滿載
關注創建者：dreammxh 創建時間：2021-01-11
滿載的實例教程
計算工況包括滿載工況（工況1）、制動工況（工況2）、轉彎工況（工況3）、右前輪抬高150mm工況（工況4）、左后輪抬高150mm工況（工況5）、右前輪左后輪同時抬高150mm（工況6）。載荷如表4.1所示。
表4.1 Q11白車身強度分析工況載荷
工況 載荷（加速度）
滿載 -Z向1g 滿載
制動 -X向1g；-Z向1g 滿載
轉向 -Y向0.8g；-Z向1g 滿載
右前輪抬高150mm -Z向1g 滿載
左后輪抬高150mm -Z向1g 滿載
右前輪左后輪同時抬高150mm -Z向1g 滿載
5.分析結果
5.1滿載工況：
滿載工況下，車身和主要零部件應力云圖如下所示。
車身應力云圖
Q11前輪殼和前地板
Q11后輪罩
Q11頂蓋和后背門框
Q11后地板
Q11橫梁
Q11縱梁
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白車身結構強度分析報告.doc
展開 模型靜力學分析
車輛行駛過程中，作用在車架上的載荷很復雜，本文對車輛在三種工況下進行靜力學分析，即滿載彎曲工況、滿載扭轉工況、緊急制動工況。
滿載彎曲工況時，約束左前輪的x、y、z方向平動，右前輪y、z方向平動，左后輪x、z方向平動和右后輪z方向平動；載荷考慮駕駛室、動力系統、貨箱、載貨以及車架自重。將駕駛室、動力系統等載荷以集中載荷的形式加到車架對應的部位上；對于車架自重，則以密度的形式折算到車架上進行模擬，對于貨箱以及貨物重量，其加載范圍較大，以均布載荷的形式施加在車架相應位置上。計算結果如圖3、圖4所示。
圖3 滿載彎曲工況下應變圖
圖4 滿載彎曲情況下的應力圖
圖3、圖4為車架在滿載彎曲工況下的應變、應力圖，最大變形量為0.621mm；最大應力值為70.632MPa。
滿載扭轉工況時，約束左前輪x、y、z方向平動，右前輪y、z方向平動，左后輪x、z方向平動，釋放左后輪y向旋轉，釋放右后輪；載荷同彎曲。計算結果如圖5、圖6。
圖5 滿載扭轉工況下的應變圖
圖6 滿載扭轉工況下的應力圖
圖5、圖6為滿載扭轉工況下的車架應變、應力圖，最大變形量5.894mm；最大應力值為189.2MPa，此時行駛車輛一側車輪會懸空，所以懸空處應變會變大。
緊急制動工況時，約束左前輪和左后輪的x、y、z的平動，右前輪和右后輪y、z方向的平動，載荷同彎曲。計算結果如圖7、圖8所示。
圖7 緊急制動工況下的應變圖
圖8 緊急制動工況下的應力圖
圖7、圖8為車架在緊急制動工況下的應變、應力圖，最大變形值為0.598mm；最大應力值為71.597MPa。
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展開 表2 起落架著陸參數
以滿載33 kg，跌落速度為3 m/s為例，其應力云圖、變形云圖分別如圖2、圖3所示。
圖2 3 m/s滿載應力云圖
圖3 3 m/s滿載變形云圖
由圖2可知，在跌落速度為3 m/s時，最大應力都集中在起落架兩拱形支架與兩側支架的下方位置，此時對應的最大應力為196.46 MPa；由圖3可知，最大變形為起落架著陸時接觸地面滑橇的遠端處，此時起落架最大變形為7.416 mm。其最大的應力仍在材料的許用范圍內，滿足設計強度要求。因此可以進一步證明鎂合金材料用于無人機起落架的可行性。
查看跌落過程中的變形情況，以滿載33 kg、速度3 m/s跌落情況為例，其滿載Y向位移圖如圖4所示。
圖4 滿載Y向位移圖
由圖4可知，在0.000 4 s時，起落架兩側滑橇與地面開始接觸，此后變形逐漸增大。在0.003 28 s時，跌落變形達到最大值，此時對應的最大位移為7.416mm。此后，起落架開始回彈，變形逐漸減小。
將以上9種工況分析計算完成，其變形數據如表3所示。
由表3可知，工況9下，起落架的變形最大，達到了7.416 mm。
為進一步得出跌落過程中載荷與跌落速度對起落架的影響，對上述9種工況數據進行整理擬合：當跌落速度一定時，以1 m/s為例，不同載荷對起落架變形的影響如圖5所示；當載荷一定時，以18 kg為例，不同跌落速度對起落架變形的影響如圖6所示。
由圖5可知，當跌落速度不變時，以跌落速度1m/s為例。
展開 圖2-2 車架材料的S-N曲線
2.3 分析載荷
