節(jié)段的案例
快速化工程案例：節(jié)段預(yù)制拼裝建造工藝的最新應(yīng)用
3.橋梁節(jié)段預(yù)制拼裝工藝技術(shù)新
高架橋梁部分采用綠色環(huán)保的節(jié)段預(yù)制拼裝技術(shù)，智能化信息管理貫穿于預(yù)制箱梁的生產(chǎn)、運輸及架設(shè)。
圖10 橋面吊機懸臂拼裝
①采用先進(jìn)的短線法節(jié)段預(yù)制技術(shù)
主體橋梁工程采用的短線法節(jié)段預(yù)制技術(shù)，是橋梁工業(yè)化的領(lǐng)軍技術(shù)，是工業(yè)化3.0的技術(shù)。以往預(yù)制技術(shù)，是通過標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)，卻只能得到千篇一律的產(chǎn)品，相當(dāng)于“我制什么，你就得用什么”。而短線法節(jié)段預(yù)制通過標(biāo)準(zhǔn)化的工藝和線形控制，可以滿足功能和幾何多樣化的需求。
本項目全線共需預(yù)制節(jié)段梁約49922榀，采用現(xiàn)代工業(yè)化橋梁節(jié)段預(yù)制技術(shù)，在不增加基礎(chǔ)建設(shè)投資的前提下，滿足節(jié)能、環(huán)保、快速、安全、高效、美觀的建設(shè)要求，特別適合城市高架橋項目。其先進(jìn)性包括：質(zhì)量好、速度快、施工工法適應(yīng)性強、對自然與社會環(huán)境沖擊小、有相對經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。
②智能工程信息化管理引入到預(yù)制節(jié)段工程技術(shù)管理
全線預(yù)制節(jié)段數(shù)49922榀，為了精確管理、調(diào)配這些節(jié)段顯得尤為重要。此項創(chuàng)新在預(yù)制節(jié)段內(nèi)預(yù)埋先進(jìn)的工程芯片，能實時存儲節(jié)段梁從生產(chǎn)至架設(shè)全過程的信息，助力施工過程信息化，為工程順利推進(jìn)保駕護(hù)航。
展開 世界上最寬公鐵兩用斜拉橋架設(shè)首節(jié)段鋼梁
摘要：1月31日下午5點18分，隨著3600噸海鷗號起重船將重約2220噸的鋼箱梁精準(zhǔn)吊裝到位，由廣珠城際投資建設(shè)、中鐵大橋局承建的世界首座公鐵同層多塔斜拉橋—珠機城際金海特大橋首節(jié)段鋼箱梁成功架設(shè)，標(biāo)志著大橋建設(shè)全面進(jìn)入上部結(jié)構(gòu)施工階段。
1月31日下午5點18分，隨著3600噸海鷗號起重船將重約2220噸的鋼箱梁精準(zhǔn)吊裝到位，由廣珠城際投資建設(shè)、中鐵大橋局承建的世界首座公鐵同層多塔斜拉橋—珠機城際金海特大橋首節(jié)段鋼箱梁成功架設(shè)，標(biāo)志著大橋建設(shè)全面進(jìn)入上部結(jié)構(gòu)施工階段。
據(jù)中鐵大橋局五公司珠機城際金海大橋項目經(jīng)理陳曉劍介紹，珠機城際金海特大橋起自珠海橫琴新區(qū)，跨越西江磨刀門水道，終至珠海機場東路，是珠機城際二期關(guān)鍵控制性工程。
展開 【經(jīng)典案例欣賞13】節(jié)段式無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力預(yù)制裝配橋墩柱滯回模擬
項目難點：
1、精細(xì)建模；
2、節(jié)段預(yù)制混凝土間的接觸設(shè)置（法向硬接觸、切向摩擦、粘性行為）；
3、底部節(jié)段邊界設(shè)置；
