窗玻璃的案例
Cascadia門窗公司推出世界首個用玻璃鋼作窗框的窗墻
Cascadia門窗公司非常自豪地推出了世界首個用玻璃鋼作窗框的窗墻（窗墻包括一個大窗子或一系列窗子）。其商標為Universal SeriesTM的窗墻標志著節能建筑技術方面的創新，使建筑師和規范人員能夠在不影響窗戶尺寸或玻璃面積的情況下大幅提高商業和高層建筑的整體熱性能。
鳳凰環氧樹脂1009https://www.hongyantu.com/goodlist/sz/48286.html
Universal SeriesTM窗墻具有與傳統鋁合金窗框墻相當的結構性能、使用壽命和價格，但與傳統鋁材相比，可將建筑物的熱性能提高50％至150％，這主要歸功于玻璃鋼窗框固有的熱效率。Universal SeriesTM窗墻可裝雙層和三層玻璃窗，分別提供R4 和 R7熱性能。
Cascadia門窗公司總裁Mike Battistel解釋道：“在過去的20年里，傳統商業窗戶的改善沒有像其他建筑產品那樣多，但它們代表了建筑圍護結構中非常重要的一部分。”
Battistel說：“我們的窗墻為建筑師和規范人員提供了兩全其美的優勢。他們既可以設計出人們想要居住和工作的精美的建筑，也可以提供更好的建筑效率。 他們并不會覺得魚和熊掌不可兼得，因為在幾乎任何情況下，我們的窗墻都能滿足最嚴格的要求。”
Universal SeriesTM窗墻的優勢不僅僅是能源效率，該產品還對建筑物的凈收益有所幫助。 除了降低與建筑物供暖和制冷基礎設施建設相關的成本外，Universal SeriesTM窗墻還可降低建筑物整個生命周期內的能耗。使用壽命50-75年的話，累加的節省就很可觀。
展開 基于統計能量分析方法的工程車輛駕駛室聲學包優化 附統計能量分析原理及其應用下載
從司機頭部聲腔的輸入功率貢獻量分析結果，可以看出：1）400Hz～630Hz頻域，中部地板的貢獻量最大，兩側地板的貢獻量有限；2）630Hz～1600Hz頻域，側窗玻璃和側窗玻璃泄露的影響最大。聲學包優化方向：提升中部地板的隔聲性能；優化側窗玻璃或提高車門密封性能。最終形成的聲學包優化方案見表2。
2.2 聲學包優化方案仿真及驗證
在駕駛室SEA模型中對側窗玻璃泄露位置的面連接（Area Junction）的傳遞損失作放大處理， 模擬泄露位置的封閉處理措施。對中部地板和兩側地板上的面板子系統上的NCT（Noise Control Treatment聲學處理措施）進行修改，增加1.5mm后的橡膠隔音墊。模型上的聲載荷
保持不變，計算司機頭部聲腔的平均聲壓級，對比聲學包優化前后的噪聲值大小，對比結果見圖7。
從司機耳旁聲壓級改進前后仿真值對比圖中可以看出，聲學包優化方案實施后，司機耳旁聲壓級有明顯降低。400Hz～1600Hz范圍內，司機耳旁聲壓級降低了3dB～5dB；2000Hz～5000Hz范圍內，司機耳旁聲壓級降低了5dB～10dB。
對工程車輛按照優化方案進行實車改進，并進行60km/h勻速行駛工況噪聲測試。測試結果（見表3）表明，聲學包優化方案實車實施后，司機耳旁噪聲在400Hz～5000Hz范圍內降低了3.1dB。
3 結束語
（1）本文基于統計能量分析方法建立了包含駕駛室車身面板結構和內外聲腔子系統的聲學仿真模型，采用試驗方法獲取聲激勵數據，輸入聲學包材料特性參數，以60km/h勻速行駛工況作為計算工況，分析預測了400Hz～5000Hz頻率范圍內的工程車輛駕駛室司機耳旁噪聲。對比試驗結果，頻譜趨勢基本一致，驗證了統計能量分析方法預測噪聲的有效性。
展開 座艙內部流體動力學分析： AcuSolve預測乘客熱舒適性及除霜、除霧效果
除霜除霧模擬
除霜模擬擋風玻璃及側窗玻璃薄冰層的融化時間和融化形態。該模擬用來評價空調系統是否能夠產生足夠的暖空氣傳輸到擋風玻璃及側窗玻璃上。
