航道局的案例
長江航道局加快推進無人機無人船技術推廣應用
6月30日，長江航道局印發《無人機無人船在航道養護工作中的應用專項工作方案（2021-2024年）》（下文簡稱《方案》），明確未來三年內在航道巡查、航道測量、整治建筑物觀測、應急調度等主要生產業務領域加快推進無人機無人船的推廣應用，為長江航道高質量發展提供有力支撐。
長江航道無人機測量作業
近年來，為提升長江航道管理養護科技水平，長江航道局一直致力于無人機無人船技術的推廣，目前已在航標日常巡檢、航標故障應急排查、整治工程原型觀測等領域進行了應用，有效減少了船舶開航和人員投入，縮短了工作時間、提高了工作效率，提升了安全系數。《方案》的制定旨在進一步統籌和共享科技創新資源，加快推進無人機無人船在航道養護工作中的應用。
長江航道無人測量船
《方案》要求，今年7月起，該局將全面總結無人機無人船在航道養護工作中的研究與應用情況，分析評估研究與應用水平、取得的主要成效、存在的主要問題。同時，依托現有站點布局，結合無人機無人船在航道養護中的應用需求，從站點布設、設備配備、儲存、轉運及附屬設施配置等方面開展布局規劃架構研究，形成布局規劃。
《方案》提出，今年年底前，該局將結合應用場景和功能需求，開展無人機無人船選型論證，形成《無人機無人船選型指南》，同時對長江航道局無人機、無人船持證操作人員實行統一登記管理，建立長江航道局無人機無人船存量資產配置檔案，組織匯編無人機無人船相關標準規范、技術手冊、操作規程、應用指南、培訓教材等。
《方案》明確，明年起至2024年，無人機無人船在長江航道養護工作中將實現應用規模基本形成、能力基本適應、體系基本建立，逐步建立一套布局有規劃、配置有標準、操作有指南、管理全鏈條、養護一體化、隊伍專業化的技術標準規范和業務管理模式。
展開 亞洲首艘全電力驅動自航耙吸挖泥船開啟首輪試挖
“長鯨7”由長江航道局主持開發，中國船舶工業集團公司第七0八研究所設計、中船黃埔文沖船舶有限公司建造完成，主要用于長江南京以下12.5米深水航道疏浚保暢任務，并可服務于長江口及沿海港口疏浚、維護吹填等工作。
“長鯨7”是由中船七〇八所為長江航道局設計的“長江下游12.5米深水航道維護疏浚自航耙吸挖泥船”項目，從設計初始便針對服役水域的特殊性，最后確定采用全電力推進系統，在國內尚屬首次，是亞洲第一艘全電力驅動自航耙吸挖泥船。
該船設計先進，技術含量高，為具有全電力驅動、雙導管調距槳、單甲板、球鼻艏、雙尾鰭線型、雙耙雙水下泵和雙艙內泵的自航耙吸挖泥船。該輪主要服務于長江南京以下12.5米深水航道保暢任務，兼顧長江口及沿海港口疏浚作業。
展開 亞洲最大重型自航絞吸船“天鯤”號完成大考
1月9日上午12時30分，經過近三個月的挖泥、挖巖試驗，由中交天津航道局有限公司投資建造的亞洲最大重型自航絞吸船“天鯤號”順利返航至江蘇啟東船廠，標志著“天鯤號”正式具備投產能力。
試驗期間，“天鯤號”的挖掘系統、輸送系統和智能挖泥系統等施工關鍵設備性能均成功通過了實際施工的考驗，各項測試技術指標均達到或超過設計標準。
“天鯤號”由天航局投資并聯合設計，上海振華重工建造，全船長140米，寬27.8米，最大挖深35米，總裝機功率25843千瓦，設計每小時挖泥6000立方米，絞刀額定功率6600千瓦。其挖泥能力超過了同樣由中交天津航道局投資的現役亞洲最大的絞吸挖泥船“天鯨號”。
“天鯤號”于2018年10月2日赴江蘇啟東開展挖泥試驗，經過近一個月的調試，“天鯤號”挖泥最高生產率達每小時7501立方米，遠超每小時6000立方米的設計標準，同時驗證了該船15公里超長排距的挖掘輸送能力。
