液壓減振器的案例
設(shè)計(jì)仿真 | Adams中的減振器模型
減振器手冊.
[8] 俞德孚. 車輛懸架減振器的理論和實(shí)踐.
[9] 張海, 等. 基于Easy5和Adams的液壓減振器聯(lián)合仿真，機(jī)床與液壓.
[10] 王來錢, 等. 車用雙筒液力減振器的建模與試驗(yàn), 機(jī)電工程.
[11] 周新建, 等. 基于Easy5和Adams的雙筒液壓減振器掃頻研究，機(jī)床與液壓.
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【文章來自海克斯康工業(yè)軟件】
展開 Adams中的減振器模型
減振器手冊.
[8] 俞德孚. 車輛懸架減振器的理論和實(shí)踐.
[9] 張海, 等. 基于Easy5和Adams的液壓減振器聯(lián)合仿真，機(jī)床與液壓.
[10] 王來錢, 等. 車用雙筒液力減振器的建模與試驗(yàn),機(jī)電工程.
[11] 周新建, 等. 基于Easy5和Adams的雙筒液壓減振器掃頻研究，機(jī)床與液壓.
深圳市優(yōu)飛迪科技有限公司成立于2010年，是一家專注于產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)解決方案與物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開發(fā)的國家級(jí)高新技術(shù)企業(yè)。
十多年來，優(yōu)飛迪科技在數(shù)字孿生、工業(yè)軟件尤其仿真技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開發(fā)等領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，并在這些領(lǐng)域擁有數(shù)十項(xiàng)獨(dú)立自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。同時(shí)，優(yōu)飛迪科技也與國際和國內(nèi)的主要頭部工業(yè)軟件廠商建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系，能夠?yàn)榭蛻籼峁┩暾漠a(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)解決方案。
優(yōu)飛迪科技技術(shù)團(tuán)隊(duì)實(shí)力雄厚，主要成員均來自于國內(nèi)外頂尖學(xué)府、并在相關(guān)領(lǐng)域有豐富的工作經(jīng)驗(yàn)，能為客戶提供“全心U+端到端服務(wù)”。
展開 設(shè)計(jì)仿真 | Adams中的減振器模型
減振器作為車輛中重要的元件，對(duì)瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國內(nèi)對(duì)連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動(dòng)力學(xué)的工程師也必須重視對(duì)減振器的研究。
回顧動(dòng)力學(xué)中減振器的建模，一般分為兩種：一種是面向結(jié)果的，即引用F-V曲線、引用F-S曲線，這里又可以分為（1）直接引用簡化的曲線，或者（2）通過添加數(shù)學(xué)模型，引用帶有滯回特性的曲線，或者（3）建立半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ停们€。以上這種都可以稱為黑盒子模型。
另外一種就是白盒子模型，即面向減振器結(jié)構(gòu)的，這種模型對(duì)于協(xié)助理解減振器原理、減振器調(diào)校、減振器控制都更有價(jià)值，難度也更大。參考文獻(xiàn)[1-7]都是面向結(jié)構(gòu)的研究。
展開 剪切型減振器扣件工作性能及改進(jìn)
【摘要】 剪切型減振器扣件減振性能良好，廣泛應(yīng)用于城市軌道交通線路，但在減振器扣件區(qū)段發(fā)生較為嚴(yán)重的鋼軌異常波磨。在300Hz頻段減振器軌道振動(dòng)加速度存在較大峰值帶，發(fā)生輪軌強(qiáng)烈共振；在200~350Hz頻段，減振器扣件軌道系統(tǒng)的阻尼比很小，動(dòng)剛度在300Hz存在波谷。
