列車的案例
列車運行圖最新理念與調圖為什么頻繁
鐵路列車運行圖（以下簡稱列車運行圖）是用以表示列車在鐵路區間運行及在車站到發或通過時刻的技術文件，是全路組織列車運行的基礎。
列車運行圖是根據國民經濟發展的需要和鐵路運輸能力的情況而編制的。它體現著鐵路工作的各種質量指標和數量指標。在編制運行圖時充分考慮人民鐵路為人民服務的方針，如安排列車運行線時，首先考慮旅客列車，并盡量安排開往大城市的客車在白天到達，在下午或夜間發車。與此同時，安排好貨物列車的運行線。列車運行圖規定了列車占用區間的次序，列車在每一個車站出發、到達或通過的時間，在區間的運行時分，在車站的停車時分以及列車的重量和長度等。這樣一來，列車運行圖也就規定了鐵路線路、站場、機車、車輛和通信信號等設備的運用和與行車有關各部門的工作。因此，列車運行圖是鐵路運輸工作的綜合計劃、鐵路行車組織的基礎，是協調鐵路各部門、單位按一定程序進行生產活動的工具。
一、概念
它規定各車次列車占用區間的程序，列車在每個車站的到達和出發（或通過）時刻，列車在區間的運行時間，列車在車站的停站時間以及機車交路、列車重量和長度等。是列車運行時刻表的圖解，規定各次列車按一定的時刻在區間內運行及在車站到、發和通過。列車運行圖是列車運行的時間與空間關系的圖解，它表示列車在各區間運行及在各車站停車或通過狀態的二維線條圖。
列車運行圖是運用坐標原理描述列車運行時間、空間關系，表示列車在鐵路各區間運行時間及在各車站停車和通過時間的線條圖。橫坐標表示時間，縱坐標表示各分界點（車站），如甲、乙、丙、丁。斜線表示列車，斜線上的數字表示車次。列車運行圖按時間坐標，根據不同用途，可分為2分格運行圖（即垂直線每格表示2分鐘）、10分格運行圖、小時格運行圖。
展開 列車脫軌碰撞仿真分析
根據曲線軌道外側超高公式：
(2)
其中h為外軌超高(mm)，v為過曲線時列車在線路上的平均速度(km/h)，R為該線路的曲線半徑(m)，經過計算得到外軌超高h為168mm，超過了《鐵路線路設計規范》中規定的外軌超高不能超過150mm，故在建模中，取外軌超高為150mm。
因此，本文最終設置頭車以200km/h，2.5°沖角的初始狀態，在外軌超高150mm的CRTSⅢ無砟板式軌道（本文用殼單元地板代替）撞向防護墻。列車和軌道接觸類型為自動面面接觸，其中靜摩擦系數為0.3，動摩擦系數為0.05。列車和防護墻的接觸類型為侵徹面面接觸（Eroding Surface to Surface），其中靜摩擦系數為0.3，動摩擦系數為0.15。建立的列車-防護墻碰撞模型如圖2所示。
圖2 列車-防護墻碰撞有限元模型
列車與混凝土防護墻發生碰撞的碰撞應力云圖如圖3所示（單位為GPa），其中X方向為列車的行駛方向，X方向的力為防護墻對列車向后的阻力，Y方向的力為垂直于防護墻的橫向力，Z方向的力為防護墻對列車向上的作用力。列車與防護墻接觸碰撞，接觸部位碰撞力較集中，隨著列車繼續沿著防護墻擦撞前進，碰撞力傳遞到整個列車。整個碰撞過程碰撞力迅速增加，在35ms左右達到最大值489kN，隨著列車繼續行駛，車身吸收一部分能量，列車的運行軌跡和狀態發生變化，列車與截面混凝土防護墻發生碰撞的碰撞力時程曲線如圖4所示。
圖3 列車與防護墻碰撞應力云圖
圖4 列車與混凝土防護墻碰撞力時程曲線
列車耐撞性已經成為列車安全的一個關鍵指標，通過LS-DYNA有限元分析，可為列車被動安全性設計提供有力的支持。
展開 “雙碳”戰略目標下，軌道交通列車綠色發展
四、智能列車
1、列車智能運行：列車自主控制、軌道運行環境感知、列車編組靈活調整、基于互聯互通的跨線運營；通過地面視頻監控等方式主動感知軌道運行環境，采用基于車車通信的列車自主控制、列車編組靈活調整以及基于互聯互通的跨線運營，實現列車智能運行。