除霜模擬十分依賴于幾何外形，因此模擬的前提要保證幾何外形的精確度。一些重要的幾何參數包括擋風玻璃大小、傾斜角和曲率、除霜出口的大小和形狀、出口與擋風玻璃底部的距離等。冰層和玻璃采用熱殼單元建模，施加一定的密度、比熱及熱傳導率等屬性，同時也給一定的厚度。玻璃的這些屬性是恒定的，而冰層融化后，冰層的材料屬性隨著時間而改 變。假定冰層在+1°時才開始融化。為了精確捕捉座艙內空氣與玻璃表面的對流傳熱，近壁層需要大量的邊界層網格。下圖是10分鐘時除霜通道出口（計算域的進口）冰層融化的形態（以速度云圖表征）及冰層融化在不同時間的合成圖。擋風 玻璃的底部最開始融化，用(X)標出。
除霧與除霜的模擬類似。主要的工作在于定義什么條件下是霧，什么條件下不是霧。霧化十分依賴于玻璃表面附近的局部空氣流動狀態，因此近壁面需要大量的邊界層網格。同樣也需要一套方法來定義玻璃表面多少水汽可以被人肉眼看見。本文中對于座艙內空氣中得水的含量以及壁面水汽量采用基于當地空氣或固壁表面溫度，水汽的分壓及當地的相對濕度來 計算確定。當當地的水汽質量分數高于飽和度，則該處有霧出現。玻璃的材質，周圍的環境對成霧的影響很大，因此跟除 霜類似，玻璃也采用多層熱殼單元建模，同時根據外部空氣的速度和溫度確定合適的對流傳熱系數。
上右圖是座艙第二排側窗玻璃表面的除霧模擬過程，紅色表示有霧區域，藍色表示干凈區域。模擬的初始向座艙引入 一定量的水汽，而此時空調系統關閉。打開空調系統后，干燥的空氣作用到側窗表面，隨著時間的推進，除霧范圍擴大。
展開 住宅建筑窗體結露現象的分析與溫濕度傳感器的選擇
此種暖邊玻璃的熱工性能要好于槽鋁式的中空玻璃，而且價格要比LOW—E玻璃便宜很多。
（5）在型材等其他材料上也有研究的空間。比如，加大型材的斷面尺寸，增加腔體數量，增加隔熱條長度等等均能改善結露現象。
2.2設計方面:
（1）避免使用大面積的落地窗和飄窗。經測算單框中空玻璃窗的傳熱系數K=0.5—0.6W/.K，如果窗的面積過大，則在窗的位置熱交換將非常快速，導致窗的溫度偏低，造成結露。如玻璃板塊過大或者尺寸不合理（如正方形玻璃），遇低溫度會產生中空層變薄的現象。此現象的產生是由于中空玻璃中的空氣遇冷后收縮，外界大氣壓力將玻璃向內壓縮而成。這樣在玻璃中空層變薄處，中空層中的空氣的隔熱性能降低，造成熱損失加快，表面溫度低，容易產生結露。
（2）采暖設計應與建筑設計相結合，保證室內采暖溫度，盡量提高窗玻璃的表面溫度。暖氣設計宜在窗臺下設置暖氣片，提高窗面溫度，在其周邊形成熱風幕。
（3）使用暖邊玻璃即中空合片，不再使用鋁條分子篩及丁基膠和聚琉膠而是使用一種膠條，這種暖邊玻璃的熱工性能要好于槽鋁式的中空玻璃，可以提高玻璃的表面溫度，有很好的防止結露現象產生的性能，因此使用這種玻璃替換普通的5mm+12A+5mm中空玻璃也是我們解決現有問題的一種選擇。
2.3施工方面:
通過對現場的實地考察，因施工質量問題導致結露的為數不少。可以看到在窗與墻體交接到地方并沒有發泡。發泡可以起到保溫作用，通過實測得到，客臥窗的下框溫度僅有-9℃，比同窗的其他位置的窗框溫度低很多；廚房洞口墻的溫度最低也有-4℃的，這些地方溫度的反常都可以說明這些地方與墻相交接處密封都不嚴密，冷空氣直接由這里進入導致這里溫度異常地低，因此應加強外墻不同材料交接處的密封處理。
展開 
汽車車燈模具設計要點總結
表面呈現無數銀磷狀的裂紋，像打碎的鋼化玻璃。
? 汽車燈具的內部由于燈泡照射、發光，溫度隨之升高，在燈具設計中，根據國家頒布的前照燈燈泡使用標準，相應設計通氣孔來排除燈具內部的熱量。因此，嚴禁任意使用高功率、非標燈泡，一旦使用了高功率、非標燈泡以后，燈體內部很快烤黃，反射鏡鍍鋁層、飾圈鍍層起殼、變形，粘膠開裂，燈泡插座融化；嚴重的導致線束斷路，車輛控制開關失靈、車輛線路損壞及車輛燒毀。?
