航道的案例
北極東北航道四百多年后迎來(lái)商業(yè)航運(yùn)新時(shí)代 有望成冰上絲路
不過(guò)，東北航道并未立即為商業(yè)航運(yùn)所利用，因?yàn)閳?jiān)冰的阻擋，也由于無(wú)法保證沿途安全，直到20世紀(jì)60年代蘇聯(lián)核動(dòng)力破冰船隊(duì)水平的提高，沿途航行安全體系的初步建設(shè)，這條遠(yuǎn)洋航線開始嘗試商業(yè)運(yùn)輸。
1967年，蘇聯(lián)在這條國(guó)際航線上開出了第一艘貨輪。當(dāng)年7月21日，裝載1800噸貨物的蘇聯(lián)“新沃羅涅日”號(hào)貨輪，從法國(guó)勒阿弗爾港開出，經(jīng)北極東北航道于8月25日抵達(dá)日本橫濱。
然而，曇花一現(xiàn)后，這條遠(yuǎn)洋航線重歸于沉寂。雖然1997年芬蘭油輪曾通過(guò)北極東北航道抵達(dá)亞洲，但直到21世紀(jì)初，東北航道才真正成為一條初具規(guī)模的國(guó)際商業(yè)航線。
俄羅斯北極物流中心數(shù)據(jù)顯示，2016年經(jīng)由北極東北航道航行的船舶共297艘，比上一年增長(zhǎng)35%。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，隨著北極海冰加速消融，中俄、中歐來(lái)往東北航道的船舶將會(huì)逐年增多。
2013年，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)所屬“永盛”輪作為中國(guó)貨輪首次航行在這條航道上。截至目前，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)海運(yùn)特運(yùn)公司在北極東北航道派出船舶10艘、執(zhí)行14個(gè)航次任務(wù)。其中，2017年的5艘貨船主要承運(yùn)設(shè)備、鋼材、紙漿等貨物，探索中國(guó)商船北極東北航道的項(xiàng)目化、常態(tài)化運(yùn)行。
北極東北航道目前的通航時(shí)間為3個(gè)月左右，9月是航道兩側(cè)冰山和浮冰最少的黃金航運(yùn)期。記者搭乘“天健”輪連日經(jīng)過(guò)北極的楚科奇海、東西伯利亞海、拉普捷夫海、喀拉海、巴倫支海后發(fā)現(xiàn)，除了在拉普捷夫海和喀拉海之間的維利基茨基海峽及其東西出口處見到數(shù)處浮冰外，其他海域的航道兩側(cè)見不到任何冰山和浮冰。
隨著全球氣候變暖、北極海冰加速消融，適于航運(yùn)的時(shí)間將不斷變長(zhǎng)，沿途基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在不斷加強(qiáng)，這條東亞與歐洲間距離最短的國(guó)際航道正在迎來(lái)商業(yè)航運(yùn)新時(shí)代。
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展開 長(zhǎng)江航道局加快推進(jìn)無(wú)人機(jī)無(wú)人船技術(shù)推廣應(yīng)用
6月30日，長(zhǎng)江航道局印發(fā)《無(wú)人機(jī)無(wú)人船在航道養(yǎng)護(hù)工作中的應(yīng)用專項(xiàng)工作方案（2021-2024年）》（下文簡(jiǎn)稱《方案》），明確未來(lái)三年內(nèi)在航道巡查、航道測(cè)量、整治建筑物觀測(cè)、應(yīng)急調(diào)度等主要生產(chǎn)業(yè)務(wù)領(lǐng)域加快推進(jìn)無(wú)人機(jī)無(wú)人船的推廣應(yīng)用，為長(zhǎng)江航道高質(zhì)量發(fā)展提供有力支撐。
長(zhǎng)江航道無(wú)人機(jī)測(cè)量作業(yè)