同時(shí)，振動(dòng)加速度頻域分布、行車速度和波磨特征波長具有高度相關(guān)性，所以，在300Hz頻段的輪軌共振是產(chǎn)生異常波磨的主要原因。針對(duì)此問題，提出通過安裝調(diào)頻鋼軌阻尼器(TRD)的方案改善軌道動(dòng)力特性，并進(jìn)行安裝前后的實(shí)驗(yàn)室動(dòng)力特性測試。
研究結(jié)果表明：安裝TRD能夠改善Ⅲ型減振器軌道的動(dòng)力特性，調(diào)節(jié)頻率，提高阻尼，降低工作頻率，改善軌道的減振性能。本方案可以作為地鐵線上整治異常波磨的有效方法。
【關(guān)鍵詞】地鐵；剪切型減振器；減振性能；異常波磨；調(diào)頻鋼軌阻尼器
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Adams/Hydraulics下減振器和油氣彈簧模型
如果搞液壓傳動(dòng)的話，至少有以下三種軟件可以參考：
1 Msc.Easy5 [Being公司應(yīng)用]
2 AMESim [被LMS收購。據(jù)說在汽車領(lǐng)域因清華宋健老師搞ABS用它做工具所以有相當(dāng)?shù)挠脩鬩
3 Matlab/SimHydraulics
減振器模型（動(dòng)態(tài)阻尼特性）：單向循環(huán)式，活塞與活塞桿面積相等且活塞不節(jié)流。
油氣彈簧國內(nèi)有好多人搞過它的數(shù)學(xué)模型。
可以參考上海交大的喻凡老師那邊的工作 ：
汽車油氣彈簧非線性數(shù)學(xué)模型及特性
用于多體動(dòng)力學(xué)分析的油氣懸架車輛平順性研究
油氣彈簧數(shù)學(xué)模型的剛度比較好弄，主要是由壓縮氣體引起的。而阻尼特性則復(fù)雜的多。
不搞清楚閥的節(jié)流特性，是沒有辦法將模型建的準(zhǔn)確的。
Adams/Hydraulics在表達(dá)閥特性這點(diǎn)上還是過于粗糙，對(duì)于閥結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)指導(dǎo)作用有限。
正弦及階躍工況。
簧載質(zhì)量1000kg，單縱臂，杠桿比1：2。
原理類似交聯(lián)懸架，是通過油路將車輛懸架系統(tǒng)中的油氣彈簧按某種規(guī)律連接起來，即“耦合剛度”以消除對(duì)車身或車體的縱向扭轉(zhuǎn)載荷。
展開 基于SimSolid的渦輪增壓器配機(jī)試驗(yàn)的減振分析
Turbo-trail vibration simulate based on SimSolid.pdf
分析簡介：
分析目標(biāo)：由于試驗(yàn)需要，增加 EGR 系統(tǒng)及適配器，導(dǎo)致整個(gè)系 統(tǒng)伸出量很長，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行試驗(yàn)過程中，估計(jì)會(huì)導(dǎo)致振動(dòng)幅度 過大和零部件失效。試通過計(jì)算找出強(qiáng)度薄弱位置，和伸出端的 支承建議方案。
分析手段和類型：1）靜力分析，快速找出結(jié)構(gòu)薄弱位置；2）模態(tài)分析及隨機(jī)振動(dòng)響應(yīng)分析，對(duì)比各個(gè)支承方案的減振效果。
具體分析結(jié)果：見附件。
使用心得：
簡潔高效，減少工程師對(duì)工具熟悉和建模的工作量，人工效率和計(jì)算效率都極大的提升。我在3天之內(nèi)一邊學(xué)習(xí)一邊嘗試十多種設(shè)計(jì)方案的求解，這是傳統(tǒng)有限元即使是熟練工程師都難以做到的。
特別適用于大規(guī)模復(fù)雜裝配體，對(duì)幾何缺陷和裝配容差的容忍度較高。這在傳統(tǒng)有限元中是非常大的挑戰(zhàn)。
精度方面做過一些案例對(duì)比，總體分布趨勢和數(shù)量級(jí)和傳統(tǒng)有限元結(jié)果差別不大，局部會(huì)有較大差異，但仍不失為一款優(yōu)秀的CAE工具，尤其在產(chǎn)品概念階段或定性分析是一個(gè)非常強(qiáng)大高效的工具。
在數(shù)據(jù)導(dǎo)入導(dǎo)出及結(jié)果后處理功能上還有待完善。