2、車內環境智能控制：照明、溫/濕度、新風等智能調控；基于客流、車內溫濕度等信息，進行客室設備的智能調控，實現車廂舒適度的自動調節，例如對廣播音量、空調、照明等智能調節，提升乘客的乘坐舒適度。
3、列車智能運維：根據故障描述與歷史維修經驗的匹配，實現維修知識共享及移動端智能維修輔助，遠程運維支持。基于數據在線檢測及診斷技術，建設列車智能運維系統，實現列車關鍵設備狀態實時監測診斷及預警，提升列車可靠性，提高檢修效率，降低列車運維成本。
吳彩秀 深圳地鐵運營集團車輛中心技術管理室主任
城市軌道交通列車節能環保技術應用與研究
“碳達峰、碳中和”是城市軌道交通綠色發展的主要挑戰和機遇，國務院《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》，國務院《2030年前碳達峰行動方案》，《中國城市軌道交通綠色低碳發展行動方案》，《深圳碳普惠體系建設工作方案》，《深圳市低碳公共出行碳普惠方法學》。
深圳地鐵成立集團綠色低碳發展研究工作組，編制《深圳地鐵綠色低碳發展實施方案》，加入深圳市碳普惠聯盟。
一、 創新與實踐
節能篇
1、永磁同步牽引系統裝車載客應用
（1）應用情況：深圳地鐵10號線10列車采用永磁同步牽引系統，車輛為8節編組A型車，最高速度為90km/h，2019年至今運行良好。
展開 列車氣動外形分析：車頭越尖越好嗎？
對于散仙這么一個小老百姓而言，可能最直接的感受就是，從成都到蘭州特快列車需要19小時左右，現在高鐵僅需7小時左右。我們所見到高鐵列車車頭大多是近似尖頭狀的，很顯然，這是為了列車頭有更好的外形氣動性能，以降低高速行駛時迎面的垂直于截面的滯止壓力，減小列車風阻。外形氣動性能分析是高鐵列車頭外形設計必經的步驟之一，那么，列車頭的風阻到底能達到一個什么樣的程度呢？
以往對于列車、汽車、飛機等進行外形氣動分析，依靠的主要是按比例縮小的風洞模型試驗。簡單地說，就是按一定比例做一個產品的縮小模型，將它靜置于一個高速空氣流動的環境，風向與模型車頭的方向相逆，以模擬產品在真實環境中行進的情況，并從中測算風阻等數據。目前，很多重要交通、國防裝備依然要進行風洞試驗。央視紀錄片《超級工程》曾出現CRRC動車組縮小比例模型風洞試驗的畫面。
CRRC風洞試驗（圖片來自紀錄片《超級工程》，侵權請聯系刪除）
但隨著20世紀60年代起計算流體力學理論（CFD）和計算機的發展，CFD相關軟件在這些裝備的氣動分析方面起著越來越重要的作用。人們通過質量守恒、動量守恒和能量守恒三大方程為世界上大多數物理、化學現象建立了離散化的數學模型并不斷完善，而計算機技術的發展有支持了復雜幾何和現象的大規模運算。加上對于高速列車、大型飛機的風洞試驗成本極高、周期長，而CFD技術則更有效率上的優勢。有分析稱，目前90%的風洞試驗已被CFD模擬所取代。所以，一個算法完善的CFD工具在計算列車風阻上已不存在問題。
這里散仙使用Star-CCM+進行列車風洞系統建模和CFD模擬。首先依照國內比較常見的A型高鐵列車頭建模，列車截面寬3m，高3.8m，總長約50m，列車頭型按常見的和諧號建模。車底和其余部位做了幾何簡化。并置于一個長60m、寬15m、高10m的長方體風洞中。
展開 
AcuSolve在日本高速列車安全性和舒適性仿真方面的應用
AcuSolve在日本高速列車安全性和舒適性仿真方面的應用
客戶簡介