4、無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力筋設(shè)置；
5、滯回模擬通法設(shè)置。
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腰椎滑脫短節(jié)段固定器的初步有限元分析
腰椎滑脫短節(jié)段固定器的初步有限元分析.pdf
國立臺灣大學(xué) 陳永芳教授 ACS Nano : 一種高效的單節(jié)段白色隨機激光器
【總結(jié)】
成功地研究展示了基于HMM和UCNP的集成的高效的單節(jié)段白色隨機激光器，并發(fā)現(xiàn)了有史以來的激光作用覆蓋了超過200 nm的寬光譜范圍。來自HMM襯底的高PDOS的存在對于通過放大輻射躍遷來驅(qū)動激光作用非常有用。使用這種簡單的架構(gòu)，上轉(zhuǎn)換的發(fā)射增強超過了 50倍，顯示了實際應(yīng)用的巨大潛力，并且導(dǎo)致激光閾值急劇下降。此外，可以調(diào)整雙曲線色散以在期望的光譜范圍內(nèi)引導(dǎo)發(fā)射增強。同時，上轉(zhuǎn)換核-殼納米顆粒中發(fā)光構(gòu)成材料的濃度比也對實現(xiàn)白光發(fā)射起決定性作用。通過理論模擬支持了我們對增強的白色激光作用的實驗觀察。基于單個部分的白色激光器的演示以及具有成本效益的制造工藝對于在從顯示器、照明、數(shù)據(jù)存儲、能量收集和生物醫(yī)學(xué)領(lǐng)域等多個實際應(yīng)用中實現(xiàn)節(jié)能設(shè)備非常有用。更重要的是我們的方法可以很容易地在許多其他材料系統(tǒng)中實現(xiàn)，以開發(fā)尚未實現(xiàn)的高性能光電器件。
來源：材料人
展開 【經(jīng)典案例欣賞25】鋼管加固無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力筋多節(jié)段預(yù)制裝配鋼筋混凝土橋墩柱滯回模擬
項目難點：
1、多節(jié)段混凝土部件接觸設(shè)置；
2、鋼管加固設(shè)置；
3、無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力筋簡化設(shè)置；
4、復(fù)雜模型快速建模。
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abaqus做用殼單元節(jié)段鋼箱拱時的幾何錯誤問題
部件1.png
路徑1.png
部件3.png
路徑3.png
截面.png
幾何診斷.png
因為拱是鋼箱做的，按照工程給的CAD圖逐個描點繪制路徑，然后采用同一截面掃掠，結(jié)果出現(xiàn)有的掃掠能出現(xiàn)正常部件，有的掃掠出現(xiàn)某些單元丟失的現(xiàn)象，經(jīng)查找?guī)缀卧\斷，發(fā)現(xiàn)可能是兩段的幾何沖突，請問這種問題該如何解決，有快速解決的辦法嗎？
我想過每一段單獨做出來然后合并，但是這樣工作量太大，因為該橋有四個拱，而且合并會導(dǎo)致尺寸和原來不一致，后面的工作也不再準(zhǔn)確。
世界最大斜拉橋如何架梁？中國基建無與倫比！
9月14日，兩部“巨無霸”架梁機首次投入“實戰(zhàn)”，對Z40、Z46兩個單節(jié)段進(jìn)行對稱吊裝，其中Z40節(jié)段重842.3噸，Z46節(jié)段重842.9噸。南北兩側(cè)單節(jié)段鋼桁梁及吊具等構(gòu)件由運梁船一起發(fā)運停靠至架梁吊機正下方，通過調(diào)整位置， 待架梁吊機“C”型框架下降后安裝連接。兩側(cè)的空中“大吊車”將整節(jié)段鋼桁梁安全、精準(zhǔn)地同步起吊，并最終到達(dá)70余米高空的設(shè)計位置。