車輛在雨天行駛時，窗玻璃的急劇冷卻，車內玻璃附近的溫度也急劇下降，因此空氣中包含的水氣就會凝聚，這些水分會附著在窗玻璃的車內一側形成所謂的結露。
前照燈配光鏡內表面發生結露的機理與此完全相同，也就是說空氣中包含的水份隨著溫度升高而增加，如果溫度下降，其即隨之凝聚，并使之發生結露。
展開 基于Actran薄膜模態法進行車輛風噪對流壓力和聲波壓力的分離研究
圖2 帶有真實側窗玻璃的駕駛室油泥模型
使用商用CFD軟件計算側窗玻璃上的流場和壓力波動，湍流模型選用分離渦模擬（DES）模型，近壁模型選用Spalart-Allmaras模型。模態分解過程中，使用聲學軟件Actran 進行有限元法（FEM）的模態提取和壓力分解。
圖3 DrivAer模型的網格模型
圖4 側窗模型（左）測點區域和風洞試驗表面測點分布（右）
（a）聲壓監測點9（左側）和13
（b）聲壓監測點23（左側）和37
圖5 不同監測點模擬和測試聲壓波動水平（PFL）的比較
圖6 側窗薄膜模態提取
圖7 聲學壓力（acoustic pressure）和對流壓力（convective pressure）的重構頻譜
（a）390.62Hz
（b）2221.67Hz
圖8 不同頻率下聲學（左）和對流（右）壓力的分布。
本文的計算結果與采用傳統波數分解方法得到結果進行了比較，對于聲壓波動，兩種分解方法具有較好的一致性。對于對流壓力波動，薄膜模態分解獲得的能量水平略低于波數分解，并且隨著頻率的增加，差異變得越來越大。這是由于薄膜模態分解需要足夠的參與模態階數，而提取的薄膜模態階數不足以滿足分析截止頻率的需要。因此，分解對流壓力波動的結果不準確，存在能量損失。也就是說，使用薄膜模態分解方法，通常只能準確地獲取聲壓波動。
展開 基于STAR-CCM+汽車除霜系統CFD仿真分析與優化
氣流攻角，即氣流與玻璃的夾角約為28°。從側風窗速度云圖可以看出，由于除霜的風量較小，駕駛側側窗速度也較小，導致除霜的效果較差。側窗突破點的位置偏向高，視野區次下側的除霜效果較差。由于除霜的風量較小，副駕駛側側窗速度也較小，導致除霜的效果較差。
2.3 流場分析——三維流線圖
流線圖如圖4所示，可以看出，吹臉風管的出風較為明顯，除霜和吹腳的出風較少，除霜風量較小，會導致除霜效果較差；前檔風窗的流線分布均勻性較差，兩側的風速較高，中間流速也比較低，除霜效果較差；破點的位置偏高，加之風速較低，側窗視野區的除霜效果較差。除霜模式下，從吹腳和吹臉風道泄露出的流量約占總流量的68.72%，用于除霜的風量較小，導致整體除霜效果較差。經過上述三方面分析，建議修改空調系統設計，保證除霜的風量。
圖4 除霜風道流線圖
3 優化結構方案設計分析
經過分析，發現前風擋與左右側窗出口流量分配不合理，氣流流速偏低，除霜效果不能滿足性能要求等問題。根據除霜風道及各出風口流量分配以及風道與駕駛艙內的壓力和速度矢量分配圖，并針對風量分配的大小及部分區域存在渦流的情況下，對風道和出風口位置進行優化設計。
