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技術人員提出的降低預緊力矩雖然在一定程度上增加了螺栓的承受工作載荷的余量，但是卻造成由于預緊力不足而導致本應該被螺栓夾緊的軸承在車軸上發(fā)生滑動從而使軸承報廢的后果。而把螺栓從8.8級更換成10.9級后，雖然增加了螺栓的安全系數(shù)，螺栓沒有再發(fā)生斷裂，但是與螺栓旋合的車軸上的螺紋孔卻被剪斷，導致整個車軸報廢，后果更嚴重。

從工業(yè)革命開始，工程師們就疑惑：這好好的火車車軸，怎么用一段時間就斷？同時也開始了苦苦探求：這個結構在斷裂之前到底能堅持多久？直到19世紀中期，德國工程師奧古斯特·沃勒通過試驗發(fā)現(xiàn)：應力幅度越小，材料能承受的循環(huán)次數(shù)就越多。進一步，他以應力幅度（S，Stress）為縱軸，以循環(huán)次數(shù)（N，Number of Cycles）為橫軸，繪制了著名的S-N曲線。

火車車軸疲勞研究（史上第一次）▲ 飛機結構失效大部分是由疲勞產(chǎn)生的，下面是典型案例。

例如，本來承受軸向壓力的“柱”，如果發(fā)生傾斜后，其在內(nèi)力上將會產(chǎn)生彎矩，此時的柱就兼有了“梁”的受力特征；又如承載火車車廂的車軸，當其不做動力軸時，在車廂重力作用下，軸發(fā)生彎曲，在力學上也具有“梁”的受力特征。可見，材料力學中的桿、軸、梁實際上是依據(jù)細長結構的內(nèi)力特征而提出的力學模型，它們并不等同于工程概念中的桿、軸、梁。