不過，事實上，這一次還屬于1800噸橋梁吊機安裝后的試吊。1800噸架梁吊機完成起升、變幅試驗后，將鋼桁梁安裝就位，完成高栓及工地焊接施工，然后準(zhǔn)備1800噸架梁吊機向前走行14米試驗。建設(shè)者根據(jù)試吊數(shù)據(jù)，對吊機參數(shù)進(jìn)行精細(xì)調(diào)整后，將迎來主橋鋼桁梁的正式懸拼階段。
在鋼梁懸拼架設(shè)作業(yè)中，28號主墩兩側(cè)的兩臺國內(nèi)吊重最大的1800噸架梁吊機同時大顯神威，進(jìn)行對稱懸臂吊裝節(jié)段鋼梁。上圖為鋼梁試吊對稱懸臂拼裝順利完成。大橋吊機正式開啟“南征北戰(zhàn)”的新征程。
2018年10月9日，大橋主航道橋大節(jié)段鋼桁梁雙懸臂架設(shè)正式開始。19點30分，28號主墩南北兩側(cè)的1800噸架梁吊機順利將兩節(jié)重約1620噸的大節(jié)段鋼桁梁安全、準(zhǔn)確地同步起吊至70余米高空設(shè)計位置，與已架設(shè)的墩頂7個單節(jié)段鋼梁完成精準(zhǔn)對接。
細(xì)心的朋友一定注意到了，這一次正式架設(shè)的鋼桁梁與試吊的并不一樣。試吊的鋼梁長14米，重840噸。而正式吊裝的是標(biāo)準(zhǔn)雙節(jié)段（大節(jié)段）鋼梁，長28米，重1620噸。從上面照片中鋼梁的形狀和大小一看便知，其實是兩個焊接在一起的試吊鋼梁，不過其實這才是標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段。吊裝的難度當(dāng)然也隨之翻倍。
1800噸架梁吊機自重達(dá)1033噸，起吊重約1620噸的大節(jié)段鋼桁梁后總重量超過2600多噸，這對架梁吊機和已架設(shè)好的鋼桁梁真是重大考驗。不過，克服一切困難早已成為基建狂魔的行為習(xí)慣。
展開 世界最大公鐵兩用懸索橋鋼梁架設(shè)，每節(jié)重量堪比20節(jié)高鐵車廂！
12月12日上午11時，由中鐵大橋局承建的連鎮(zhèn)鐵路鎮(zhèn)江五峰山長江大橋首個邊跨大節(jié)段鋼桁梁架設(shè)成功，標(biāo)志著我國首座公鐵兩用懸索橋進(jìn)入鋼梁架設(shè)階段。
作為連鎮(zhèn)鐵路跨越長江的關(guān)鍵工程，五峰山長江大橋?qū)⑹鞘澜缟峡缍茸畲蟆⑦\行速度最快、運行荷載最大的公鐵兩用懸索橋。大橋全長6.409公里，主跨1092米，一跨過江，下層為4線高速鐵路（預(yù)留兩線），設(shè)計時速250公里；上層為雙向8車道高速公路，設(shè)計時速100公里。
▲12月10日五峰山長江特大橋首節(jié)段開始發(fā)運
▲大節(jié)段滾裝現(xiàn)場
五峰山長江特大橋由中國鐵路上海鐵路局集團(tuán)有限公司建設(shè)、中鐵大橋勘測院設(shè)計、中鐵大橋局集團(tuán)施工。五峰山長江大橋首個邊跨大節(jié)段鋼桁梁由中鐵寶橋（揚州）公司承制。
五峰山公鐵大橋是連淮揚鎮(zhèn)鐵路和京滬高速南延的關(guān)鍵節(jié)點工程。主橋采用跨度1092m的鋼桁梁懸索橋，是我國首座超千米跨徑公鐵兩用懸索橋，建成后是當(dāng)今世界荷載最大、設(shè)計速度最快的公鐵兩用懸索橋。
五峰山長江大橋全橋共有鋼桁梁節(jié)段53個，其中主跨鋼桁梁37個，兩側(cè)邊跨鋼桁梁各8個。本次架設(shè)的為大橋南岸邊跨鋼桁梁，重1170噸，堪比20節(jié)高鐵車廂。