近年來(lái)，為提升長(zhǎng)江航道管理養(yǎng)護(hù)科技水平，長(zhǎng)江航道局一直致力于無(wú)人機(jī)無(wú)人船技術(shù)的推廣，目前已在航標(biāo)日常巡檢、航標(biāo)故障應(yīng)急排查、整治工程原型觀測(cè)等領(lǐng)域進(jìn)行了應(yīng)用，有效減少了船舶開航和人員投入，縮短了工作時(shí)間、提高了工作效率，提升了安全系數(shù)。《方案》的制定旨在進(jìn)一步統(tǒng)籌和共享科技創(chuàng)新資源，加快推進(jìn)無(wú)人機(jī)無(wú)人船在航道養(yǎng)護(hù)工作中的應(yīng)用。
長(zhǎng)江航道無(wú)人測(cè)量船
《方案》要求，今年7月起，該局將全面總結(jié)無(wú)人機(jī)無(wú)人船在航道養(yǎng)護(hù)工作中的研究與應(yīng)用情況，分析評(píng)估研究與應(yīng)用水平、取得的主要成效、存在的主要問題。同時(shí)，依托現(xiàn)有站點(diǎn)布局，結(jié)合無(wú)人機(jī)無(wú)人船在航道養(yǎng)護(hù)中的應(yīng)用需求，從站點(diǎn)布設(shè)、設(shè)備配備、儲(chǔ)存、轉(zhuǎn)運(yùn)及附屬設(shè)施配置等方面開展布局規(guī)劃架構(gòu)研究，形成布局規(guī)劃。
《方案》提出，今年年底前，該局將結(jié)合應(yīng)用場(chǎng)景和功能需求，開展無(wú)人機(jī)無(wú)人船選型論證，形成《無(wú)人機(jī)無(wú)人船選型指南》，同時(shí)對(duì)長(zhǎng)江航道局無(wú)人機(jī)、無(wú)人船持證操作人員實(shí)行統(tǒng)一登記管理，建立長(zhǎng)江航道局無(wú)人機(jī)無(wú)人船存量資產(chǎn)配置檔案，組織匯編無(wú)人機(jī)無(wú)人船相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、技術(shù)手冊(cè)、操作規(guī)程、應(yīng)用指南、培訓(xùn)教材等。
《方案》明確，明年起至2024年，無(wú)人機(jī)無(wú)人船在長(zhǎng)江航道養(yǎng)護(hù)工作中將實(shí)現(xiàn)應(yīng)用規(guī)模基本形成、能力基本適應(yīng)、體系基本建立，逐步建立一套布局有規(guī)劃、配置有標(biāo)準(zhǔn)、操作有指南、管理全鏈條、養(yǎng)護(hù)一體化、隊(duì)伍專業(yè)化的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和業(yè)務(wù)管理模式。
展開 英漢港口航道工程詞典
英漢港口航道工程詞典.01.zip
英漢港口航道工程詞典.2.zip
英漢港口航道工程詞典03.zip
計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)分析——CFD軟件原理與應(yīng)用.haozip01.zip
計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)分析——CFD軟件原理與應(yīng)用.haozip02.zip
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計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)分析——CFD軟件原理與應(yīng)用.haozip05.zip
15萬(wàn)噸的碳纖維航道防波堤工程，成功通過(guò)專家的論證
前幾天，江蘇南通洋口港15萬(wàn)噸航道防波堤工程的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)--“高性能纖維增強(qiáng)復(fù)合材料與新型結(jié)構(gòu)關(guān)鍵技術(shù)研究與應(yīng)用”通過(guò)了國(guó)家“十三五”重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目實(shí)施方案專家組論證。
據(jù)介紹，洋口港15萬(wàn)噸航道防波堤包含東西兩段，總長(zhǎng)6000米。在這次工程施工中，防波堤格柵板的縱筋和箍筋均采用了纖維增強(qiáng)復(fù)合材料，這一材料具備輕質(zhì)、高強(qiáng)、耐腐蝕的特點(diǎn)，用它來(lái)替代鋼筋，可消除鋼筋銹蝕后帶來(lái)的安全隱患，并能夠解決傳統(tǒng)建筑材料不能解決的部分技術(shù)難題。