祝愿SimSolid功能日益強(qiáng)大，早日拓展到電磁、聲學(xué)等多物理場分析。也希望數(shù)據(jù)處理功能更完善簡潔，讓CAE更簡單高效，讓工程師脫離枯燥繁重的建模工作，更多注意力在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和優(yōu)化上。
展開 基于ABAQUS的橡膠減振器非線性有限元分析
圖5 橡膠減振系統(tǒng)傳遞函數(shù)
橡股減振器振動(dòng)試驗(yàn)驗(yàn)證
對(duì)單自由度橡膠減振器系統(tǒng)開展振動(dòng)試驗(yàn)，分別在臺(tái)面夾具上和質(zhì)量塊上安裝加速度傳感器，通過測量傳感器的數(shù)據(jù)以夾具上的信號(hào)為輸入信號(hào)、以質(zhì)量塊上的信號(hào)為輸出信號(hào)。通過輸入輸出信號(hào)的傳遞函數(shù)考察共振頻率和減振性能。通過振動(dòng)試驗(yàn)來驗(yàn)證非線性有限元分析的準(zhǔn)確性。
在正弦掃頻試驗(yàn)中，振動(dòng)臺(tái)使用的是蘇州試驗(yàn)儀器廠的DY-1000-8電動(dòng)振動(dòng)試驗(yàn)系統(tǒng)，控制系統(tǒng)使用的是STI-RC2000，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)使用的北京東方振動(dòng)和噪聲技術(shù)研究所的DASP數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。
圖6 振動(dòng)試驗(yàn)系統(tǒng)示意圖
在試驗(yàn)中對(duì)系統(tǒng)施加1.12g的線性掃頻加速度激勵(lì)信號(hào)，頻率范圍為5~400Hz。測試結(jié)果如圖8。
圖7 單自由度橡膠減振器系統(tǒng)傳遞函數(shù)
通過試驗(yàn)曲線可得該單自由度橡膠減振器系統(tǒng)的共振頻率為89Hz，試驗(yàn)值與仿真值的相對(duì)誤差為1.25%。仿真曲線與試驗(yàn)曲線在峰值處吻合的比較好，在共振點(diǎn)之后的衰減梯度上有一定誤差，從仿真過程來看可能是橡膠與支架接觸的接觸屬性設(shè)置上存在誤差。
結(jié)論
本文基于ABAQUS有限元軟件，考慮材料非線性、幾何非線性、邊界條件非線性等因素，建立了橡膠減振器的精確的非線性有限元模型，通過非線性分析得到了該系統(tǒng)的共振頻率為87.89Hz。并通過振動(dòng)試驗(yàn)驗(yàn)證有限元模型，發(fā)現(xiàn)有限元計(jì)算與試驗(yàn)結(jié)果誤差在1.15%左右。該結(jié)果說明有限元建模方法可以很好的模擬橡膠減振器的動(dòng)態(tài)特性，同時(shí)說明了所建立模型的準(zhǔn)確性和建模方法的有效性，可以為后續(xù)的橡膠減振器的選型、優(yōu)化設(shè)計(jì)以及使用減振器的設(shè)備的動(dòng)態(tài)分析等提供分析基礎(chǔ)。
展開 一個(gè)減振器內(nèi)流場六面體網(wǎng)格劃分
大家提意見啊
http://www.cadcaecam.com/forum/thread-83117-1-1.html
Ansys 案例研究 | 粘彈性阻尼器的諧響應(yīng)減振分析
概述：
本案例展示了阻尼器的諧響應(yīng)分析仿真。通過對(duì)比有無粘彈性材料的兩種仿真工況，突出了粘彈性材料在阻尼減振中的作用。通過選擇合適的材料參數(shù)，粘彈性阻尼器能夠在高頻載荷范圍內(nèi)有效抑制變形幅值。
目標(biāo)：
1、理解諧響應(yīng)分析的工作流程
2、熟悉在 Ansys Mechanical 中通過命令片段定義粘彈性材料模型
步驟：
1、打開 Ansys Workbench，創(chuàng)建一個(gè) “諧響應(yīng)” 分析項(xiàng)目。設(shè)置單位系統(tǒng)為 (Kg, mm, s)。
2、定義材料屬性。除默認(rèn)的結(jié)構(gòu)鋼材料外，新建一種材料作為粘彈性材料的占位符。粘彈性材料的復(fù)模量將在 Mechanical 中通過命令片段進(jìn)行定義。
3、導(dǎo)入幾何體（見圖 1）。
圖 1 阻尼器幾何模型示意圖