▲大節(jié)段鋼桁梁架設(shè)
大橋鋼梁吊裝節(jié)段重量大，最重節(jié)段鋼桁梁重近1800噸，相當(dāng)于1200輛小汽車重量之和。為進(jìn)一步提高鋼梁架設(shè)的安全性，加快施工進(jìn)度，大橋鋼桁梁結(jié)構(gòu)采用工廠化兩節(jié)段鋼梁整體制造工藝。
▲五峰山長江大橋邊跨大節(jié)段鋼梁架設(shè)
公路層和鐵路層的節(jié)段鋼梁在工廠通過焊接拼裝成一個整體節(jié)段后，由10000噸運輸船運輸至施工現(xiàn)場，再使用2500噸浮吊進(jìn)行吊裝作業(yè)，吊具足以安全吊起2000噸重量。
展開 【經(jīng)典案例欣賞19】預(yù)制裝配無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力筋鋼筋混凝土節(jié)段搖擺橋墩柱滯回模擬
項目難點：
1、節(jié)段橋墩柱典型做法；
2、無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力筋新方法設(shè)置（非MPC約束）；
3、搖擺柱注意事項。
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橋梁方面BIM應(yīng)用開拓者——樂清灣大橋項目BIM總體實施工作
分節(jié)段出工程
主塔按照項目給出的標(biāo)高來劃分節(jié)段，然后算出每一段的工程量，方便項目對工程量的統(tǒng)計。
主塔測量數(shù)據(jù)復(fù)核
主塔分節(jié)段模型以承臺的底部中心為原點，每節(jié)段分上下兩個平面，每平面8個坐標(biāo)點分別對應(yīng)測量原數(shù)據(jù)編號1-8。
BE、BV二維碼現(xiàn)場管理
1.BE二維碼應(yīng)用梁廠管理：利用二維碼反輸入來定義構(gòu)件的狀態(tài)，來使整個梁廠每條生產(chǎn)線生產(chǎn)狀態(tài)可視化，能實時從BIM系統(tǒng)中精確獲知生產(chǎn)線上每一個臺座的工作內(nèi)容，通過信息化管理，提高生產(chǎn)效率，解決存梁區(qū)存梁無規(guī)律的問題。
2.質(zhì)量安全管理：利用現(xiàn)場質(zhì)檢員及安全員檢查情況通過移動設(shè)備BV上傳質(zhì)量安全問題，相關(guān)人員及班組收到整改令等數(shù)據(jù)鏈形成PDCA閉合。再通過BE系統(tǒng)對每一次質(zhì)量安全處理過程及相應(yīng)資料自動分類、整理并整合為規(guī)范格式。
3.移動設(shè)別查閱數(shù)據(jù)信息現(xiàn)場人員可以通過掃描貼在現(xiàn)場構(gòu)件上的二維碼來查閱構(gòu)件的各類信息。
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【施工技術(shù)】跨高速鋼箱梁頂推施工技術(shù)
鋼-砼結(jié)合段設(shè)在邊跨，在距次中墩中心6.0m處，結(jié)合段長2.0m。
2 跨高速鋼梁施工情況
2.1 跨高速鋼粱結(jié)構(gòu)
跨高速鋼箱梁為全焊鋼箱梁結(jié)構(gòu)。截面外形和副跨混凝土梁截面對應(yīng)。每300cm設(shè)置一道橫隔梁，鋼箱梁頂板板厚采用16mm，底板板厚14mm，邊腹板板厚20mm，中腹板板厚14mm。