日本車輛制造株式會社（Nippon Sharyo），位于日本名古屋，從19世紀末開始制造列車。現今它仍是日本產量最高的鐵路列車制造商之一，擁有1100名員工，制造各種類型的列車，如特快列車、通勤列車，地鐵及輕軌等。自從1964年第一輛時速200km/h高速列車起，日本車輛制造株式會社制造了超過3200個車廂。最新的子彈頭列車時速可達300km/h。
挑戰
通常如果一輛列車通過空曠無障礙區域，列車的空氣動力載荷相對不是很復雜。然而列車在行駛過程中通常需要穿過隧道，同時也會在空曠地域或隧道內與其它列車交匯，這些情況下空氣動力載荷就比較復雜。當列車穿過隧道，列車頭部的壓力波會引起很大的噪聲和振動，因此設計者需要設計良好的列車頭部外形，盡可能減小進出隧道壓力波動的大小。
當兩輛列車在隧道內會車時，問題更為復雜。每列車都將形成強烈的沖擊波，這些波的碰撞和相互作用可對列車產生巨大的作用力。例如，列車對另外一輛列車產生巨大的推力，當壓力平衡后，列車又被拉回，如果在設計過程中這樣的作用力考慮得不是很周全，則列車實際中可能會有傾覆出軌的危險。即使較理想的情況下，該效應也會對乘客的舒適性有巨大影響。
另外當盡可能最大化乘客的舒適性和安全性后，以及其它一些方面也需要考慮。如列車明線運行時的動態載荷、高速行駛的側風作用、列車門的噪聲影響以及客艙內的通風換熱等。
解決方案
制造樣機是十分昂貴的，因此Nippon Sharyo采用Altair CFD軟件AcuSolve進行復雜的空氣動力學仿真：
- 安全性：預測側風運行載荷，無風運行載荷以及會車載荷。
- 舒適性：除了進隧道噪聲，還進了HVAC（暖通空調）仿真，考察乘客熱舒適性。
展開 高速列車-橋梁-軌道聯合仿真難點分析講解（含23講詳細視頻教程）
例如，高速列車在通過橋梁時，橋梁和軌道會產生相互作用，所以在仿真分析中必須考慮這一耦合作用。
目前，大部分研究主要集中在高速列車通過橋梁的動力學性能和結構性能上，并不考慮車輛-橋梁-軌道系統的耦合作用。實際上，車輛-軌道-橋梁系統在空間上是相互影響的，因此必須將其考慮為一個整體系統進行仿真。
此外，由于高速列車和橋梁都是三維結構，所以在分析中必須考慮到不同物理場之間的耦合作用。因此，我們需要將高速列車-橋梁-軌道-軌道作為一個系統來分析其整體性能和結構性能。這也是高速列車橋梁軌道聯合仿真的難點。
輪軌系統的耦合作用
輪軌系統的耦合作用是指高速列車在軌道上運行時，輪軌系統會產生相互作用。由于高速列車是由輪軌系統驅動的，因此，高速列車與軌道之間的耦合作用主要體現在輪軌系統的相互作用方面。
在實際情況下，輪軌之間的耦合作用非常復雜。例如，由于軌道不平順、軌距變化、橋梁振動等因素，高速列車在通過不同線路時的橫向、垂向振動非常復雜。因此，研究高速列車輪軌耦合作用的數學模型和仿真方法具有重要意義。
在上述情況下，需要建立高速鐵路橋梁軌道耦合分析模型。該模型應能夠準確模擬橋梁與軌道之間的相互作用，并且能夠模擬車輛-軌道-橋梁之間的相互作用。為了有效地模擬車輛和軌道之間的相互作用，需要考慮不同線路條件下的線路特征參數和車輛運行特征參數。
列車模型的簡化和精度控制
目前，列車仿真的主要難點是如何在仿真過程中實現對列車模型的簡化和精度控制。在現實的高速鐵路橋梁軌道聯合仿真中，由于高速列車運行速度較快，如果采用傳統的線性車輛模型進行計算，其結果將很難滿足工程應用的要求。因此，對車輛模型進行簡化和精度控制是一種有效的解決方法。
在具體的應用中，可以采用多剛體車輛模型進行簡化。如果采用傳統的線性車輛模型進行計算，其結果可能與實際情況存在較大偏差。
展開 鐵路列車轉向架的主要構件及特性
本部分主要講述列車轉向架的主要構成零部件，包括它們的結構和它們的性能。根據轉向架的類型，零件變化范圍很廣。
圖1 輪對運行速度偏差
