滿載的案例
白車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析報(bào)告
計(jì)算工況包括滿載工況（工況1）、制動(dòng)工況（工況2）、轉(zhuǎn)彎工況（工況3）、右前輪抬高150mm工況（工況4）、左后輪抬高150mm工況（工況5）、右前輪左后輪同時(shí)抬高150mm（工況6）。載荷如表4.1所示。
表4.1 Q11白車身強(qiáng)度分析工況載荷
工況 載荷（加速度）
滿載 -Z向1g 滿載
制動(dòng) -X向1g；-Z向1g 滿載
轉(zhuǎn)向 -Y向0.8g；-Z向1g 滿載
右前輪抬高150mm -Z向1g 滿載
左后輪抬高150mm -Z向1g 滿載
右前輪左后輪同時(shí)抬高150mm -Z向1g 滿載
5.分析結(jié)果
5.1滿載工況：
滿載工況下，車身和主要零部件應(yīng)力云圖如下所示。
車身應(yīng)力云圖
Q11前輪殼和前地板
Q11后輪罩
Q11頂蓋和后背門框
Q11后地板
Q11橫梁
Q11縱梁
后續(xù)內(nèi)容請(qǐng)?jiān)诟郊胁榭?白車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析報(bào)告.doc
展開 SimSolid在某載貨汽車車架上靜載分析的應(yīng)用
模型靜力學(xué)分析
車輛行駛過程中，作用在車架上的載荷很復(fù)雜，本文對(duì)車輛在三種工況下進(jìn)行靜力學(xué)分析，即滿載彎曲工況、滿載扭轉(zhuǎn)工況、緊急制動(dòng)工況。
滿載彎曲工況時(shí)，約束左前輪的x、y、z方向平動(dòng)，右前輪y、z方向平動(dòng)，左后輪x、z方向平動(dòng)和右后輪z方向平動(dòng)；載荷考慮駕駛室、動(dòng)力系統(tǒng)、貨箱、載貨以及車架自重。將駕駛室、動(dòng)力系統(tǒng)等載荷以集中載荷的形式加到車架對(duì)應(yīng)的部位上；對(duì)于車架自重，則以密度的形式折算到車架上進(jìn)行模擬，對(duì)于貨箱以及貨物重量，其加載范圍較大，以均布載荷的形式施加在車架相應(yīng)位置上。計(jì)算結(jié)果如圖3、圖4所示。
圖3 滿載彎曲工況下應(yīng)變圖
圖4 滿載彎曲情況下的應(yīng)力圖
圖3、圖4為車架在滿載彎曲工況下的應(yīng)變、應(yīng)力圖，最大變形量為0.621mm；最大應(yīng)力值為70.632MPa。
滿載扭轉(zhuǎn)工況時(shí)，約束左前輪x、y、z方向平動(dòng)，右前輪y、z方向平動(dòng)，左后輪x、z方向平動(dòng)，釋放左后輪y向旋轉(zhuǎn)，釋放右后輪；載荷同彎曲。計(jì)算結(jié)果如圖5、圖6。
圖5 滿載扭轉(zhuǎn)工況下的應(yīng)變圖
圖6 滿載扭轉(zhuǎn)工況下的應(yīng)力圖
圖5、圖6為滿載扭轉(zhuǎn)工況下的車架應(yīng)變、應(yīng)力圖，最大變形量5.894mm；最大應(yīng)力值為189.2MPa，此時(shí)行駛車輛一側(cè)車輪會(huì)懸空，所以懸空處應(yīng)變會(huì)變大。
緊急制動(dòng)工況時(shí)，約束左前輪和左后輪的x、y、z的平動(dòng)，右前輪和右后輪y、z方向的平動(dòng)，載荷同彎曲。計(jì)算結(jié)果如圖7、圖8所示。
圖7 緊急制動(dòng)工況下的應(yīng)變圖
圖8 緊急制動(dòng)工況下的應(yīng)力圖