值得一提的是，此次挖泥試驗過程中，“天鯤號”智能挖泥控制系統調試獲得巨大成功，這是絞吸船自動挖泥技術在我國的首次應用，是中國疏浚技術的又一重大突破。公司經過五年攻堅研發，成功將該技術運用于“天鯤號”上，裝配了智能挖泥系統的“天鯤號”可實現無人操控自動挖泥，并能根據施工區域實際情況自動調節施工動作，確保生產效率長期保持在較高標準，真正實現了挖泥船的高產穩產。
2018年11月23日，“天鯤號”開赴大連開展挖巖試驗，試驗圍繞著高產量、低能耗的要求開展，共進行了絞刀在巖床上的挖掘姿態試驗、不同性能的刀齒試驗、絞刀轉速試驗、極限橫移拉力試驗、正反刀挖掘試驗五個方面的試驗。最終，“天鯤號”成功完成挖掘60兆帕巖石強度的試驗，超過挖掘巖石硬度50兆帕的設計標準。
此次結束的挖泥、挖巖試驗是“天鯤號”投產前的最后一次考驗，“大考”歸來的“天鯤號”也交出了一份令人滿意的答卷。
展開 “天鯤號”完成測試
1月9日，經過近3個月的挖泥、挖巖試驗，由啟東振華重工為中交天津航道局建造的亞洲最大重型自航絞吸船“天鯤”號返航，標志著“天鯤號”完成全部測試，正式具備投產能力。
“天鯤”號由七○八研究所設計，長140米，寬27.8米，最大挖深35米，總裝機功率25843千瓦，設計每小時挖泥6000立方米，絞刀額定功率6600千瓦。該船于2018年10月2日赴江蘇啟東開展挖泥試驗，經過近1個月調試，其挖泥最高生產率達每小時7501立方米，遠超每小時6000立方米的設計標準，同時驗證了該船15公里超長排距的挖掘輸送能力。
我國自主研發疏浚重器“天鯤號”正式投產首航
其挖泥能力超過了同樣由中交天津航道局投資的現役亞洲最大的絞吸挖泥船“天鯨號”。
“天鯤號”于2018年10月2日赴江蘇啟東開展挖泥試驗。經過近1個月調試，其挖泥最高生產率達每小時7501立方米，遠超每小時6000立方米的設計標準，同時驗證了該船15公里超長排距的挖掘輸送能力。
關注重慶公交墜江！專家獻策內河搜救打撈裝備發展
根據國家應急管理部官網發布的信息，截至10月29日凌晨6時，已有70多艘救援船舶到達事故水面開展救援；重慶水文局、重慶航道局攜帶多波束聲吶到達現場，公羊隊攜帶三維側掃聲吶到達現場，開展涉事車輛搜索定位；潛水力量方面，已調度組織重慶長航隊、交通部上海打撈局、公羊隊、藍天救援隊的15名潛水員在現場待命，相關潛水設備將于今天中午后陸續到位，潛水作業深度可達80米；浮吊船方面，已有重慶長航隊一艘45噸級浮吊船以及萬州本地兩艘60噸級、20噸級浮吊船到達事故現場水域待命，基本可滿足救援需要。
近年來，我國內河各類突發事故時有發生。2015年1月，長江福姜沙北水道“皖神舟67”號試航翻扣沉沒；2015年6月，湖北省荊州市監利縣大馬洲水道“東方之星”號沉船事故；2017年11月，珠江口貨船碰撞沉船事故等。這些事故盡管原因各不相同，但與此次公交墜江事故一樣，都凸顯了水上搜救工作的重要性，也都對我國內河搜救打撈能力建設提出了迫切要求。《船報》記者采訪了國務院安委會咨詢專家委應急管理專業委副主任、交通運輸部原安全總監宋家慧，中國海事仲裁委員會、溫哥華海事仲裁委員會仲裁員張旭波，兩位專家分別從裝備建設、立法角度等方面，對我國內河救援發表了觀點。
展開 世界最高跨海大橋開建，挑戰港珠澳大橋的超級工程來啦！