4、模型設(shè)置：在頂面添加一個(gè) 30kg 的點(diǎn)質(zhì)量。創(chuàng)建一個(gè)遠(yuǎn)程點(diǎn)，剛性約束頂面的運(yùn)動(dòng)。使用 “多區(qū)域” 網(wǎng)格劃分方法對(duì)各部件劃分網(wǎng)格。
5、分析設(shè)置與邊界條件：固定阻尼器底面，對(duì)遠(yuǎn)程點(diǎn)施加 20000N 的水平力。假設(shè)工作載荷頻率在 1000Hz 至 1250Hz 之間，將響應(yīng)頻率設(shè)置為 500Hz 至 1500Hz，并添加 0.02 的阻尼系數(shù)。
6、運(yùn)行仿真并查看結(jié)果：請(qǐng)求頂面的 X 向位移頻響曲線。從圖 2 可見，當(dāng)載荷頻率在 1000Hz 至 1250Hz 區(qū)間時(shí)，變形范圍為 4×10?3mm 至 8×10?3mm。
圖 2 頂面的 X 向位移頻響曲線
7、采用粘彈性阻尼器重復(fù)上述分析。復(fù)制諧響應(yīng)分析系統(tǒng)。在新的分析中，為阻尼器部件添加一個(gè)命令片段，粘貼定義Prony 級(jí)數(shù)復(fù)剪切模量的命令（見圖 3）。運(yùn)行仿真并繪制 X 向位移頻響曲線（見圖 4）。
展開 橡膠減振器設(shè)計(jì)分析與ABAQUS模擬仿真
橡膠減振器設(shè)計(jì)分析與ABAQUS模擬仿真
橡膠分析的難點(diǎn)與挑戰(zhàn)
橡膠元件的典型結(jié)構(gòu)及典型承載
橡膠材料的基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)與參數(shù)擬合
ABAQUS特有功能在橡膠分析中的應(yīng)用
展望ABAQUS在求解橡膠問題的新的研究方向
橡膠分析與ABAQUS-1.rar
橡膠分析與ABAQUS-2.rar
基于ABAQUS的橡膠減振器非線性有限元分析
如圖3所示是單自由度橡膠減振器系統(tǒng)的有限元模型。
圖3 單自由度橡膠減振器系統(tǒng)有限元模型
在有限元模型中，由于是非線性分析，所以在分析步中只能使用通用分析步 (General)。此處選用隱式動(dòng)力學(xué) (dynamic，Implicit)。增量步的值由ABAQUS自動(dòng)控制，且設(shè)置允許最小增量步為0.001。在金屬墊片處施加Y向1.12g的加速度掃頻信號(hào)，信號(hào)的頻率范圍為5~400Hz，信號(hào)時(shí)長為4s，分辨率為1000Hz。邊界條件的設(shè)置將限位墊片的X、Z向的自由度約束住。
4
有限元分析結(jié)果
設(shè)定參數(shù)后，對(duì)單自由度橡膠減振器模型進(jìn)行分析計(jì)算。仿真結(jié)果的前2s的時(shí)域信號(hào)如圖4。
圖4 橡膠減振器系統(tǒng)仿真時(shí)域數(shù)據(jù)
對(duì)時(shí)域信號(hào)在Matlab中以激勵(lì)信號(hào)為輸入信號(hào)、以響應(yīng)信號(hào)為輸出信號(hào)利用Tfestimate函數(shù)進(jìn)行傳遞函數(shù)估計(jì)可得其頻域關(guān)系，如圖5。由圖中可以看到減振器系統(tǒng)先會(huì)經(jīng)歷一段放大區(qū)即圖中紅線上部的區(qū)域，在這段區(qū)域內(nèi)激勵(lì)信號(hào)傳遞到質(zhì)量塊上端時(shí)會(huì)放大，然后系統(tǒng)在進(jìn)入減振區(qū)即紅線下部區(qū)域，該區(qū)域隨著激勵(lì)頻率的增加，傳遞到質(zhì)量塊上的信號(hào)會(huì)衰減。同時(shí)由圖中可以看到該橡膠減振系統(tǒng)的共振點(diǎn)為A點(diǎn)，系統(tǒng)固有頻率為87.89Hz。圖中傳遞函數(shù)幅值為1的直線（紅色直線）與減振器曲線的交點(diǎn)為減振起始點(diǎn)即B點(diǎn)。
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BWI憑借HCS技術(shù)成為BMW的減振器供應(yīng)商
BWI憑借HCS技術(shù)成為BMW的減振器供應(yīng)商，首個(gè)應(yīng)用車型是G20新3系(包括M SPORT).
