反射的是祈年殿，因為它離三音石最近，再后是側殿，最后才是回音壁的反射的聲音，所以能夠清晰地聽到三聲。
再舉一例，1959年，為了慶祝建國十周年，位列北京十大建筑之一的北京火車站，在結構上，中央大廳和檢票廳都采用了雙曲扁殼的球殼結構，不僅美觀、輕便，建筑成本也很符合當時多、快、好、省的方針。以中央大廳為例，跨度是35m，最薄的地方只有8cm厚。不過由于事先沒有仔細考慮它的聲學效果。建成后，由于球形殼對聲波反射具有聚焦的效應，所以站在大廳正中間出一個聲音，便會有連續多次的回聲。正是因為殼形屋頂和地面的來回反射，形成多回聲的效果。后來曾經想法在地面中央擺放花壇，效果也不理想，于是不得不重新架起腳手架，在屋頂上貼了一層高性能的吸音材料，這種不斷的回聲才消失了。
我們知道，人耳能夠分辨的聲音相隔大約為1/16秒，小于這個時間間隔的兩個聲音，人耳便會當做一個聲音。在通常條件下聲速大約是每秒340m，所以當聲音反射壁距離超過11m，也就是聲音來回走過22m以上的距離時，才能夠把回音與原來的聲音分清。我們前面說的三音石和北京火車站的大廳，之所以能夠聽到數聲回音，都是滿足這個條件的。
人們把回聲與原來發出的聲音分不清的情況，稱為混響。在發聲后人們聽到的聲音，是由于各種反射加在一起的合成聲音，一般說反射多次后音量會逐漸減小的，于是人們就發明了一個量來度量混響的大小稱為混響時間。它是聲音強度衰減到原來強度的千分之一的時間，即衰減60分貝的時間，用它來度量混響的程度，這個時間長表示混響大，短則表示混響程度小。
展開 地鐵一般在地下多深？
除去地層條件，經濟等限制，由于現在地鐵的建設不單純是地鐵這個交通設施，地鐵車站也是城市重要的節點比較多進行配套周邊商業開發或者上蓋物業，所以其埋深要充分考慮和周邊地塊的商業設施或辦公設施相互聯系，實現地下的互通，最好不要與周邊地塊商業建筑地下層有太大的高差，做得比較好的比如虹橋商務區，虹橋火車站地鐵到站廳出站后，是一個超長的水平大通道，分別把虹橋 t2，火車站和虹橋商務區的核心商業中心虹橋天地的 B1 串聯，理論上是一個很好的設計。同樣比如靜安寺站，周邊地塊與地鐵站連通性尚可，但是由于片區地鐵站，商業大樓的規劃到建設總共長達 15 年，所以地鐵車站與周圍大樓 B1 還是產生了一定的高差。當然有些城區的核心區域因為建筑密集，已有線路太多，為了避免碰撞與施工引發的危險，加大了車站埋深，比如 13 號線淮海中路站就將近 33 米深了。
然后提到的是區間隧道，區間隧道由于乘客停留時間不長，不用特別考慮舒適性通風等需求，一般可以加大埋深，避開地面建筑物等樁基礎，避開道路下方 3 到 5 米深度內的直埋管線，主要是次淺層和次深層的深度為主。此外，對于有地震可能發生的區域，埋深的加大也有利于降低隧道遭受震害的可能性與嚴重程度。由于建設深度越深，價格越高，一般在建設初期如果地下條件沒有那么復雜還是比較淺的，除非像現在上海，中心城區各類超高層太多，核心區域樁基礎密集，為了不影響地面建筑的基礎以及減少震動，避免與管線及已經完工的地鐵線交叉，核心區域的部分新線路區間隧道非常深，應該是超過 30 米的。
總體而言，車站由于人員疏散，舒適性安全性，周邊地塊連通性考慮，淺為主，10 米之內居多，但是也有 30 米之內的案例。再深就是有特別原因的了，一般在現在大都市中不太適用。區間隧道則更靈活，一般比車站深，但是也在 30 米之內居多。
展開 
將火車+飛機合二為一！
是馬斯克的膠囊高鐵
還是立體快巴
法國一家科技公司Akka公布了飛機的全新設計理念
將火車和飛機融合在一起
它就是——
Link&Fly
既可在空中飛行，又能在鐵路上行駛
這意味著，未來我們不但能在火車站登機
還能一路直接到達目的地
這才是真的打飛的啊
這款飛行列車具有模塊化吊艙和可分離式機翼
其機艙長33.8米，高8.2米，翼展48.8米
與普通飛機不同
引擎位于機翼上方
最大飛行高度達12131米
巡航速度0.78馬赫
工作模式：機艙可搭載乘客或貨物
通過鐵路在機場與火車站之間行駛
被推上停機坪后又可以借助自動對準技術
平滑地與機翼組裝在一起
然后完成飛行
在貨運模式下，它甚至可以無人運行
機艙可乘坐大約160人
座椅也可以拆卸
看看內部結構
極大方便了需換乘火車和飛機的乘客
由于是模塊化的設計
不同機身可以共用一個主機
只需機場調度即可
組裝和拆卸都可自動完成
展開 再見，紙質火車票
電子客票也稱作“無紙化”車票，是指旅客通過互聯網訂購車票之后，無需換取紙質車票，可以直接持二代身份證等有效身份證件通過火車站進站口和驗票閘機乘車。
高鐵刷身份證進站這一舉措并不稀奇，其實早在我國實現火車票實名制管理后就在開始逐漸施行，相信不少朋友也都有過直接刷身份證乘車的經驗。