懸掛裝置在支撐列車車身方面扮演重要角色。它允許列車轉向架相對列車車身轉動，將列車車身與振動隔離開來，并且傳遞驅動力。
無搖枕轉向架有空氣彈簧，它允許較大的水平位移，同時也允許驅動轉移設備，在轉向架的轉動中心為車身傳遞驅動力。此外，無搖枕轉向架用于
圖2 DT50轉向架
無搖枕轉向架主要用于高速列車，有的高速列車有防偏航阻尼器，它在車身和轉向架邊梁的外側，它的作用是阻礙輪對的速度偏差，提高舒適性。
起初圓簧主要用于搖枕彈簧，用于支撐車身。然而，在20世紀60年代，空氣彈簧實現了商業化，并被用于高速列車。它們主要被用于短途列車，其優點是可以較大提高舒適性，因為它可以保持車身的高度。
轉向架框架，它主要是用來給各種轉向架裝置提供平臺，它是由邊梁和兩個十字交叉梁通過焊接而成，它的形狀是H形的。
上世紀50年代，采用壓力焊開發出了復合邊梁，這種結構在日本被制造大多數轉向架構架。邊梁和十字交叉梁的厚度由6mm增加到9mm。在一些高速列車轉向架框架發現缺陷后，在上世紀70年代又增加到了12mm。然而，在DT50上，由于結構簡單和焊接技術提升，轉向架框架采用8或9mm板材制造，主要目的是實現輕量化。最后，上世紀80年代，轉向架材料由SS400升級到SM400B，SM400B是一種用于制造焊接結構的軋制鋼。從DT50開始，一些轉向架十字交叉梁采用無縫鋼管制造，目的是降低重量和成本。
圖3 轉向架構件上的邊梁和十字交叉梁
軸箱懸掛，該種裝置通過轉向架構架的軸承支撐車軸。
展開 AcuSolve 在日本高速列車 安全性和舒適性仿真方面的應用
行業：
挑戰：通過分析列車空氣動力載荷 及客艙內熱流分析增加列車 舒適性和安全性
Altair 解決方案：AcuSolve CFD 仿真
優點：單一 AcuSolve 軟件包 便可完成列車的綜合仿 真，滿足多方面模擬的 需要； 改善了列車的設計
背景介紹
日本車輛制造株式會社（Nippon Sharyo），位于日本名古屋，從 19 世紀末開 始制造列車。現今它仍是日本產量最高的鐵路列車制造商之一，擁有 1100 名員工， 制造各種類型的列車，如特快列車、通勤列車，地鐵及輕軌等。自從 1964 年第一 輛時速 200km/h 高速列車起，日本車輛制造株式會社制造了超過 3200 個車廂。最 新的子彈頭列車時速可達 300km/h。
挑戰
通常如果一輛列車通過空曠無障礙區域，列車的空氣動力載荷相對不是很復雜。 然而列車在行駛過程中通常需要穿過隧道，同時也會在空曠地域或隧道內與其它列 車交匯，這些情況下空氣動力載荷就比較復雜。當列車穿過隧道，列車頭部的壓力 波會引起很大的噪聲和振動，因此設計者需要設計良好的列車頭部外形，盡可能減 小進出隧道壓力波動的大小。
當兩輛列車在隧道內會車時，問題更為復雜。每列車都將形成強烈的沖擊波， 這些波的碰撞和相互作用可對列車產生巨大的作用力。例如，列車對另外一輛列車 產生巨大的推力，當壓力平衡后，列車又被拉回，如果在設計過程中這樣的作用力 考慮得不是很周全，則列車實際中可能會有傾覆出軌的危險。即使較理想的情況下， 該效應也會對乘客的舒適性有巨大影響。
另外當盡可能最大化乘客的舒適性和安全性后，以及其它一些方面也需要考慮。
展開 自主仿真|基于PERA SIM Fluid的高速列車氣動阻力分析
摘要：本文以高速列車車頭和單組車身模型為研究對象，使用安世亞太自主研發的通用流體仿真軟件PERA SIM Fluid進行建模和仿真，研究其明線運行時的氣動特性，并與成熟商用CFD軟件對比，驗證了PERA SIM Fluid的高精度和可靠性。
關鍵詞：高速列車；氣動特性；PERA SIM Fluid
0 引 言