鋼箱梁橋面板采用正交異性板構(gòu)造，頂板行車道范圍內(nèi)縱向加勁肋為U型板肋，高度280mm，板厚8mm。頂板U型肋布置間距約600mm；翼緣人行道范圍采用T型肋，T肋豎版高150mm，厚10mm，T肋水平板高100mm，厚10mm。箱梁底板加勁肋均采用U型肋，高度200mm，板厚8mm，間距700mm。腹板加勁肋均采用板肋，高度150（180）mm，板厚14mm。橫隔板厚12mm，中室和邊室均設(shè)置人孔。
為了使鋼箱梁節(jié)段截面特性逐漸過渡，鋼梁梁端頂板、底板U型加勁肋設(shè)置倒T型加勁板進(jìn)行過渡，截面過渡段長度3500mm；該節(jié)段頂、底板厚度局部加厚至20mm，腹板局部加厚至24mm。
2.2 鋼梁節(jié)段劃分
跨高速鋼箱梁材料為Q345qD，總重量為1162t。鋼梁橫向分為5 個節(jié)段，縱向劃分8個節(jié)段，全跨共計40個節(jié)段，其中最重節(jié)段為50t，外形尺寸13200×7072×24
2.3 施工環(huán)境
橋梁所經(jīng)區(qū)域分布有林帶、荒地、少量水塘及民房。高速與橋梁斜交，其交角為48°，路肩在順橋向的寬度為37.6m。施工過程中，不得封閉外環(huán)線車道或阻斷交通。跨高速橋下凈空不得小于5.5m。
3 頂推關(guān)鍵施工技術(shù)
3.1 拼裝平臺
鋼梁拼裝平臺采用φ325×10mm 的鋼管作為立柱，柱間剪刀撐采用L75 的角鋼，上部分配梁采用雙拼I30工字鋼，高度調(diào)節(jié)裝置也采用I30工字鋼，以保證箱梁拼裝線形，拼裝平臺材質(zhì)均采用Q235B鋼材。
展開 世界最大跨度雙層公路懸索橋主跨首個整節(jié)鋼梁架設(shè)成功
11月15日，隨著兩臺纜載吊機將長36米、寬 32.5米、高10米的鋼梁提升到指定高度，由中鐵大橋院設(shè)計、中鐵大橋局施工的武漢楊泗港長江大橋主跨首個整節(jié)鋼梁架設(shè)成功，這標(biāo)志著世界最大跨度雙層公路懸索橋建設(shè)取得突破性進(jìn)展。
一段視頻欣賞大橋架梁時的壯觀景象
大橋鋼梁將由跨中向兩側(cè)對稱架設(shè)，最后在兩側(cè)合龍。楊泗港長江大橋主梁為全焊接鋼桁梁結(jié)構(gòu)，采用整體節(jié)段進(jìn)行吊裝。雙層公路的節(jié)段鋼梁在工廠通過焊接拼裝成一個整體節(jié)段后，由船舶運輸至施工現(xiàn)場，再使用纜載吊機進(jìn)行提升安裝。
此次吊裝的鋼梁節(jié)段重達(dá)1000噸，相當(dāng)于約200頭成年大象的重量。懸索橋“千噸級”鋼梁的整體安裝在國內(nèi)尚屬首次。
為確保“千噸級”鋼梁的順利架設(shè)，中鐵大橋局研制了國內(nèi)起重能力最大的纜載吊機——LZD900型纜載吊機，全橋鋼梁將采用4臺纜載吊機進(jìn)行吊裝，每臺纜載吊機起重能力為900噸。纜載吊機自重約300噸，需在240米的高空分三段進(jìn)行拼裝，吊機自重大，高空安裝難度大、精度要求高。
在鋼梁的提升過程中，中鐵大橋局對鋼梁的位移和提升拉力進(jìn)行了監(jiān)測，并實時進(jìn)行調(diào)整，以保證鋼梁平穩(wěn)安全地提升。鋼梁安裝過程中空中對接難度很大，對線型要求非常高。為保證鋼梁之間的精確連接，每個節(jié)段鋼梁之間的連接需采用4個連接件。
展開 國內(nèi)首座獨柱分離式主梁鋼塔斜拉橋
圖4 索塔一般斷面和塔底斷面圖（單位：mm）
（2）索塔節(jié)段劃分與連接
塔柱共劃分為19個節(jié)段，為縮短塔柱架設(shè)工期，塔柱節(jié)段間采用栓接接頭。T1～T5節(jié)段采用浮吊吊裝，其余節(jié)段采用塔吊安裝。為減少塔柱節(jié)段間拼接縫數(shù)量對景觀效果的影響，在起吊重量不變的前提下，對塔柱節(jié)段采取了豎向分塊的設(shè)計，豎向拼縫通過耳板設(shè)在塔柱內(nèi)部。考慮到索塔安裝中誤差的調(diào)整，在浮吊架設(shè)的J1～J4和錨索區(qū)下方J10接口，設(shè)置了調(diào)整接頭。