但一直以來，我國大多數地區仍然需要進行“票證同驗”才能進站乘車。
在當下，北上廣深及國內主要的二線城市之間的高鐵車次基本實現了刷身份證乘車。
其他的二線城市和一些地理位置相對偏遠的地區之間運行的高鐵車站，仍然有不少車次仍然不支持“無紙化”乘車。旅客乘坐這些車次時，仍然需要在火車站售票處換取紙質車票才能進站乘車。
鐵路電子客票業務今年四季度或試點運營
近年來，刷手機坐公交、乘地鐵已經日益越來越常見。電子支付深刻地改變了我們的生活。
記者從中國鐵路武漢局了解到，最快今年四季度，中國鐵路電子客票業務就將開展試點運營！屆時，在部分試點線路上，乘客或可實現“刷手機”、“刷身份證”直接進站乘車，而無需換取紙質車票，明年將在全國高鐵推廣。
為什么有些車次不支持“無紙化”車票？
鐵路相關人員解釋：
一個可能的原因是這些列車的始發站或終點站沒有支持刷身份證的自動閘機;
二是這些列車上尚未配備刷身份證檢票的設備，無法完成火車運行過程中的檢票流程。
在刷身份證乘車之外，國內還有一些高鐵車站開通了“人臉識別”的功能。
但有些乘客在滿懷欣喜地嘗試之后發現，部分車站的“人臉識別”功能，居然需要和車票相配合才能完成進站乘車。
他們在體驗新穎的“刷臉乘車”時被提示“請將紙質車票如圖示位置放置于身份證上方”，只好匆匆去售票廳人工窗口或自動售票機前排隊等候，甚至有人因此誤了車。
展開 德國制造那么牛，高鐵為何速度上不來？
因為與法國和中國所不同的是，德國高鐵每半小時發一班車，高鐵常常要和速度較慢的普通火車共用鐵路網。今后幾年德國的長途鐵路網沿線將新增加20多個城市。ICE4型高鐵將成為這些新干線的運輸主力。自去年12月以來，首批新一代ICE已經投入試運行，其最高時速為250公里。新車的特點是能源消耗少，空調系統更穩定。
據德國鐵路公司公布的消息，德國70%的高鐵線路最高時速在160至220公里之間。德國乘客協會名譽主席瑙曼(Karl-Peter Naumann)說："對德國的交通結構來說，關鍵問題不是最高時速，而是加速性能。"
瑙曼要求新建的軌道和橋梁必須保障高鐵ICE能夠更快抵達各大火車站。他說："如果乘坐高鐵從柏林前往法蘭克福，車從福爾達開始就慢得像在爬行。在科隆也是最后幾公里損失大量時間。"
就在今年，德國鐵路就不得不再次承認這一點。第一季度的一項大規模試驗中，火車司機通過提高車速以追回在線路上所耽擱的時間，但是追回的時間又在進入大型火車站前被耗盡。而德國火車制造工業現在也不再追求本國火車時速創最高紀錄。該行業協會主席申克說："空氣阻力增加噪音，而且能源消耗不成比例，從經濟上來講很不劃算。"瑙曼還強調："中國的火車也降速了。他們開300公里， 我們大約250公里。"
來源：發動機技術
展開 首爾空中花園 | MVRDV建筑設計事務所
位于首爾中央火車站旁的舊高架橋被改造為人行通道，將進一步推動城市的中心區變得更加綠色、友好、富有吸引力，也從更廣的范圍將城市綠地連接起來。
夜景效果圖
自2015年5月MVRDV贏得此項目競賽后，最大的挑戰是如何將廢棄的高架橋轉變成一座被16 m高的鋼筋結構架于空中的公共花園，同時引入品種繁多的韓國本土植物。如何將一座20世紀70年代的廢棄高架橋轉變為空中花園？如何借此改變首爾中心大量流動人群的生活方式？為了回應此訴求，MVRDV的設計將這座老舊的公共設施改造為一座全新的綠色地標，期望作為催化劑推動未來城市一角的綠化。在市政府、當地NGO的協助下，景觀設計和城市顧問團隊決心將最多樣化的植物群體引入復雜的城市環境中。新的人行橋和樓梯也將整個高架橋與周邊的酒店、商店和花園連接起來。
曲線的步道
“我們的設計將韓國自然遺產的部分精華，以生動的植物百科形式置于城市中心。主要理念是將城市居民與自然緊密聯系起來，同時提供一個觀望首爾火車站和崇禮門的絕佳視野。空中花園既是一座教育性的植物園，也是孕育各類物種的城市苗圃，未來隨著植物生長繁茂、部分植物遷居，可使綠色逐漸延伸到城市其他角落。”MVRDV聯合創始人Winy Maas說，“所有植物被種植于不同大小和高度的盆景中，以不同科目來組織，通過韓文字母排序，形成別具一格的空間形態。”
局部效果圖
整條空中走廊的設計也可看作是一系列小型花園的集合，每一座小花園都以獨特的形態、香氣、顏色等加以區分。花園景觀會隨著季節而變化：秋季是以楓葉的紅渲染主色；春季櫻花和杜鵑盛放；冬季是常綠針葉樹為主； 而夏季則是灌木和果樹枝繁葉茂的時期。“但是這里不只是一座植物‘圖書館’，也有一系列公共活動的空間。
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