列車氣動阻力與列車速度二次方成正比，隨著列車運行速度的提高，氣動阻力在總阻力中的占比增加，當列車時速超過250公里時，氣動阻力占總阻力的75%~80%，同時氣動阻力特性關系到列車節能環保能力，還是選擇合理配置牽引動力裝置的基本參數之一。
氣動阻力由壓差阻力和摩擦阻力組成，摩擦阻力是指列車運行時黏性切應力沿列車運動反方向形成的合力；壓差阻力是指列車表面壓力沿列車運行反方向形成的合力。
列車相關阻力的計算，一直以來人們都沿用“戴維斯公式”：
式中：R為總阻力；V為相對靜止空氣的速度；A為滾動機械阻力；B1為其他機械阻力；B2為空氣動量阻力；最后一項為列車所受外部氣動阻力，系數C的計算公式為：
式中：ρ為空氣密度；S為列車迎風面積；Cd為阻力系數。
通過數值模擬方法可以計算出列車所受的空氣阻力Fd，基于上述參數可得阻力系數的計算公式：
本文采用安世亞太自主研發的通用流體仿真軟件PERA SIM Fluid對列車單組車廂的氣動性能進行了仿真分析。
1.
展開 吉利要進軍“高速飛行列車”，已和航天科工達成合作
圖丨高速飛行列車（來源：航天科工集團）
當然，“高速飛行列車”最高 4000 公里的時速也并非一蹴而就，需要按照三步走戰略逐步實現：
第一步通過 1000 公里/小時運輸能力建設區域性城際飛行列車交通網；第二步通過 2000 公里/小時運輸能力建設國家超級城市群飛行列車交通網；第三步通過 4000 公里/小時運輸能力建設“一帶一路”飛行列車交通網。高速飛行列車不僅僅拉近城市之間的時空距離，同時不受天氣條件影響，不消耗化石能源，可與城市地鐵無縫接駁，很可能未來交通領域的發展趨勢和技術制高點，甚至改變人類的出行方式。
圖丨高速飛行列車（來源：航天科工集團）
當前，世界上對外宣布開展大于 1000 公里/小時運輸系統研究的公司主要有美國的 Hyperloop Transportation Technologies 公司、維珍集團旗下的 Hyperloop One 公司以及中國航天科工集團公司等。
而為了積累建造高速飛行列車的經驗，航天科工集團還聯合了國內外 20 多家科研機構，成立了國內首個國際性高速飛行列車產業聯盟，目前團隊擁有相關領域的 200 多項專利。
圖丨高速飛行列車（來源：航天科工集團）
至于此次吉利汽車和航天科工集團達成合作之后能否真正地將高速飛行列車落地應用，還有待于進一步觀察，但有一點可以肯定的是，對于已經宣布將在明年推出飛行汽車的吉利集團來說，若想成為更具影響力的汽車企業，那就必須要描繪出足夠具有想象力的未來圖景。
展開 中國研發磁懸浮列車新技術，提升高鐵運輸效率
我國首列5輛編組的時速600公里高速磁浮工程化列車
近日，大連奇想科技有限公司經過十幾年研發，研發出新型電磁懸浮高鐵技術，并研制出1:10比例驗證樣車。這項新技術讓目前的常導電磁懸浮高鐵的載重能力提升一倍以上，首次實現大載重量的高速運輸，可將時速600公里高速磁懸浮列車的載重能力由目前的20噸提升到40噸以上，甚至可以達到60噸的承載能力，這讓磁懸浮列車的運載能力顯著提升，可謂錦上添花。
新型電磁懸浮列車驗證樣車
這種新型電磁懸浮列車采用成熟的常導電磁懸浮列車技術，具有如下特點：
1、安全。運輸安全是首先要考慮的，列車采用抱軌結構不會脫離軌道，高速度下也能保證安全。