在現(xiàn)場(chǎng)察看了工程建設(shè)情況后，來(lái)自清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司、中交上海港灣工程設(shè)計(jì)研究院有限公司的專家們都認(rèn)為，在海洋工程中用這一新型材料替代鋼筋，是徹底解決銹蝕難題的有效辦法之一，一致同意該技術(shù)項(xiàng)目通過(guò)論證。
“用纖維增強(qiáng)復(fù)合材料做格柵板，在我國(guó)近海工程建設(shè)中還是第一次大規(guī)模嘗試。”項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、教授級(jí)高工李榮表示，高性能纖維增強(qiáng)復(fù)合材料在洋口港航道工程的成功運(yùn)用，對(duì)于未來(lái)普遍推廣具有重要的借鑒和示范意義。
（來(lái)源：碳纖維體驗(yàn)館）
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【EDF開源CAE】基于TELEMAC-MASCARET對(duì)航道下游PLC系統(tǒng)故障導(dǎo)致閘門開關(guān)失常的影響研究
小結(jié)
本案例主要講述了使用Fudaa-Mascaret建立模型模擬航道下游控制閘門開閉的PLC系統(tǒng)故障對(duì)水位變化的影響。通過(guò)此案例表明Fudaa-Mascaret可以用于模擬江河等簡(jiǎn)單的一維水動(dòng)力場(chǎng)景，并且可以考慮到江河中水利工程設(shè)施的影響，可用于評(píng)估泄洪閘門遠(yuǎn)程控制開啟的安全性。此外，使用Fudaa-Mascaret還可以完成一維水動(dòng)力和泥沙輸運(yùn)或水質(zhì)模塊耦合的仿真。
港口工程技術(shù)專業(yè)開發(fā)
第四,資料表明,我國(guó)在港口建設(shè)、內(nèi)河和沿海航道等項(xiàng)目上的投入正快速增長(zhǎng),據(jù)長(zhǎng)江航道局資料,長(zhǎng)江航道建設(shè)從“九五”期為9。1億元,“十五”期為17。35億元,“十一五”期近35億元,比“十五”期翻了一番。2009年6月,長(zhǎng)江水運(yùn)發(fā)展協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組會(huì)議明確提出,“推進(jìn)航道建設(shè)”是近期加快長(zhǎng)江黃金水道建設(shè)的六大任務(wù)之首。
2 人才供求現(xiàn)狀
(1)行業(yè)業(yè)務(wù)量快速增長(zhǎng),帶來(lái)對(duì)人才的旺盛需求。目前我國(guó)港航工程企業(yè)已將業(yè)務(wù)拓展到國(guó)外,遍及五大洲,行業(yè)將持續(xù)發(fā)展,對(duì)人才需求有不斷增長(zhǎng)的趨勢(shì)。
(2)企業(yè)用工量大。目前我國(guó)從事港口建設(shè)及航道疏浚等水運(yùn)工程業(yè)務(wù)的企業(yè)主要有國(guó)企中港集團(tuán),此外,民營(yíng)私企異軍突起,航道疏浚企業(yè)大小近百家。隨著經(jīng)濟(jì)壁壘的弱化,國(guó)外水運(yùn)工程企業(yè)也加入到國(guó)內(nèi)港航工程市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中,形成對(duì)國(guó)內(nèi)港航專業(yè)人才的大量需求。
(3)企業(yè)人才培訓(xùn)量大。目前港航工程企業(yè)普遍存在人才隊(duì)伍問題:一是數(shù)量匱乏、結(jié)構(gòu)不均衡。二是工勤技能人員技能水平不高。文化素質(zhì)普遍偏低。三是高素質(zhì)人才奇缺。因此,企業(yè)對(duì)員工進(jìn)行教育培訓(xùn)的需求強(qiáng)烈,調(diào)研表明,不少企業(yè)有構(gòu)建終身教育培訓(xùn)體系、與高校合作開展員工培訓(xùn)的意愿。