(1)修改空調箱吹腳出風口的位置，從空調箱中間出風吹臉風道增加了一個風門，左右吹腳風管為一整體，從空調箱中間出風；(2)同步修改前出風格柵位置，縮短了兩前除霜風口Y向間距30 mm,兩前除霜風口X向分別后移10 mm和20 mm;(3)修改除霜兩側分流處的風管，使分流處的風管截面變大，光順過渡到兩側風管，提高兩側中央出口速度的均勻性，使除霜管道更加的平順；(4)旋轉了儀表板出風口格柵朝向。
展開 為什么有機玻璃與普通玻璃不一樣？
有機玻璃的真名字叫做聚甲基丙烯酸甲酯。這個名字念起來相當別扭，因為它是人工合成的一種高分子聚合物，因此人們籠統地把它叫做有機玻璃。
有機玻璃性格一般比普通玻璃倔強得多。它的密度盡管比普通玻璃小一半，但不像玻璃那樣容易破碎。它的透明度十分好，晶瑩剔透，并且具有很好的熱塑性，把它加熱，就能任意把它塑成玻璃棒、玻璃管或玻璃板，正由于它有惹人喜愛的外貌以及性格，所以它的用途很廣。
噴氣式飛機在云端高速飛行時，經常會遇到劇烈的振動以及溫度的突變和氣流的壓力等特別情況，這對飛機座艙的窗玻璃就是嚴峻的考驗。誰可以經受這種考驗呢?有機玻璃。假如是戰斗機，在追擊敵人時，有機玻璃被子彈打中，它也不會整塊破裂，而只穿一小孔，這樣就不會再發生類似玻璃碎片傷人的事故。
普通玻璃的厚度超過15厘米，就會變成翠綠一片，并且隔著玻璃沒法看清東西。有機玻璃隔著1米厚，還可以清晰地看清對面的東西。因為它的透光性能相當好，再加上紫外線也可以穿透，所以常用來制造光學儀器。
有機玻璃另外有一個令人驚異的性能，一條彎曲的有機玻璃棒，只要彎度小于48度，光線就可以沿著它，像水通過水管一樣投射過來。光線可以走彎路，多幺有趣!利用這個絕技，它就變成了制造外科傳光玻璃儀器的珍品。因此，醫生在手術室動手術的時候，就不用擔心看不清楚了。
有機玻璃既輕巧，又堅韌，化學性又相當穩定，受熱而且有可塑性，因此它的用途十分廣泛。
假如在合肥亞克力有機玻璃的原料中適當加一些染料，就能根據人們的需要制成紅的、綠的以及紫的……五光十色的彩色有機玻璃了。
展開 淺談轎車降噪措施
轎車行駛會發生噪聲，主要的噪聲源是機器（發動機及排氣管）和輪胎，當然還有其它噪聲，車身結構所引起的噪聲、承載式車身結構受到發動機和懸掛振動的影響產生的噪聲、高速行駛中氣流所產生的噪聲，甚至裝配質量差所產生的噪聲，例如側窗玻璃的震動聲音等等。這些噪聲會隨著車速的增加而增大，車速增至100公里/小時以上，噪聲就會迅速增大，行駛中的各種噪聲匯合在一起，使乘員感覺不適。因此，針對噪聲的聲源而采取對應的防范措施，是轎車制造技術的內容之一。為了減少噪聲的影響，轎車采取了一系列隔音措施。
現代轎車車身用骨架構件加薄鋼板互相連接，形成承載結構的"網絡"，它們之間互相依存。轎車車身十分強調承載結構的合理性，不論受靜力還是受變化的力，車體本身各部分都要和諧地變形，沒有特別薄弱的環節。如果某些部位存在薄弱點，行車時就會在這些地方產生共振。例如鋼粱一端發生振動，振動就可能沿著自身傳遞到另一端，再由另一端輻射聲波。