2.3.1 靜態應力分析載荷
根據車架的軸距和前后軸滿載負荷、裝載質量、車輛滿載總質量，計算出車架上的加載位置，靜態應力分析所加載荷為：F=5.9KN。
2.3.2 垂直彎曲疲勞壽命分析載荷
根據車架的軸距和前后軸滿載負荷、裝載質量、車輛滿載總質量，計算出車架上的動態加載按正弦規律變化，范圍為：5.9KN～72.9KN，加載頻率為：f=1.1Hz。由于靜態應力分析時已經施加了靜載F=5.9KN，因此疲勞分析時載荷變化曲線范圍可取為：1.0～12.36。圖2-3為疲勞壽命分析時采用的載荷變化曲線。
圖2-3 車架垂直疲勞分析載荷
3 疲勞結果
3.1 疲勞試驗結果
圖3-1 車架垂直彎曲疲勞試驗裝置
圖3-1 顯示了車架垂直彎曲疲勞試驗裝置。
在疲勞試驗循環到7.7萬次時，車架縱梁下翼面的某一小孔處出現疲勞開裂。圖3-2為開裂后繼續循環造成車架斷裂的圖片。
圖3-2 車架垂直彎曲疲勞斷裂圖片
3.2疲勞分析結果
利用FE-Safe軟件進行疲勞壽命分析計算，得到的疲勞壽命分布圖如圖3-3所示。可以看到，分析計算得到的裂紋初始位置與圖3-2顯示的試驗結果吻合，開裂小孔附近的循環壽命為 N1=104.32=20989次和N2=104.94=88163次。
由于判斷疲勞試驗是否需要終止的標準是，肉眼看到明顯的裂紋，對于在裂紋萌生階段的細小裂縫無法觀測。因而可以判斷在循環到20989萬次左右時小孔處開始萌生微裂紋，
循環到8萬多次時會有肉眼所見的開裂，與疲勞試驗所得的7.7萬次相比，相差不大。
去掉該車架下翼面處的小孔后，利用FE-Safe軟件重新計算疲勞壽命。圖3-4為新方案的車架疲勞壽命分布圖。原車架下翼面小孔處的循環壽命達到16萬次，有明顯的提高。
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1200W
48V
20A
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支持復刻電機堵轉、缺相、絕緣老化等常見故障，校驗電機保護系統響應速度、故障預警精和準度，多用于電機維修定損、故障診斷設備標定。
?持續運行測試：在額定工作條件下使光模塊長時間滿載工作，監測其關鍵參數（如發射光功率、接收靈敏度、偏置電流等）隨時間的變化。
通過數千小時的測試，可以觀察光模塊的性能衰減趨勢，評估其穩定性。對于激光器芯片，通常監測其偏置電流的變化——隨著老化，激光器效率降低，需要增加偏置電流以維持輸出光功率，當偏置電流增加超過一定閾值（如50%）時，即認為壽命終止。
圖7 BNA項目信息界面
錄入內容包括：項目名稱、測試日期、填報人；駕駛員姓名、操作資質；車輛樣車編號、整車制造商、車型、底盤號、發動機型號、變速箱型號、驅動形式、輪胎型號、載荷（空載/滿載）、輪胎氣壓、制動器總成參數（制動鉗、剎車片、剎車盤、真空助力器、總泵等）、車況與備件狀態（車身外觀、鑰匙、備胎、隨車工具等）。
2.
航海領域仿真計算全景解析4個月前
ql-table-cell-inner" data-table-id="24kfs7cz8nn" data-row-id="zxrjl7m6hkb" data-col-id="zbacaaa7xdi" data-rowspan="1" data-colspan="1"><p> 核心需求推薦方向高核心數</p><p><br></p><p>大緩存</p><p><br></p><p>穩定長時間滿載
此外，拖拽裝置需通過嚴苛的認證試驗，強度性能需承受車輛滿載重量 1.5倍的拉力測試，疲勞性能需完成200萬次循環加載試驗。因此，如何快速高效設計出符合上述標準的拖拽裝置，成為主機廠面臨的新挑戰。
2 拖拽裝置介紹
汽車拖拽裝置一般通過螺栓安裝在牽引車尾部縱梁上，通過球型耦合裝置拖拽中置軸類拖車，如下圖1所示。
此外，拖拽裝置需通過嚴苛的認證試驗，強度性能需承受車輛滿載重量 1.5倍的拉力測試，疲勞性能需完成200萬次循環加載試驗。因此，如何快速高效設計出符合上述標準的拖拽裝置，成為主機廠面臨的新挑戰。
2 拖拽裝置介紹
汽車拖拽裝置一般通過螺栓安裝在牽引車尾部縱梁上，通過球型耦合裝置拖拽中置軸類拖車，如下圖1所示。
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