作為超大規模、復雜結構集群，項目橋梁工程不僅跨越了珠江口多條高等級主航道等，同時受到深圳機場航空限高影響，加上所處位置地質情況總體較差，橋址區域臺風頻發、季風期長，海面風浪大，施工環境惡劣，并且施工區域環保要求極高，對項目橋梁工程建設的施工組織、協調管理、風險管控等多方面提出了嚴苛的要求，項目建設是我國交通建設史上的又一次巨大挑戰。
▲深中通道走線圖
橋梁工程是深中通道項目建設的重點、亮點、看點、難點，其中關鍵線路為伶仃洋大橋。伶仃洋大橋位于珠江口伶仃洋開闊水域，屬于臺風多發區，主孔跨徑達到1666米，為世界最大跨徑海中懸索橋，主塔高270米，通航凈高76.5米，橋面高達91米，相當于30層樓的高度，建成后將是全球最高海中大橋。
▲深中通道效果圖
伶仃洋大橋抗風安全問題突出，主橋是全離岸結構，兩個巨型錨碇都在海中，如何在深水區、深層軟基上確保圍堰結構及島體的穩定，國內尚未有工程實踐，可借鑒參考經驗少，挑戰巨大。
▲深中通道效果圖
為克服重重困難，提高施工效率，降低海上施工風險，深中通道項目提出了“品質工程、智慧工地、智能建造、智慧梁場”等一系列要求，在項目實施全過程普及BIM技術應用，采用基于BIM的信息化管理平臺，充分利用大數據、二維碼、互聯網等先進技術，打造高標準鋼筋配送中心、高標準混凝土輸送中心，采用全球最優模板系統，推動智能建造、提升項目管理水平。
▲深中通道效果圖
超級建筑了解到，目前參建深中通道的單位主要包括：中交一航局S02標、中鐵隧道局S03標、中交二航局S04標、廣東長大S05標、中交二公局S06標、中鐵大橋局S07標、廣東長大和廣州打撈局聯合體S08標、中交一航局、中交廣州航道局、中交四航局聯合體S09標等。
各參建單位加強科研攻堅，科學組織施工，確保工程建設安全可靠。
展開 港口工程技術專業開發
在此基礎上,道橋系還將在2011年至2012年,增建水力學、水工鋼筋混凝土結構、航道工程、船閘結構等4個實訓室,最終達到滿足港口工程技術專業100名學生校內實習實訓需要的規模。
4.3 頂崗實習條件
按照“工程建設到哪里,實習基地就建在哪里,課堂就搬到哪里”的建設理念,與中鐵十一局、中交二航局、中交三航局、建立了穩固的實習基地。可以有效保證學生進行頂崗實習,也充分體現了職教的特點。
道路橋梁工程技術實訓基地是省級高等教育實訓基地,也是交通部支持行業職業教育建設的重點實驗室。擁有34個校企合作的實訓基地,可同期滿足900名學生頂崗實習的需要。
4.4 專業建設資金條件
學院計劃投入專項資金50萬元,支持港口工程技術專業建設。湖北交通廳作為湖北交通職業技術學院的上級主管單位,對于學院的發展歷來十分重視,對于新增港口工程專業,適應湖北省“二圈一區一帶一港”建設、促進武漢城市圈、鄂西生態文化旅游圈、長江經濟帶的互動,給予了相應的政策支持。為港口工程技術專業建設 提供了資金保障。
綜上所述,不論是開設專業理由、人才供求現狀,還是人才需求預測、開設專業條件,都表明:港口工程技術專業的畢業生有著廣闊的就業前景,開設本專業是可行的。
展開 正式開通！造船人“托起”港珠澳大橋！
航道橋的橋墩加裝了防撞套箱
墩臺安裝鋼套箱進行止水作業
用鋼圓筒圍堰方式打造“無水空間”
黃埔文沖制作的鋼圓筒
黃埔文沖制作的防撞套箱
為滿足沉管隧道基槽工程需要，黃埔文沖還為廣州航道局新建了10288立方米自航耙吸挖泥船“浚海5”號、“浚海6”號用于工程建設。此外，該公司在2015年4月，僅用5天時間就完成了大型挖泥船“廣州號”修理改裝任務，對該船右舷耙臂管進行了加長，以便更好地滿足港珠澳大橋的施工要求。
港珠澳大橋破紀錄，數十所高校做出重要貢獻！