2、載重量大。磁懸浮列車的載重能力由目前的約20噸提升到40噸以上，甚至可以達到60噸的承載能力，可以實現重載貨車的高速運輸。目前的中歐班列采用輪軌列車重載貨運方式，40尺小柜集裝箱的重量在23-25噸重，80尺大柜集裝箱的重量達50噸重，這樣大的載重量是目前磁懸浮列車技術達不到的，只能采用重載輪軌貨運專列,而且需要在120公里時速以下運行，否則會超過軸承的壽命極限而出現風險。中歐班列按始發和終到站的路線不同，列車運輸時間在12-21天左右。磁懸浮列車具備50噸以上大載重量能力后，可以讓重載運輸速度最高達到600公里時速，運輸時間可以縮短到3-4天，運輸效率提升5倍。載重能力的提升讓客運列車可以做成雙層列車，每次運送更多的乘客，降低運輸成本近50%。
3、爬坡能力強。重載爬坡能力可由原來的100 ‰提升一倍到200 ‰，可爬越丘陵地帶或陡坡，而不必穿鑿隧道。牽引能力的提升可以縮短站間距，以提升上客率 ，制動能力的提升可縮短剎車減速距離。
4、節能省電。在同等載重情況下比德國電磁懸浮列車節電40-50% 。
展開 
中日研發高速氣動懸浮列車 時速可達400-500公里
不用煤不用燃氣不用電 時速可達400-500公里
重慶理工參與研發高速氣動懸浮列車
不需要傳統的煤、氣、電提供動力，列車時速可達400~500公里，你相信嗎？近日，記者在重慶理工大學車輛工程學院就看到了這樣的“高速氣動懸浮列車”模型。你認識名叫鵜鶘的鳥嗎？高速氣動懸浮列車的靈感就來自于它。有關專家稱，這款列車有望改變世界交通系統。
子彈頭車頭似高鐵 車身有環形翼像飛機
記者看到，這款高速氣動懸浮列車模型長一米多，子彈頭車頭似高鐵列車，車身則有環形翼和氣流推進器，又跟飛機有些相似。
“高速氣動懸浮列車第一代、第二代樣式試制及實車試驗已經在日本完成。”重慶理工大學領銜參與高速氣動懸浮列車研發的教授賴晨光介紹，這樣的高速氣動懸浮列車，完全采用自然能源驅動，使用成本低，速度還非常快。“如果以時速500公里為前提，氣動懸浮列車的能耗是高鐵的1/3、磁懸浮列車的1/6。”
賴晨光說，他是在2004年接觸到這一項目的。“那時候，我以吉林大學教師的身份參與這個項目。”
2007年，賴晨光來到日本，更加深入地參與了該項目的研究，“主要負責空氣動力學這一塊。”
曾兩個月沒出實驗室 提出環形翼設計方案
2007年到2011年，賴晨光在日本進行了四年的研究。這四年，他每天待在風洞實驗室里，用煙霧法觀察空氣的流動，甚至一度引起中毒而住院。“有兩個月，我足不出實驗室，飯都是送進來吃。”在一次試驗中，賴晨光中毒倒下，住了好幾天院。
2011年，賴晨光來到重慶理工大學，他帶領著4位老師、二十多位研究生，繼續攻關高速氣動懸浮列車。
經過深入研究分析，重慶理工大學汽車空氣動力學團隊提出了高速氣動懸浮列車行駛穩定性控制的理論與方法，為其深入研究和開發提供了關鍵的理論指導和依據。
展開 時速超600公里的磁懸浮列車是怎么運作的？多圖解析
今年7月20日我國自主要發的高速磁懸浮列車在青島下線，時速達620千米，創世界紀錄。這是世界上第一套時速超600公里的高速列車，成為目前地面上速度最快的交通工具。那么磁懸浮列車是怎么運作的？原理是怎樣的？你對磁懸浮又了解多少呢？
其實就是一個大的直線電機嘛！利用電磁感應的原理，先讓列車懸浮起來，再通電形成異性相斥的推力，列車就向前走了。那么軸向磁場電機就是個圓形的直線電機，只不過一個是直線運動，一個是旋轉運動，原理上一致，結構和布置擺放有區別而已。
下面多圖展示下磁懸浮列車是怎么運作的。
首先是鐵軌上鋪設了推進用的線圈，呈NS排列下去，整條路線都要鋪設，成本很高，有錢才能造得起啊。
在列車上，同樣有多組NS排列的線圈布置在列車兩側。
同性相吸，異性相斥，就是這個原理了。
那么剛剛說的是向前推進，但磁懸浮列車是如何懸浮起來的呢？原來傳統的做法是再加一組線圈產生斥力讓列車懸浮，成本高又翻倍了，下面這個方案只需一組線圈就解決磁懸浮和向前推進。
8字型的線圈
沒錯，就是這種8字型的線圈組合式的排列。那么它的原理又是如何呢？