圖7、圖8為車架在緊急制動(dòng)工況下的應(yīng)變、應(yīng)力圖，最大變形值為0.598mm；最大應(yīng)力值為71.597MPa。
展開 DANA(德納)電驅(qū)橋&電驅(qū)系統(tǒng)介紹
eS4500r e-Axle(輕型商用車電驅(qū)橋)
產(chǎn)品特性：
最大總重量：1.9T
最大軸載重：1.1T
最高轉(zhuǎn)速：14000rpm
峰值功率：180kW
最大輸出扭矩：4500Nm
減速比：14.88，11.83，10.86，9.13，7.71
eS6200r(e-Alxe)
產(chǎn)品特性：
滿載重量：39T
最大軸荷：11.5T
最高車速：84mhp
峰值功率：208kW
最大輸出扭矩：6200Nm
eS9000r e-Axle(中型卡車和公共汽車)
產(chǎn)品特性：
集成化的電機(jī)、減速器和車橋動(dòng)力系統(tǒng)
為中型卡車和公交車設(shè)計(jì)(滿載質(zhì)量：6350-10660kg)
峰值功率：237kW
額定電壓：400-650VAC
水冷電機(jī)&電機(jī)控制器
集成化的電子駐車功能
盤剎系統(tǒng)總重量：370kg
滿載重量：10.6T
滿載軸荷:7T
最高車速：83mph
最大輸出扭矩：9000Nm
eS5700r
產(chǎn)品特性：
滿載重量：6T
最大軸荷：3.5T
最高車速：50mhp
峰值功率：130kW
最大輸出扭矩：5700Nm
eS13.0Xr(中型卡車和公共汽車)
產(chǎn)品特性：
滿載重量：13.5T
最大軸荷：8.5T
最高車速：50mhp
峰值功率：150kW
最大輸出扭矩：13000Nm
eS19.0xr
展開 基于ANSYS/LS-DYNA的鎂合金材料某無(wú)人機(jī)滑橇式起落架的跌落分析
表2 起落架著陸參數(shù)
以滿載33 kg，跌落速度為3 m/s為例，其應(yīng)力云圖、變形云圖分別如圖2、圖3所示。
圖2 3 m/s滿載應(yīng)力云圖
圖3 3 m/s滿載變形云圖
由圖2可知，在跌落速度為3 m/s時(shí)，最大應(yīng)力都集中在起落架兩拱形支架與兩側(cè)支架的下方位置，此時(shí)對(duì)應(yīng)的最大應(yīng)力為196.46 MPa；由圖3可知，最大變形為起落架著陸時(shí)接觸地面滑橇的遠(yuǎn)端處，此時(shí)起落架最大變形為7.416 mm。其最大的應(yīng)力仍在材料的許用范圍內(nèi)，滿足設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求。因此可以進(jìn)一步證明鎂合金材料用于無(wú)人機(jī)起落架的可行性。
查看跌落過程中的變形情況，以滿載33 kg、速度3 m/s跌落情況為例，其滿載Y向位移圖如圖4所示。
圖4 滿載Y向位移圖
由圖4可知，在0.000 4 s時(shí)，起落架兩側(cè)滑橇與地面開始接觸，此后變形逐漸增大。在0.003 28 s時(shí)，跌落變形達(dá)到最大值，此時(shí)對(duì)應(yīng)的最大位移為7.416mm。此后，起落架開始回彈，變形逐漸減小。
將以上9種工況分析計(jì)算完成，其變形數(shù)據(jù)如表3所示。
由表3可知，工況9下，起落架的變形最大，達(dá)到了7.416 mm。
為進(jìn)一步得出跌落過程中載荷與跌落速度對(duì)起落架的影響，對(duì)上述9種工況數(shù)據(jù)進(jìn)行整理擬合：當(dāng)?shù)渌俣纫欢〞r(shí)，以1 m/s為例，不同載荷對(duì)起落架變形的影響如圖5所示；當(dāng)載荷一定時(shí)，以18 kg為例，不同跌落速度對(duì)起落架變形的影響如圖6所示。