HCS-液壓壓縮止動(dòng)器，用液壓緩沖墊代替?zhèn)鹘y(tǒng)的硬碰撞擋塊（通常是聚氨酯緩沖塊）,可以減少從懸架傳遞到車身的峰值力，因?yàn)槟芰繉⒆鳛镠CS阻尼消散。因此，在相同的耐久型和剛度及強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)下，車身結(jié)構(gòu)可以更輕。此外，HCS不僅比傳統(tǒng)的減震更容易調(diào)節(jié)，導(dǎo)致更好的車輛動(dòng)態(tài)性能，它還改善了噪音，振動(dòng)和不平順性（NVH）。HCS提高了乘員的舒適度和底盤控制精度，同時(shí)確保在不將破壞性載荷傳遞到車身結(jié)構(gòu)的情況下，提高了其懸架的載重量（或者適合更重的車型）；
結(jié)構(gòu)見圖1
，具備兩種直徑鍛造內(nèi)筒，桶芯有兩個(gè)閥門，較大的直徑是主阻尼閥，在達(dá)到限制行程之前，進(jìn)入小直徑內(nèi)筒處接合第二閥。
壓縮阻尼分兩種，
一個(gè)是HCS LD:由HCS閥門控制的低阻尼 - 在使用標(biāo)準(zhǔn)基閥時(shí)，額外的HCS活塞閥會(huì)產(chǎn)生額外的壓縮阻尼；圖2
另一個(gè)是HCS HD:最大壓縮阻尼力不受阻尼器閥門的限制 - 在單獨(dú)的腔室中產(chǎn)生額外的阻尼；圖3
以上說的是壓縮阻尼；
回彈阻尼也運(yùn)用了類似方法HRS液壓回彈止動(dòng)器，變小的內(nèi)徑管以及筒芯上的附加環(huán)，筒芯回彈到這個(gè)位置阻尼變大,圖4
HRS的主要作用：液壓回彈停止的目的是改善整個(gè)減震器行程的行駛質(zhì)量，同時(shí)消除完全伸展位置的沖擊和頂部噪音。在HRS中產(chǎn)生的行程阻尼結(jié)束消耗了能量，當(dāng)通過傳統(tǒng)的回彈停止傳遞時(shí)，該能量通常表現(xiàn)為能量尖峰。
液壓回彈停止與內(nèi)部回彈彈簧兼容。圖4
圖5和圖6是寶馬G20動(dòng)態(tài)工程師Rothmiller用鉛筆給媒體解釋HCS和HRS的手繪圖
圖7是日本寶馬給媒體的PPT
BWI是著名的電磁流體減振器MagneRide提供商（圖9），他們認(rèn)為通過HCS和HRS技術(shù)，可以低成本改善普通中級(jí)車的行駛質(zhì)量.
展開 你會(huì)提取減振器、擺臂、懸置等橡膠件的曲線坐標(biāo)嗎？
本文主要是為剛接觸底盤設(shè)計(jì)不久的新人服務(wù)的，如果你已經(jīng)是老資格的攻城獅可以忽略本方法。
不知各位攻城獅在設(shè)計(jì)的時(shí)候是否遇到過這樣的問題，想對(duì)標(biāo)某個(gè)零件的剛度曲線時(shí)，卻無奈于只有圖片，無具體數(shù)值？這時(shí)你是否為如何得到這些數(shù)值而煩惱？其實(shí)方法有很多，這里小編告訴大家一個(gè)簡單而實(shí)用的方法。
首先大家需要下載一個(gè)小軟件“GetData Graph Digitizer”，安裝方法很簡單，下載后大家可以百度安裝。安裝好后打開該軟件，界面如下圖所示。
打開之后點(diǎn)擊左上角紅圈內(nèi)圖標(biāo)，選取你想要轉(zhuǎn)化的圖片，如下圖所示。
打開圖片之后，點(diǎn)擊“Operations”，選擇“Set line color”，如下圖所示。選擇之后把鼠標(biāo)移動(dòng)到曲線上，這時(shí)右下角會(huì)有鼠標(biāo)局部放大圖，可以從右下角處觀察曲線細(xì)節(jié)，點(diǎn)擊曲線之后會(huì)彈出一個(gè)對(duì)話框，點(diǎn)擊確定即可。
然后點(diǎn)擊“Operations”，選擇“Set background color”，之后在圖片空白處點(diǎn)擊，會(huì)彈出一個(gè)對(duì)話框，直接確定即可。