(4)國(guó)內(nèi)港航專業(yè)人才供應(yīng)少。國(guó)內(nèi)開設(shè)港航工程專業(yè)的本科院校僅10余所,國(guó)內(nèi)年供應(yīng)本科、專科畢業(yè)生近千人,遠(yuǎn)不能滿足港航工程行業(yè)對(duì)人才的需求,通過(guò)對(duì)港航建設(shè)企業(yè)及兄弟院校調(diào)研,結(jié)果表明,港航專業(yè)畢業(yè)生嚴(yán)重短缺,供不應(yīng)求。
3 人才需求預(yù)測(cè)
港口工程建設(shè)科技含量高、技術(shù)難度大、建設(shè)規(guī)模大。必然需要大量的基層技術(shù)工作人員。而高職類畢業(yè)生主要就是就業(yè)于基層技術(shù)工作崗位的高端技能型人才。情況表明用人單位對(duì)高職類人才需求旺盛。
展開 昆明要通航長(zhǎng)江五大洋信心來(lái)自明朝老鄉(xiāng)全球偉大航海家
全面推進(jìn)干線航道系統(tǒng)化治理，重點(diǎn)解決下游‘卡脖子’、中游‘梗阻’、上游‘瓶頸’問題，根據(jù)長(zhǎng)江航道建設(shè)12字方針，要深下游、暢中游、延上游、通支流。”李靖表示，打通金沙江流域航道，就是延上游，讓昆明積極融入長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，讓經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)空間從沿海向沿江內(nèi)陸拓展，形成上中下游優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)作互動(dòng)格局，縮小東中西部發(fā)展差距。
在距離昆明230多公里的東川區(qū)格勒渡口，東川港規(guī)劃建設(shè)工作已經(jīng)啟動(dòng)。打通從東川港到水富港的這一段金沙江航道，就可以連通長(zhǎng)江航道。
“從金沙江下游向上，依次是向家壩、溪洛渡、白鶴灘、烏東德四個(gè)梯級(jí)水電站，打通這條航路，大型貨輪就可以直接從上海經(jīng)武漢、重慶等港口，用翻壩運(yùn)輸?shù)确绞酵ㄟ^(guò)這四個(gè)水電站，將貨物運(yùn)入昆明。這將大大減少昆明企業(yè)在大宗貨物運(yùn)輸上的成本，除去翻壩費(fèi)用，相較于陸運(yùn)，運(yùn)費(fèi)至少能下降三分之二。運(yùn)輸成本一降低，企業(yè)將更具競(jìng)爭(zhēng)力。”李靖介紹。
李靖以昆鋼為例介紹，“每年，昆鋼都要從澳大利亞進(jìn)口大量鐵礦石，這些鐵礦石品位高、價(jià)格低，但是因?yàn)樗凡煌ǎ@些鐵礦石只能先海運(yùn)到防城港，然后轉(zhuǎn)由陸運(yùn)進(jìn)入昆明，這樣一周折，運(yùn)輸成本就上去了。”
不僅如此，除了貨運(yùn)，流經(jīng)昆明的這200多公里金沙江航段也有發(fā)展旅游業(yè)的巨大潛力。“經(jīng)過(guò)相應(yīng)的航道、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)后，發(fā)展水上旅游、水上運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目都是很合宜的，而且金沙江流經(jīng)昆明的區(qū)域不少是貧困多發(fā)區(qū)，發(fā)展旅游業(yè)對(duì)帶動(dòng)當(dāng)?shù)厝罕娫鍪找灿泻芊e極的作用。”李靖說(shuō)。
來(lái)源：國(guó)際船舶海工網(wǎng)
展開 世界最大斜拉橋如何架梁？中國(guó)基建無(wú)與倫比！
截止到今天，滬通長(zhǎng)江大橋主航道橋的28號(hào)主塔已經(jīng)封頂，29號(hào)主塔正在加快建設(shè)，164個(gè)節(jié)段鋼梁已經(jīng)完成了11個(gè)節(jié)間架設(shè)。此后，將一邊架梁一邊同步掛設(shè)斜拉索，直至輔助跨、邊跨合龍，最后中跨合龍。屆時(shí)，擁有全球最高主塔的世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋?qū)M空出世。