由圖5可知，當(dāng)?shù)渌俣炔蛔儠r(shí)，以跌落速度1m/s為例。
展開 
FE-SAFE在某車架垂直彎曲疲勞分析中的應(yīng)用
圖2-2 車架材料的S-N曲線
2.3 分析載荷
2.3.1 靜態(tài)應(yīng)力分析載荷
根據(jù)車架的軸距和前后軸滿載負(fù)荷、裝載質(zhì)量、車輛滿載總質(zhì)量，計(jì)算出車架上的加載位置，靜態(tài)應(yīng)力分析所加載荷為：F=5.9KN。
2.3.2 垂直彎曲疲勞壽命分析載荷
根據(jù)車架的軸距和前后軸滿載負(fù)荷、裝載質(zhì)量、車輛滿載總質(zhì)量，計(jì)算出車架上的動(dòng)態(tài)加載按正弦規(guī)律變化，范圍為：5.9KN～72.9KN，加載頻率為：f=1.1Hz。由于靜態(tài)應(yīng)力分析時(shí)已經(jīng)施加了靜載F=5.9KN，因此疲勞分析時(shí)載荷變化曲線范圍可取為：1.0～12.36。圖2-3為疲勞壽命分析時(shí)采用的載荷變化曲線。
圖2-3 車架垂直疲勞分析載荷
3 疲勞結(jié)果
3.1 疲勞試驗(yàn)結(jié)果
圖3-1 車架垂直彎曲疲勞試驗(yàn)裝置
圖3-1 顯示了車架垂直彎曲疲勞試驗(yàn)裝置。
在疲勞試驗(yàn)循環(huán)到7.7萬(wàn)次時(shí)，車架縱梁下翼面的某一小孔處出現(xiàn)疲勞開裂。圖3-2為開裂后繼續(xù)循環(huán)造成車架斷裂的圖片。
圖3-2 車架垂直彎曲疲勞斷裂圖片
3.2疲勞分析結(jié)果
利用FE-Safe軟件進(jìn)行疲勞壽命分析計(jì)算，得到的疲勞壽命分布圖如圖3-3所示。可以看到，分析計(jì)算得到的裂紋初始位置與圖3-2顯示的試驗(yàn)結(jié)果吻合，開裂小孔附近的循環(huán)壽命為 N1=104.32=20989次和N2=104.94=88163次。
由于判斷疲勞試驗(yàn)是否需要終止的標(biāo)準(zhǔn)是，肉眼看到明顯的裂紋，對(duì)于在裂紋萌生階段的細(xì)小裂縫無(wú)法觀測(cè)。因而可以判斷在循環(huán)到20989萬(wàn)次左右時(shí)小孔處開始萌生微裂紋，
循環(huán)到8萬(wàn)多次時(shí)會(huì)有肉眼所見的開裂，與疲勞試驗(yàn)所得的7.7萬(wàn)次相比，相差不大。
去掉該車架下翼面處的小孔后，利用FE-Safe軟件重新計(jì)算疲勞壽命。圖3-4為新方案的車架疲勞壽命分布圖。原車架下翼面小孔處的循環(huán)壽命達(dá)到16萬(wàn)次，有明顯的提高。
展開 從最新財(cái)報(bào)，看晶圓代工市場(chǎng)！
在這種旺盛的市場(chǎng)推動(dòng)下，各大晶圓代工廠的產(chǎn)線也均處在了滿載狀態(tài)，付運(yùn)晶圓數(shù)量也在提升。
這一點(diǎn)在各大晶圓代工廠的財(cái)報(bào)信息中便有顯示。具體來(lái)看，在本季度中，聯(lián)電的產(chǎn)能全部滿載，整體出貨量達(dá)237萬(wàn)片約當(dāng)8英寸晶圓。
（聯(lián)電產(chǎn)能利用率情況）
中芯國(guó)際的月產(chǎn)能由2020年第四季的 520,750 片8吋約當(dāng)晶圓增加至2021年第一季的 540,750 片8吋約當(dāng)晶圓，公司財(cái)報(bào)中指出這主要由于本季度 200mm 晶圓廠產(chǎn)能擴(kuò)充所致。