這是列車上的環形線圈產生的磁場，相應的產生斥力。
相當于一個大的磁鐵和兩邊的線圈產生磁場效應，那如何利用磁場懸浮起來的呢？關鍵就在這個8字型的線圈上了。
8字型的線圈電流方向產生的磁場和方形的線圈產生磁場方向就不一樣了。
那么就可以對列車車廂產生向上拉的力，讓車廂保持在中間磁場中間，形成懸浮這個磁場效應了，是不是很巧妙呢，這樣的做法可以減少一組懸浮用的線圈，節省成本。
磁懸浮列車的優勢就是高速運行，而且噪音低無振動，乘坐體驗極佳，是未來居家旅行的不二之選。
展開 Fluent 合成風法高速列車橫風靜態氣動特性仿真（一）
本案例利用Fluent 合成風法對高速列車橫風影響下的靜態氣動特性展開仿真，主要是對比了幾種不同邊界條件的影響，確定更為合理的邊界條件，為后續的橫風計算提供參考。對橫風32m/s（風向角90°）、行駛速度為300km/s的復興號展開仿真，該案例所用模型為假設模型，僅作計算設置參考。通過此案例后續可以對不同橫風角度、不同模型、不同行駛速度等工況展開類似仿真計算。
1 合成風法說明
當給定邊界條件時，對于側風的設置如下：假設動車組列車的行駛速度為v，列車運行方向為向左運行，此時風作用于列車的空氣流動的速度為?v。給定一個確定的側風速度w，側風向下作用，風向角度為a。由于作用于列車運行方向反向的空氣流動速度與作用在列車側壁上的側風速度共同作用，產成了合速度u。在計算過程中，設置合速度u為入口邊界速度矢量。
2 workbench 設置
本案例計算模型簡單，且為瞬態計算，僅需選擇Fluent（帶網格劃分模塊即可），相關的workbench設置如下圖：
3 SCDM 設置
3.1 導入幾何
本案例對比了常見的兩種建模方式，與三種不同的邊界。
建模方式一
建模方式二
可以發現，主要區別在于列車的角度，建模方式一列車平行于x軸。建模方式二列車與x軸有夾角。
4 Fluent meshing 設置
采用了Fluent meshing進行前處理，采用多面體的方法對體網格進行劃分。具體的劃分結果如下圖所示：
5 FLUENT 設置
5.1 General設置與網格導入
由于本文只探討穩態計算結果，此處的設置比較簡單。
5.2 邊界條件設置
地面設置為free-slip，幾何圖中未標注的其他邊界為對稱面。
展開 【5/27更新】磁浮列車采用懸掛式，7月即將通車實驗了
磁懸浮列車是一種現代高科技軌道交通工具，它通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車運行。
提起磁浮列車，大家第一印象一般是下面這種形式：
這種高速磁浮列車采用“抱軌”的方式運行，列車沒有脫軌風險。大家所熟悉的上海磁懸浮列車示范線就是這種形式。
懸浮電磁鐵、導向電磁鐵和軌道上的定子線圈通電后，將列車向上吸起而“懸浮”于軌道上，并隨時控制以保持穩定的懸浮間隙和導向間隙，實現列車沿軌道的無接觸運行。
這是世界上首次將懸掛結構與永磁懸浮技術融合應用，研制的永磁懸掛式單開道岔。隨著空軌制造技術仍正不斷研發升級，江西理工大學和中國中鐵科工集團在江西興國縣永磁磁浮技術工程試驗線建設項目中，成功將永磁技術應用與懸掛式車輛相結合，成為國內外首個成功把永磁技術與懸掛式技術創新融合的項目。
2021年12月14日
國內首輛磁浮空軌車輛“興國號”
在位于武漢的中國中鐵旗下
中鐵科工集團下線
磁浮空軌車輛“興國號”成功攻克懸浮架結構、導向結構、直線電機牽引驅動、基礎制動等技術難題，下面是當時的一段報道視頻：
最新消息！
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