水上LNG加注難，究竟難在哪？
該人士表示，相信隨著長(zhǎng)江大保護(hù)戰(zhàn)略的深入推進(jìn)、長(zhǎng)江水域南京以下12.5米深水航道等先導(dǎo)性基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，LNG加注體系、運(yùn)輸渠道等將更加符合我國(guó)發(fā)展LNG動(dòng)力船的要求。
橋梁歷史上的今天(4月11日)
澳門友誼大橋又叫新澳凼大橋，航道主橋分為內(nèi)港航道主橋和外港航道主橋兩組，均采用雙索面斜拉橋橋型,通航孔為112m。其中內(nèi)港航道主橋有一個(gè)通航孔，其跨度布置為2x35+112+2x35，共長(zhǎng)252m；外港航道主橋有2個(gè)通航孔，其跨度布置為2x35+112+35+112+2x35m，共長(zhǎng)399m。
4. 2006年4月11日，馬來(lái)西亞巴塘拉讓的來(lái)南大橋(Lanang Bridge)建成通車。大橋主橋?yàn)轭A(yù)應(yīng)力砼變截面箱梁剛構(gòu)橋，跨徑布置為110+180+180+110m。
5. 2008年4月11日，緬甸曼德勒的伊洛瓦底大橋(Irrawaddy Bridge)建成通車。大橋主橋?yàn)槿缦禇U拱橋，拱跨為224m，橋?qū)?5m。橋梁又叫亞達(dá)那本大橋(yadanabon bridge)。大橋由中國(guó)中工國(guó)際工程有限公司承建。
6. 2013年4月11日，中國(guó)廣西玉林銀豐橋建成通車。橋梁為箱型拱肋拱橋，橋長(zhǎng)106米，橋面寬度40米，雙向6車道。
來(lái)源：敦樸小兵
展開 亞洲首艘全電力驅(qū)動(dòng)自航耙吸挖泥船開啟首輪試挖
“長(zhǎng)鯨7”由長(zhǎng)江航道局主持開發(fā)，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司第七0八研究所設(shè)計(jì)、中船黃埔文沖船舶有限公司建造完成，主要用于長(zhǎng)江南京以下12.5米深水航道疏浚保暢任務(wù)，并可服務(wù)于長(zhǎng)江口及沿海港口疏浚、維護(hù)吹填等工作。
“長(zhǎng)鯨7”是由中船七〇八所為長(zhǎng)江航道局設(shè)計(jì)的“長(zhǎng)江下游12.5米深水航道維護(hù)疏浚自航耙吸挖泥船”項(xiàng)目，從設(shè)計(jì)初始便針對(duì)服役水域的特殊性，最后確定采用全電力推進(jìn)系統(tǒng)，在國(guó)內(nèi)尚屬首次，是亞洲第一艘全電力驅(qū)動(dòng)自航耙吸挖泥船。
該船設(shè)計(jì)先進(jìn)，技術(shù)含量高，為具有全電力驅(qū)動(dòng)、雙導(dǎo)管調(diào)距槳、單甲板、球鼻艏、雙尾鰭線型、雙耙雙水下泵和雙艙內(nèi)泵的自航耙吸挖泥船。該輪主要服務(wù)于長(zhǎng)江南京以下12.5米深水航道保暢任務(wù)，兼顧長(zhǎng)江口及沿海港口疏浚作業(yè)。
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海洋論壇▏海洋測(cè)繪前沿技術(shù)及應(yīng)用研究
MGIS為一應(yīng)涉海管理部門的規(guī)劃設(shè)計(jì)、評(píng)估評(píng)價(jià)、監(jiān)測(cè)監(jiān)管、決策支持、綜合管理以及各類需求提供支持，實(shí)現(xiàn)涉海單位的信息資源共享，進(jìn)而滿足海岸帶資源和海洋環(huán)境綜合治理、管控的需要，以及航道整治工程測(cè)量、針對(duì)海底地形環(huán)境復(fù)雜地區(qū)的海洋磁力測(cè)量等。
二、海洋測(cè)繪在海洋工程
建設(shè)等方面的應(yīng)用