（3）拉索在塔上的錨固方式
拉索在塔上的錨固如采用鋼錨箱，則塔柱壁板和內(nèi)外側(cè)腹板均受較大水平力，不利于豎向分塊的螺栓連接。而采用鋼錨梁，錨梁平衡了恒載拉索水平力，塔柱壁板和腹板受力很小，有利于簡少豎向螺栓拼縫， 且構(gòu)造上，拉索錨固區(qū)用鋼量相近，錨梁只多了中間梁的部分，全橋一共增加鋼材130噸。另外，錨箱必須與塔柱一起在工廠制作后整體吊裝，錨梁可與塔柱分開吊裝，可減輕吊重8～10噸。因此從受力和安裝角度考慮，本橋采用錨梁方案。錨梁構(gòu)造見圖5。
圖5 錨梁構(gòu)造圖（單位：mm）
（4）塔底連接
鋼塔底部與混凝土承臺的連接，采用高強螺桿的錨固方案，塔柱根部的壓應(yīng)力主要通過塔柱底板傳遞到承臺混凝土中，而拉應(yīng)力則通過錨固螺桿傳遞到基礎(chǔ)中。由于索塔在成橋后，除裸塔和地震工況外，塔柱基本不出現(xiàn)拉應(yīng)力，預(yù)拉力的數(shù)值根據(jù)最不利工作狀態(tài)下，塔底截面無拉力出現(xiàn)狀況（底板不出現(xiàn)縫隙）來控制。
展開 橋梁科普｜裝配式橋梁的應(yīng)用前景，你知多少？
沿縱向把橋梁的梁體劃分為節(jié)段，在工廠預(yù)制后運輸至現(xiàn)場橋位進(jìn)行組拼，并施加預(yù)應(yīng)力使之成為整體[7]。節(jié)段預(yù)制拼裝法主要有長線法和短線法[8][9]。
（1）長線法
長線法是按照橋梁底緣曲線制作一個足夠長度的固定臺座，依次序逐塊預(yù)制，完成半跨至整跨主梁，再脫離節(jié)段。該方法為傳統(tǒng)技術(shù)，施工相對成熟，但對臺座基礎(chǔ)要求高，當(dāng)橋梁縱坡變化大時，難以適用。
（2）短線法
預(yù)制臺座的底模為一個節(jié)段的長度，一側(cè)采用端模，另一側(cè)利用預(yù)制完成的相鄰節(jié)段作為端模，逐段預(yù)制。短線匹配法節(jié)段預(yù)制拼裝，靈活機動性大，施工速度快，適于梁段類型變化多的橋型，但對模板的靈活性和剛度要求較高，施工精度要求高。
按照預(yù)制節(jié)段之間不同的連接形式，可劃分為濕接縫、膠結(jié)縫和干接縫等。三者區(qū)別在于相鄰預(yù)制梁段間填充物不同，填充材料包括混凝土或干硬性水泥砂漿、環(huán)氧樹脂等，干接縫通過榫頭和預(yù)應(yīng)力完成連接[10]。隨著起重設(shè)備能力提升，大節(jié)段整體吊裝方法越來越多的用于橋梁建設(shè)；減少了拼接縫的數(shù)量，將制造及主要的控制工作轉(zhuǎn)移到制作工廠內(nèi)；減小了現(xiàn)場控制的難度，易于保證施工質(zhì)量，建造速度更快。
廈門集美大橋總長3470m，分為道路橋和BRT橋兩大部分，跨徑布置均為55m+2×100m+55m，兩座橋共長620m，根部梁高5.6m，跨中梁高3m；采用短線法預(yù)制拼裝[11]。集美大橋節(jié)段拼裝如圖 1所示。
圖 1 集美大橋節(jié)段拼裝
廈門BRT高架橋坐落在交通極度繁忙的廈禾路和蓮前路上，需縮短施工工期，減少對現(xiàn)有交通的影響。采用預(yù)制節(jié)段拼裝連續(xù)箱梁，其中廈禾路段內(nèi)預(yù)制拼裝總長3512m，蓮前路及聯(lián)絡(luò)線段內(nèi)預(yù)制拼裝總長3330m。施工現(xiàn)場照片如圖 2所示。
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