（中芯國(guó)際付運(yùn)晶圓情況）
華虹宏力方面在本季度末月產(chǎn)能達(dá)241,000片8吋等值晶圓。總體產(chǎn)能利用率為104.2%，環(huán)比上升5.2個(gè)百分點(diǎn)。本季度付運(yùn)晶圓669,000片，同比增加44.5%，環(huán)比增加6.5%。
（華虹宏力付運(yùn)晶圓情況）
Part 3：缺貨情況還要持續(xù)多久，及新建廠計(jì)劃
從上述情況來(lái)看，即便是所有晶圓代工廠的產(chǎn)線都處于滿載狀態(tài)，也加大了付運(yùn)晶圓的數(shù)量，但當(dāng)下的產(chǎn)能緊缺情況依舊難以緩解。
此前，我們也在很多文章中討論過，產(chǎn)能短缺對(duì)半導(dǎo)體設(shè)計(jì)廠商們的影響——這不僅可能會(huì)對(duì)未來(lái)芯片競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生影響，或許還會(huì)加速一些小型芯片設(shè)計(jì)企業(yè)的“死亡”。
因此，晶圓產(chǎn)能短缺的情況何時(shí)才能得到緩解，成為了業(yè)界最為關(guān)注的一個(gè)話題。對(duì)此，各大晶圓廠商們也給出了一些他們的看法。
臺(tái)積電總裁魏哲家也第一季度財(cái)報(bào)會(huì)議中針對(duì)外界關(guān)心的市場(chǎng)需求和芯片缺貨情況進(jìn)行了回應(yīng)。
展開 公交行業(yè)“黑武器” 史上最長(zhǎng)純電動(dòng)大巴問世
長(zhǎng)度相當(dāng)于9層高樓平躺，滿載250人仍可以70公里時(shí)速全速前行，還能根據(jù)不同路況兩驅(qū)四驅(qū)隨時(shí)切換，如果說(shuō)世界上有一款這樣的純電動(dòng)公交車，你會(huì)不會(huì)感到不可思議？
2019年4月1日，比亞迪就亮出了這樣一款“黑武器”。
比亞迪發(fā)布全球首款27米純電動(dòng)雙鉸接大巴K12A，這是迄今為止全球最長(zhǎng)的純電動(dòng)大巴
其在深圳首發(fā)的27米純電動(dòng)雙鉸接大巴K12A，是目前全球最長(zhǎng)的純電動(dòng)大巴——這是繼倫敦雙層純電動(dòng)大巴創(chuàng)下大巴行業(yè)新“高”之后，比亞迪又創(chuàng)下的歷史新“長(zhǎng)”。
K12A長(zhǎng)度為27米，滿載人數(shù)250人，最高時(shí)速70公里
車輛采用全鋁合金車身結(jié)構(gòu)，除了搭載比亞迪最成熟的電池、電機(jī)和電控等核心技術(shù)，還首次創(chuàng)新性集成了其用于軌道交通的分布式四驅(qū)，成為全球首個(gè)搭載分布式四驅(qū)系統(tǒng)的電動(dòng)大巴。
從創(chuàng)新“高”到創(chuàng)新“長(zhǎng)”，“比亞迪不相信有技術(shù)瓶頸”
“我不相信目前有人能造出純電動(dòng)的雙層大巴。”三年前，倫敦前市長(zhǎng)鮑里斯?約翰遜曾對(duì)純電動(dòng)雙層大巴的未來(lái)提出質(zhì)疑。
因?yàn)殡p層大巴對(duì)重量與里程的平衡，電量與車輛空間的平衡，及側(cè)傾角把控等方面要求極高，很多老牌大巴企業(yè)都一直不敢嘗試，但他沒有想到比亞迪能在短短數(shù)月突破行業(yè)技術(shù)瓶頸，一舉打造出全球首個(gè)純電動(dòng)雙層大巴車隊(duì)，并且把電動(dòng)“倫敦紅”帶到了深圳、西安。