由于海洋測(cè)繪裝備與海洋測(cè)繪新技術(shù)迅速發(fā)展，海洋測(cè)繪技術(shù)手段更加豐富，因此，在不同領(lǐng)域的應(yīng)用越來(lái)越多，服務(wù)范圍也越來(lái)越廣。未來(lái)“多測(cè)合一”，即多種測(cè)量方法的有機(jī)融合，更加廣泛地與信息技術(shù)、水下機(jī)器人技術(shù)（包括觀測(cè)及水下機(jī)器人、水下爬行機(jī)器人等）、智能定位技術(shù)、空化射流技術(shù)、自治式潛水器搭載多波束深海地形測(cè)量技術(shù)、多元海底特性多波束一體化聲學(xué)探測(cè)裝置等深入融合，將是未來(lái)海洋測(cè)繪的發(fā)展趨勢(shì)。這也意味著未來(lái)將更好地服務(wù)廣大用戶，滿足其需求。
⒈航道整治工程測(cè)量
不同航道有不同的等級(jí)之分，因此，有不同的設(shè)計(jì)水深要求。為了確保進(jìn)出船只的通航安全，除了個(gè)別天然深水航道外，大都需要進(jìn)行航道整治，尤其是河道入海口的航道整治。航道整治工程測(cè)量經(jīng)常會(huì)應(yīng)用測(cè)量定位技術(shù)（包括確定定位模式），如導(dǎo)堤放樣定位或半圓筒導(dǎo)堤的拋射定位，需要用動(dòng)態(tài)分差（RTK－GPS）等技術(shù)。有的航道整治必須進(jìn)行多波束全覆蓋水深測(cè)量、淺地層剖面測(cè)量、側(cè)掃聲吶掃海測(cè)量和工程地質(zhì)鉆探勘查。有的航道整治工程測(cè)量還需要進(jìn)行海流測(cè)驗(yàn)，以確保施工安全。應(yīng)用上述海洋測(cè)繪技術(shù)還可以確定設(shè)計(jì)水深以下的底質(zhì)類型分布，對(duì)泥沙質(zhì)的底質(zhì)區(qū)域?qū)嵤?em>航道工程疏浚，針對(duì)巖礁區(qū)炸礁制訂方案與炸礁實(shí)施等。
⒉碼頭、航道、錨地等工程測(cè)量
碼頭、航道、錨地等工程測(cè)量包括碼頭前沿、碼頭后沿及底部、調(diào)頭區(qū)、回旋水域、進(jìn)出港航道、待泊錨地等，碼頭前沿、調(diào)頭區(qū)、回旋水域、航道區(qū)域一般需要進(jìn)行水深測(cè)量，確保船只在設(shè)計(jì)水深以上。
展開 長(zhǎng)江“公鐵第一隧”——海太過(guò)江通道水上勘察工程即將施工
二、海太過(guò)江通道水上勘察施工概況
水上勘察是海太過(guò)江通道建設(shè)的前期基礎(chǔ)和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，勘察水域位于長(zhǎng)江常熟段，是長(zhǎng)江航道“咽喉”所在，主航道橫貫東西，分支航道四通八達(dá)，航路交錯(cuò)多，通航密度高，通航船型大，勘察線路走向?yàn)殚L(zhǎng)江南岸白茆河口至北岸立新河口，由南向北依次穿越常熟港專用航道、白茆沙南水道、白茆沙北水道及常熟港海輪錨地下游水域，共設(shè)置15個(gè)施工分區(qū)，布設(shè)5排鉆孔，工程水域每千米布置72個(gè)鉆孔，合計(jì)515個(gè)鉆孔,總工期約280天，將創(chuàng)造長(zhǎng)江水上勘察史上孔位最多工期最長(zhǎng)新紀(jì)錄。
三、前期海事監(jiān)管保障工作
為服務(wù)國(guó)家重點(diǎn)工程建設(shè)，在江蘇海事局的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，常熟海事局高度重視，提前研判。
展開 認(rèn)識(shí)航海項(xiàng)目——航海模型
F1組：無(wú)線電遙控三角航道競(jìng)速艇模型。
F1-E1kg級(jí)：電動(dòng)機(jī)動(dòng)力水中螺旋槳模型總重量不超過(guò)1公斤。
F1-E+1kg級(jí)：電動(dòng)機(jī)動(dòng)力水中螺旋槳，模型總重量大于1公斤。
F1-V3.5級(jí)：汽缸工作容積不超過(guò)3.5毫升的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力水中或空氣螺旋槳。
F1-V7.5級(jí)：螺旋槳汽缸工作容積7.5毫升的內(nèi)然機(jī)動(dòng)力水中螺旋槳。