中山大學：
由中交第四航務工程勘察設計院、港珠澳大橋管理局、天津水運工程科學研究所、南京水利科學研究院、中山大學、中交第一航務工程局、中交廣州航道局等單位專業技術人員構成的攻關組，歷時三年，共同完成的“珠澳大橋沉管隧道基床回淤監測及預警預報系統研發與應用”研究榮獲中國航海學會頒發的航海科技進步一等獎。
中山大學為促進中國航海科學技術進步做出了突出貢獻，獲此殊榮。中山大學海洋科學學院河口海岸研究所李春初、雷亞平獲得個人獎勵證書。
重慶交通大學：
“畢業于重慶交通大學的校友也非常多。”重慶交通大學宣傳部負責人告訴重慶日報記者，如港珠澳大橋的總體設計負責人孟凡超是1978年畢業于該校橋梁隧道專業的學生，擔任港珠澳大橋管理局局長助理的高星林，設計“白海豚塔”的廣東長達公司港珠澳大橋CB04標總工程師陳儒發，以及負責監理、施工、技術等各個層面的工作人員，均有重慶交通大學各屆畢業的校友。
長沙理工大學：
據長沙理工大學新聞網介紹，港珠澳大橋活躍長沙理工大學眾多校友：
去年4月，在港珠澳大橋管理局，長沙理工大原副校長黎正穩一行與副局長余烈，工程總監張勁文，工程管理部部長李江，副部長楊衛國、朱定，融資財務部副部長蔡曉波，計劃合同部主管肖潔、張鳴功等校友展開座談。黎正穩為校友們在這一世界級超大工程中的卓越貢獻表示由衷高興，并向校友們介紹了學校辦學60年來在人才培養、科學研究、社會服務和文化傳承與創新方面的成績，表示校友是未來大學評價最重要的指標，希望校友們在各自崗位上繼續為國家建設和社會發展創造更多的業績，為母校贏得更多的榮譽。校友們介紹了各自的工作情況，回顧了自己在校期間的學習與生活，對學校的培養表示感謝，為學校確定“躋身百強”的奮斗目標感到振奮。
展開 水上LNG加注難，究竟難在哪？
在我國LNG動力船發展的初級階段，由于國家的相關資金補貼力度較大、配套政策優惠較多，吸引了眾多投資者紛紛入局。然而，隨著國家對新建與改造LNG動力船進行財政補貼的政策先后到期，油氣能源企業及投資商們的預期收益大幅縮水，新建LNG動力船數量也隨之減少。“補貼是把‘雙刃劍’，既能推動行業發展，也讓行業產生依賴。”中國天然氣集團物流貿易板塊副總經理葛凱表示，LNG動力船要實現大范圍推廣應用，不能僅依靠補貼。他建議，通過“以獎代補”的激勵政策代替當前“等、靠、要”的補貼方式。同時，需要“穩定+穩價”地供應LNG，確保LNG價格和柴油價格有穩定的差距，讓船東感受到實實在在的好處。
此外，大力發展LNG動力船，解決LNG加注問題是一個繞不過去的坎兒。據了解，在湖北、湖南、安徽等地，至今尚無規范的LNG轉運站，加氣站與加注碼頭的建設大多還處于規劃階段，即使有企業從事長江LNG轉運站項目，進展也比較緩慢，而且業界對站點運營的可行性及經濟性還存在爭論。還有一些計劃投資長江LNG加注站的企業已經獲得地方政府、港航等部門支持開展前期工作，但是項目能否真正落地仍然存疑。
業內人士介紹說，長江LNG加注站項目由于使用岸線、占用水利堤防等，需要多個部門審批，取決于許多因素。例如，項目擬選址港區是否有交通運輸部和地方省級政府關于港區規劃方案的批復，項目擬使用岸線是否獲得地方政府的批復，項目是否符合地方省級能源規劃要求，項目擬選址占用水利堤防是否取得水利部長江管理委員會批復，項目擬選址位置長江航道是否取得交通部長江航務管理局的航道影響論證批復、長江海事局的通航安全評估批復，項目擬選址位置長江航道附近是否有成熟或擬規劃建設的危化品錨地，項目擬選址位置的通航能力如何等。
展開 