“幾年前，比亞迪在美洲遇到了同樣的質(zhì)疑。”比亞迪集團(tuán)高級(jí)副總裁李柯在K12A發(fā)布會(huì)上介紹，比亞迪在拉美市場(chǎng)推廣新能源產(chǎn)品時(shí)，發(fā)現(xiàn)南美的國(guó)家有著世界上先進(jìn)的BRT系統(tǒng)，迫于環(huán)境壓力，他們對(duì)節(jié)能環(huán)保的新能源大巴的需求越來(lái)越迫切。
比亞迪集團(tuán)高級(jí)副總裁李柯女士在儀式上講話
以哥倫比亞首都波哥大為例，其BRT系統(tǒng)于2000年開通運(yùn)營(yíng)，目前日均客流量已超過280萬(wàn)，堪稱全球運(yùn)載能力最大的快速公交系統(tǒng)，即便如此，該系統(tǒng)仍不能滿足民眾日益增長(zhǎng)的出行需求。
展開 汽車懸架知識(shí)專題（8）：汽車性能對(duì)懸架的要求
若固有頻率選取過低，很可能會(huì)出現(xiàn)制動(dòng)點(diǎn)頭角，轉(zhuǎn)彎側(cè)貨角，空載和滿載車身高度變化過大。一般貨車固有頻率是1.5～2Hz，旅行客車1.2～1.8Hz，高級(jí)轎車1～1.3Hz。另外，當(dāng)懸架剛度一定時(shí)，簧載質(zhì)量越大，懸架垂直變形也愈大，而固有頻率越低。空車時(shí)的固有頻率要比滿載時(shí)的高。簧載質(zhì)量變化范圍大，固有頻率變化范圍也大。為了使空載和滿載固有頻率保持一定或很小變化，需要把懸架剛度做成可變或可調(diào)的。
影響汽車平順性的另一個(gè)懸架指標(biāo)是簧載質(zhì)量。簧載質(zhì)量分為簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量?jī)刹糠郑蓮椥栽休d的部分質(zhì)量，如車身、車架及其它所有彈簧以上的部件和載荷屬于簧上質(zhì)量。車輪、非獨(dú)立懸架的車軸等屬于簧下質(zhì)量，也叫非簧載質(zhì)量M。
影響汽車平順性的另一重要指標(biāo)是阻尼比Ψ，它表達(dá)為：
k-代表懸架阻尼元件的阻力系數(shù)。
Ψ值取大，能使振動(dòng)迅速衰減，但會(huì)把路面較大的沖擊傳遞到車身，Ψ值取小，振動(dòng)衰減慢，受沖擊后振動(dòng)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，使乘客感到不舒服。為充分發(fā)揮彈簧在壓縮行程中作用，常把壓縮行程的阻尼比Ψ設(shè)計(jì)得比伸張小。
懸架的側(cè)傾角剛度及前后匹配是影響汽車操縱穩(wěn)定性的重要參數(shù)。當(dāng)汽車受側(cè)向力作用發(fā)生車身側(cè)傾，若側(cè)傾角過大，乘客會(huì)感到不安全，不舒適，如側(cè)傾角過小，車身受到橫向沖擊較大，乘客也會(huì)感到不適，司機(jī)路感不好。所以，整車側(cè)傾角剛度應(yīng)滿足：當(dāng)車身受到0.4g側(cè)向加速度時(shí)，其側(cè)傾角在2.5～4°范圍內(nèi)，汽車有一定不足轉(zhuǎn)向特性，前懸架側(cè)傾角剛度應(yīng)大于后懸架側(cè)傾角剛度。一般前懸架側(cè)傾角剛度與后懸架側(cè)傾角剛度比應(yīng)在1.4～2.6范圍內(nèi)，如前后懸架本身不能滿足上述要求，可在前后懸架中加裝橫向穩(wěn)定桿，提高汽車操縱穩(wěn)定性。