另外，要在轎車一些具體部位進行隔音，例如在前圍板（儀表板與發動機艙的中間隔板）加隔音板，即采取雙層隔板，中間敷設阻音材料。地板下面敷設柔軟的石棉墊或者氈墊，在車頂蓋內、后圍板及車廂內各部位粘貼毛氈或者聚氨脂。在容易傳入外界噪聲的部位（如底板等位置）用減振板復蓋起來，底板上的減振板用鋼板夾石棉制成，能吸收振動阻斷噪聲傳遞。在構成車身本體的異形空心管腔內，例如門檻，前、中、后立柱，頂蓋前橫梁等形材內部粘貼隔板－聚氨脂等隔音塊，其它部位例如空調管路、線束等穿過車廂的孔口、方向盤支架通過車身處的固定處，都要用尺寸精確的橡膠膠圈及阻尼材料做密封，從而使噪聲衰減或消失。
轎車在高速行駛時產生的氣流也會產生噪聲。經風洞試驗發現，采取降低發動機罩前端的高度可降低這類噪聲，而且會減少風阻。因此，現在很多轎車發動機罩是向前傾斜的。
展開 『分享』汽車設計之初步－－－振動和噪聲
汽車的噪聲源有多種，例如發動機、變速器、驅動橋、傳動軸、車廂、玻璃窗、輪胎、繼電器、喇叭、音響等等都會產生噪聲。這些噪聲有些是被動產生的，有些是主動發生的（如人為按動喇叭）。但是主要來源只有兩個方面，一個是發動機，另一個是輪胎，它們都是被動發生的，只要車子行駛就會產生噪聲。
在發動機各種噪聲中，發動機表面輻射噪聲是主要的。發動機表面輻射噪聲由燃燒噪聲和機械噪聲兩大類構成，是發動機內部的燃燒及機械振動所產生的噪聲。燃燒噪聲是指氣缸燃燒壓力通過活塞、連桿、曲軸、缸體等途徑向外輻射產生的噪聲，機械噪聲是指活塞、齒輪、配氣機構等運動件之間機械撞擊產生的振動噪聲。一般情況下，低轉速時燃燒噪聲占主導地位，高轉速時機械噪聲占主導地位。兩者是密切相關，相互影響的。實踐表明，減少振動是降低噪聲的根本措施。增加發動機結構的剛度和阻尼，是減少表面振動的方法，從而達到降低噪聲的目的。
輪胎在路面滾動產生的噪聲也是很大的。有關研究表明，在干燥路面上，當汽車時速達到100公里時，輪胎噪聲成為整車噪聲的重要噪聲源。而在濕路面上，即使車速低，輪胎噪聲也會蓋過其它噪聲成為最主要的噪聲源。輪胎噪聲來自泵氣效應和輪胎振動。所謂泵氣效應是指，輪胎高速滾動時引起輪胎變形，使得輕胎花紋與路面之間的空氣受壓擠，隨著輪胎滾動，空氣又在輪胎離開接觸面時被釋放，這樣連續的“壓擠釋放”，空氣就迸發出噪聲，而且車速越快噪聲越大，車輛越重噪聲越大。輪胎振動與輪胎的剛度和阻尼有關，剛度增大（例如輪胎簾布層數目增加），阻尼減少，輪胎的振動就會增大，噪聲也就大了。要降低輪胎的噪聲，胎面可采用多種花紋節距，采用高阻尼橡膠材料，調整好輪胎的負載平衡以減少自激振動等。
為了防止發動機噪聲和輪胎噪聲竄入乘員廂，工程師除了盡量減少噪聲源外，也在車廂的密封結構上下功夫，尤其是前圍板和地板的密封隔音性能。
展開 你需要知道的汽車知識，都是干貨!