曲線和背景設(shè)置好后，下面我們來設(shè)置一下該曲線的正確坐標(biāo)，點(diǎn)擊“Operations”，選擇“Set the scale”，然后將鼠標(biāo)移動(dòng)到曲線原點(diǎn)附近，通過右下角放大圖選準(zhǔn)原點(diǎn)位置，然后單擊，這時(shí)會(huì)彈出一個(gè)對(duì)話框“Set X min”，這時(shí)輸入的是X向最小坐標(biāo)值，小編這里是0，如下圖所示。
點(diǎn)擊OK后，接下來在X軸上較清晰的地方選擇下一個(gè)點(diǎn)“Xmax”，操作方法同上面步驟，設(shè)置好對(duì)應(yīng)數(shù)值后點(diǎn)擊OK。然后依次設(shè)置“Ymin”和“Ymax”，需要注意的是，選點(diǎn)的時(shí)候如果鼠標(biāo)跳動(dòng)過于厲害，無法精確選點(diǎn)，我們可以按住“Ctrl”鍵進(jìn)行操作，完成后曲線坐標(biāo)系即建立完成，接下來就是我們期待已久的讀取各點(diǎn)數(shù)值。
點(diǎn)擊“Operations”，選擇“Point capture
展開 關(guān)注3·15 | 基于NVH測試技術(shù)的汽車減振器咕嚕聲異響問題排查與分析
圖3 雙扭曲路面
2.2 NVH技術(shù)分析
2.2.1 時(shí)域分析鎖定減振器異響
對(duì)實(shí)車進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)以確認(rèn)問題，首先通過布置聽診器發(fā)現(xiàn)減振器上支撐和彈簧托盤（即減振器本體）位置異響明顯，初步判定滑柱總成異響；然后通過測試實(shí)車振動(dòng)加速度，進(jìn)行時(shí)域分析，判斷出減振器異響；最后通過減振器ABA（試驗(yàn)樣件對(duì)調(diào)）測試確定減振器為異響源，振動(dòng)時(shí)域分析如圖4所示。
圖4 減振器振動(dòng)時(shí)域分析
由圖4可以看出：（1）減振器上支撐振動(dòng)能量為較規(guī)整的正弦波，而本體振動(dòng)能量有多個(gè)聚集區(qū)域，所以確認(rèn)上支撐不是異響源；（2）減振器本體振動(dòng)明顯，更換故障減振器后異響復(fù)現(xiàn)，由此鎖定異響源為減振器本體；（3）異響傳遞主要路徑為輪胎激勵(lì)→減振器本體→減振器上支撐→車身。
2.2.2 音頻回放異響對(duì)比
采集并對(duì)比異響減振器和正常減振器的本體托盤位置的振動(dòng)加速度數(shù)據(jù)，通過LMS音頻回放確認(rèn)異響點(diǎn)，異響為周期性，0.7 s左右出現(xiàn)一次，如圖5所示。
圖5 異響件與非異響件振動(dòng)時(shí)域?qū)Ρ? 經(jīng)音頻回放確認(rèn)，圖5中所標(biāo)記部分為振動(dòng)異響源，兩個(gè)減振器本體都出現(xiàn)異響振動(dòng)能量，但只有當(dāng)減振器本體振動(dòng)較大時(shí)，振動(dòng)異響才會(huì)表現(xiàn)明顯。
2.2.3 頻域分析
減振器振動(dòng)的頻域分析如圖6所示，在400 Hz附近，異響減振器比正常減振器的振動(dòng)峰值高出很多，導(dǎo)致異響產(chǎn)生。
圖6 減振器振動(dòng)的頻域分析
2.2.4 速度分析
異響減振器發(fā)生異響時(shí)，減振器托盤運(yùn)動(dòng)速度為0.13～0.2 m/s，方向沿Z向（輪胎下跳方向），如圖7所示。
展開 基于AI模型和全頻譜仿真的高保真減振器虛擬調(diào)校【5.19 直播預(yù)告】
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