展開 懸架設(shè)計(jì)對(duì)底盤性能的要求
若固有頻率選取過低，很可能會(huì)出現(xiàn)制動(dòng)點(diǎn)頭角，轉(zhuǎn)彎側(cè)貨角，空載和滿載車身高度變化過大。一般貨車固有頻率是1.5～2Hz，旅行客車1.2～1.8Hz，高級(jí)轎車1～1.3Hz。另外，當(dāng)懸架剛度一定時(shí)，簧載質(zhì)量越大，懸架垂直變形也愈大，而固有頻率越低。空車時(shí)的固有頻率要比滿載時(shí)的高。簧載質(zhì)量變化范圍大，固有頻率變化范圍也大。為了使空載和滿載固有頻率保持一定或很小變化，需要把懸架剛度做成可變或可調(diào)的。
影響汽車平順性的另一個(gè)懸架指標(biāo)是簧載質(zhì)量。簧載質(zhì)量分為簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量?jī)刹糠郑蓮椥栽休d的部分質(zhì)量，如車身、車架及其它所有彈簧以上的部件和載荷屬于簧上質(zhì)量。車輪、非獨(dú)立懸架的車軸等屬于簧下質(zhì)量，也叫非簧載質(zhì)量M。如果減小非簧載質(zhì)量可使車身振動(dòng)頻率降低，而車輪振動(dòng)頻率升高，這對(duì)減少共振，改善汽車的平順性是有利的。非簧載質(zhì)量對(duì)平順性的影響，常用非簧載質(zhì)量和簧載質(zhì)量之比m/M進(jìn)行評(píng)價(jià)，此比值越小越佳。
影響汽車平順性的另一重要指標(biāo)是阻尼比Ψ，它表達(dá)為： k-代表懸架阻尼元件的阻力系數(shù)。
Ψ值取大，能使振動(dòng)迅速衰減，但會(huì)把路面較大的沖擊傳遞到車身，Ψ值取小，振動(dòng)衰減慢，受沖擊后振動(dòng)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，使乘客感到不舒服。為充分發(fā)揮彈簧在壓縮行程中作用，常把壓縮行程的阻尼比Ψ設(shè)計(jì)得比伸張小。
懸架的側(cè)傾角剛度及前后匹配是影響汽車操縱穩(wěn)定性的重要參數(shù)。當(dāng)汽車受側(cè)向力作用發(fā)生車身側(cè)傾，若側(cè)傾角過大，乘客會(huì)感到不安全，不舒適，如側(cè)傾角過小，車身受到橫向沖擊較大，乘客也會(huì)感到不適，司機(jī)路感不好。所以，整車側(cè)傾角剛度應(yīng)滿足：當(dāng)車身受到0.4g側(cè)向加速度時(shí)，其側(cè)傾角在2.5～4°范圍內(nèi)，汽車有一定不足轉(zhuǎn)向特性，前懸架側(cè)傾角剛度應(yīng)大于后懸架側(cè)傾角剛度。
展開 船舶中垂對(duì)油輪配載的影響
以一艘VLCC(超大型油輪)為例，其DEADWEIGHT SCALE(載重量標(biāo)尺)，滿載時(shí)的TPC(厘米排水量)為179.5噸。根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，重載時(shí)的相對(duì)中垂值可達(dá)25～30厘米。但這并不是說(shuō)在做配載計(jì)劃時(shí)，可以簡(jiǎn)單地用最大允許吃水減去相對(duì)中垂值，這樣的配載計(jì)劃會(huì)使裝量減少約4500噸，最后的船舯吃水也達(dá)不到最大允許吃水。正確的作法應(yīng)該是使用平均吃水，即用限制吃水減去絕對(duì)中垂值，作為配載計(jì)劃的依據(jù)。那么如何在預(yù)配載時(shí)，估算出絕對(duì)中垂值和平均吃水，并使其與最后的實(shí)際數(shù)值相吻合呢？