什么是汽車貼膜
汽車貼膜就是在車輛前后擋風玻璃、側窗玻璃以及天窗上貼上一層薄膜狀物體，而這層薄膜狀物體也叫做太陽膜或者叫做防爆隔熱膜。他的主要作用是阻擋紫外線、阻隔部分熱量以及防止玻璃突然爆裂導致的傷人、防眩光等情況發生，有的還起到保護個人隱私的目的。
發生爆胎如何應對
高速路上如果發生爆胎，猛打方向盤和急剎車這兩個動作都是送命題。因為車子失去平衡，亂打方向和急剎都容易造成側滑和翻車。正確的方法是抓住方向盤握緊，不要轉動方向盤，觀看后視鏡注意后方車輛；然后車速下降到100km/h的時候輕點剎車，駛出車道，將車停在高速路肩位置；最后開雙閃、放三角警示牌、報警求助。
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車用塑料基礎知識大全：常用塑料篇
2）主要用途：主要是燈具，尤其是燈玻璃，也可制造儀表標牌、遮陽板和窗玻璃
圖：車燈罩殼
聚氯乙烯（PVC）
1）基本特性：產量第二，其樹脂為白色或淺黃色粉末。
分為硬聚氯乙烯和軟聚氯乙烯。有較好的電氣絕緣性能，可以用做低頻絕緣材料，其化學穩定性也較好；熱穩定性較差，使用溫度一般在-15℃～55℃之間 。
2）主要用途：防腐管道、管件、輸油管、離心泵和鼓風機等；瓦楞板、門窗結構、墻壁裝飾物等；插座、插頭、開關和電纜。涼鞋、雨衣、玩具和人造革等 。
3）成型特點：流動性差，過熱時極易分解，加穩定劑和潤滑劑，控制成型溫度及熔體的滯留時間。成型溫度范圍小，必須嚴格控制料溫，模具應有冷卻裝置；模具澆注系統應粗短，澆口截面宜大。
圖：操縱桿罩、汽車儀表板表皮
聚苯乙烯（PS）
1）基本特性：第三大塑料品種，無色、透明、有光澤、無毒無味，是目前最理想的高頻絕緣材料，化學穩定性良好，透明性很好，透光率很高，它的著色能力強，但耐熱性低，質地硬而脆，塑件由于內應力而易開裂。
2）主要用途：工業上用做儀表外殼、燈罩、化學儀器零件、透明模型等；電氣方面用做良好的絕緣材料、接線盒、電池盒等；日用品用于包裝材料、容器、玩具等。
3）成型特點：性脆易裂，易出現裂紋，塑件脫模斜度不宜過小，推出要受力均勻；熱脹系數大，塑件中不宜有嵌件，否則會因兩者熱脹系數相差太大而導致開裂；流動性好，常采用點澆口形式。
丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物（ABS）
1）基本特性：無毒、無味，微黃色或白色不透明，塑件光澤較好，尺寸穩定性較好，具有一定的化學穩定性和良好的介電性能，可配成任何顏色。缺點是耐熱性不高，不透明，耐氣候性差，在紫外線作用下易變硬發脆。
展開 汽車零件有哪些材料和表面處理方式？
B-非金屬材料
非金屬材料主要包括塑料、橡膠、陶瓷、玻璃、織物等。
1-塑料材料具有重量輕、加工方便、成本低等優點。ABS、PC、PP、PE等日常使用的較多的塑膠材料，多用在汽車內飾件、儀表板、電器件等方面，不但重量輕，還可以降低汽車零部件的噪聲和震動。除此之外，有一些專用的耐高溫耐磨蝕的塑料材質，可以用于發動機的機油盤、渦輪葉片等部件的生產加工。
2-橡膠與塑料都是汽車零部件中被使用的最多的非金屬材料。橡膠材料擁有高彈耐磨、塑性隔熱性好、密封性好以及等優點，所以通常可以有效緩解汽車在行駛過程中的震動和噪音。多被用于制造汽車輪胎、密封件、汽車減振器等。
3-汽車中所用到玻璃的種類非常多。常見的有前擋風玻璃、側窗玻璃、后視鏡玻璃等。玻璃具有可視性強且有一定的堅硬度的優點，能夠為車內人員提供較好的視野環境。甚至一些有特殊功能的特種玻璃可以在一定程度上保護車內人員安全。比如隔熱、隔音、防夾等功能的玻璃，被廣泛的應用在汽車各個角落。