F1-V15級(jí)：汽缸工作容積6.5毫升以上至15毫升的內(nèi)然機(jī)動(dòng)力水中螺旋槳。
F3組 無(wú)線電遙控三角航道繞標(biāo)競(jìng)速艇模型。
F3-E級(jí)：電動(dòng)機(jī)動(dòng)力水中螺旋槳。
F3-V級(jí)：內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力（汽缸工作容積不限），水中或空氣螺旋槳（采用空氣螺旋槳時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸工作容積不得超過(guò)3.5毫升）。
ECO組 五分鐘內(nèi)在三角航道上以航行圈數(shù)計(jì)算成績(jī)，多艇競(jìng)爭(zhēng)的競(jìng)速艇模型，一輪航行中，最多允許六只模型參賽。
ECO提高級(jí)：電動(dòng)機(jī)動(dòng)力水中螺旋槳，模型總重量不小于1公斤。
ECO普及級(jí)：限用永磁鐵氧體540型電動(dòng)機(jī)（電機(jī)長(zhǎng)度不小于50毫米，直徑小于36毫米）水中螺旋槳，模型重量不小于1公斤。
FSRE組 電動(dòng)機(jī)動(dòng)力水中螺旋槳多艇耐久競(jìng)速艇模型。在FSRE“M”型航道上，以15分鐘（指FSR-E2kg級(jí)）或10分鐘（FSR-E+2kg級(jí)）航行圈數(shù)決定名次。每次航行為3-8只模型參賽。
FSR-E2kg級(jí)：模型總重量不超過(guò)2公斤。
FSR-E+2kg級(jí)：模型總重量大于2公斤。
MONO和HYDRO組在FSR-HYDRO競(jìng)賽航道上，多艇競(jìng)速，進(jìn)行5分鐘（MONO1-3級(jí)）或4分鐘（HYDRO1-3級(jí)）航行，以圈數(shù)決定名次。每次航行最多允許8只模型參賽。
MONOⅠ級(jí)：1個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)（不超過(guò)7節(jié)電池）。單體耐久競(jìng)速艇模型，半浸式水中螺旋槳。
MONOⅡ級(jí)：1個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)（不超過(guò)12節(jié)電池）。
展開 汛期船舶安全航行注意事項(xiàng)
2、洪水期岸坪被淹沒，應(yīng)行駛于航標(biāo)標(biāo)示的航道內(nèi)，不可因貪緩流而過(guò)分靠近堤岸行駛，以免發(fā)生擱淺、觸礁等事故。
3、船舶在經(jīng)過(guò)水流流速與航道夾角較大的水域時(shí)，要謹(jǐn)慎駕駛，不可出角過(guò)大，避免發(fā)生船舶倒頭事故。
4、禁止船舶淌航。洪水期水流流速大，淌航易造成船舶失控而發(fā)生事故。
5、船舶經(jīng)過(guò)彎曲航道的岸咀、磧壩、磯頭等的下方時(shí)，要注意不正常水流，下行船舶防止落灣，上行船舶不可過(guò)分深入回流區(qū)，以防在駛出回流時(shí)造成打張倒頭。
6、船舶要注意洪水期江面漂流的浮木、渣草等，以防浮木打損車葉，渣草堵塞船底閥門。
7、船舶經(jīng)過(guò)橋區(qū)水域、施工水域時(shí)，要注意與橋墩和施工設(shè)施保持一定的橫距，避免因橫流影響而發(fā)生觸碰事故。
8、船舶在通過(guò)大橋、架空電纜等跨江建筑和設(shè)施時(shí)，要提前精確計(jì)算本船水線以上高度與跨江建筑物凈空高度的關(guān)系，確保船舶順利通過(guò)而不發(fā)生觸碰事故。
9、洪水期水流流速增大，上行船舶可根據(jù)航經(jīng)水域水流情況合理配載，砂石船舶在裝載時(shí)應(yīng)打尖平艙，嚴(yán)禁超載運(yùn)輸。
10、非船員及船員家屬未經(jīng)水上專業(yè)技能培訓(xùn)，水上求生能力較弱，盡量不要讓其隨船。
11、駕引人員應(yīng)加強(qiáng)了望，謹(jǐn)慎操作。
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