4-陶瓷具有硬度高、耐磨性好、化學穩定性好等優點。主要用于汽車發動機、剎車系統等部位。
5-織物材料在汽車中有少量應用，比如座椅、車門內飾板等。織物材料擁有較好的防水性和柔軟性，可以滿足車內人員坐、靠等需求。
在CNC機械加工行業中，應用在汽車零配件的材料主要是不銹鋼材、鋁及鋁合金材、塑料材料等。而這些材料往往會涉及到零件的表面處理。
下面跟隨小編去看看常見的汽車零配件加工的表面處理的方法吧。
二、汽車零件的表面處理方法
A-涂裝處理
涂裝處理是汽車零件表面處理中最常見的方法之一。涂裝處理具有防腐蝕、美觀、提高表面硬度等優點。在涂裝處理過程中，先對零件表面進行前處理，包括除油、除銹、磷化等工序，然后再進行噴漆、涂裝等操作。’常見的涂裝材料有硅、鎢、鈦等。
展開 日企開發天然纖維復合材料輕量化車門
鋼板制車門的重量約為28kg（含玻璃窗等），而復合板制成的車門約為21kg（含玻璃窗等），減輕了約7kg。與鋼板相比，還具有隔熱性、吸音性及沖擊吸收性等性能。
圖1 鋼板制成的車門面板和復合板制造的車門面板
該復合材料車門使用的是生物質不飽和聚酯基體樹脂，并采用杰斯比開發的生物質發泡芯材。復合板的厚度為10mm，但用鋼板制造時也要將兩塊0.6～0.8mm的薄板粘合起來，最終以10mm左右的厚度來使用，因此厚度不會對其他部件造成影響。
一般情況下，各種產品大多采用以發泡芯材填充復合材料板的方法作為輕量化手段。此次兩家公司試制汽車車門強度也達到了在汽車外裝部件上使用的標準。4kg/m2復合板的1mm撓度負荷超過了0.2kPa。
圖2 植物纖維復合材料車門面板剖視圖
JSP高功能材料事業開發部部長佐佐木秀浩表示，可確保強度的最大原因在于改進了復合材料與發泡芯材的粘合性。新開發了與FRP復合材料親和性很高的發泡芯材，在不使用粘合劑的情況下也能保證一體化。由于粘合性得到提高，因此還可帶來表面的良好光滑性。
此次試制品于2010年6月完成，整個開發用了3年時間。今后兩公司還將對實際應用于汽車部件中進行測試。
展開 數控加工中心導致撞刀的原因是什么？
02 工件裝夾失效
第二個機床撞刀的原因就是加工工件的裝夾失效，例如加工工件在加工過程中有松動，零件會在刀具切削力的推動下發生走位,這個時候就很容易引起撞刀,而且也很容易引起工件甩出夾具，甚至擊碎機床的門]窗玻璃等危險事故。
此外針對很多自動加工生產線,可能會存在零件的定位不準而導致的裝夾錯誤,例如機械手將零件放置到夾具上時,放置的位置存在偏差,從而導致零件裝夾不到位,如果沒有相應的工件到位檢測開關的話,那刀具在進刀的過程中就有可能發生撞刀事故。
且因為自動生產線是全自動化的加工,加工過程中,操作者是不介入機床的加工的,所以很難人為的去發現裝夾所產生的問題,這就進一步增加了 撞刀的幾率。
同時,機床的加工過程中,刀具的磨損和損壞也容易弓|起機床的撞刀,例如刀具突然發生崩刃或斷刀事故,從而讓刀具喪失了切削力,但是機床的進給并沒有停止,這個時候就容易引起撞刀，所以要對機床的進給向的負載做實時的監控,如果有異常要能夠主動停機,這樣才能最大限度的減少撞刀對機床的傷害。
03 機床運動故障
所謂的機床故障是指機床的操作系統存在失控狀態。例如機床在執行一段加工程序的時候,其加工軌跡并沒有按照加工程序的軌跡行走,而是出現了較大的偏差, 這個時候機床就會發生撞刀現象。
而且這樣的撞刀是很恐怖的，突然之間就發現機床的切削出現異常，我曾經碰到過一 次，加工過程中,一把20的立銑刀埋刀加工了過去，火花四濺，異響震天。
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