根據(jù)業(yè)界的經(jīng)驗(yàn)，船舶相對(duì)中垂的安全極限值約為L(zhǎng)BP/800，而在通常滿載狀態(tài)下的正常值約為L(zhǎng)BP/1200。以VLCC為例，船舶的LBP(柱間長(zhǎng))約為320米，則相對(duì)中垂的安全極限值約為40厘米，滿載時(shí)的正常值約為26.67厘米。
為了把船舶的彎矩(BM)控制在安全范圍以內(nèi)，油輪的配載儀(loading computer)通常采用百分制校核法，即把船舯的靜水最大許用彎矩設(shè)定為100%，在此彎矩下，中垂量達(dá)到設(shè)計(jì)安全極限值。在制定配載計(jì)劃時(shí)，配載儀不允許BM(%)(彎矩百分比)大于100%，滿載狀態(tài)下BM(%)通常控制在60%～70%，正好與上文中的LBP/1200基本吻合，此時(shí)的相對(duì)中垂量＝BM(%)×LBP/800。
眾所周知，通過計(jì)算船舶準(zhǔn)確的實(shí)際排水量，就可以對(duì)照載重量標(biāo)尺查出其平均吃水。要計(jì)算出實(shí)際排水量，需根據(jù)其水線下的船體線型通過積分的方法求得，但由于船體是一個(gè)多變的線型，加之不同的船型又存在差異，使得精確求解成為一個(gè)復(fù)雜的數(shù)學(xué)問題。但很多業(yè)內(nèi)人士早已通過一些簡(jiǎn)便的數(shù)學(xué)辦法，得到了平均吃水的估算方法，本文不在此對(duì)其推理過程進(jìn)行贅述。
展開 7.5KW電機(jī)用多少平方的線？距離多遠(yuǎn)？怎么算的？
根據(jù)口訣“穿管根數(shù)二三四，八七六折滿載流”可知，穿管3根需要按滿載流量的七折計(jì)算。那么電線需要的滿載流量等于15÷0.7=21.4A。根據(jù)口訣“二點(diǎn)五以下乘以九”，2.5*9=22.5A，這個(gè)是鋁線的安全載流量。再根據(jù)口訣“高溫九折銅升級(jí)”可知，2.5平方的鋁線載流量和1.5平方的銅線載流量相等。那么根據(jù)估算1.5平方銅線能過22.5A，實(shí)際需要21.4A，勉強(qiáng)大一點(diǎn)，剛好能用。
小結(jié)
從上面兩種方法可以看出，它們計(jì)算有一定的差異，不過結(jié)果相差不大。另外實(shí)際情況遠(yuǎn)比理論復(fù)雜的多，比如電機(jī)帶很重負(fù)載的時(shí)候那么實(shí)際電流就比額定電流要大。由于1平方最大能帶17A，比15大一點(diǎn)點(diǎn)，所以如果該電機(jī)重載就應(yīng)該選1.5平方的線比較穩(wěn)妥。
又比如，該電機(jī)長(zhǎng)期頻繁啟動(dòng)。由于電機(jī)的啟動(dòng)電流遠(yuǎn)比額定電流大，所以在選電線截面積時(shí)還需要考慮啟動(dòng)電流。如果電機(jī)不是頻繁啟動(dòng)，可以不用考慮啟動(dòng)電流，因?yàn)殡娋€是允許短時(shí)間過載的。
壓降計(jì)算
根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，三相電機(jī)允許電壓偏差不超過額定電壓的±5%，即電機(jī)接線端最低電壓為380*（1-5%）=361V。
假設(shè)電線始端電壓為380V，電機(jī)啟動(dòng)電流為6倍額定電流。那么線路允許電壓損耗為：380-361=19V，啟動(dòng)電流為6*15=90A，線路允許最大阻抗為：19V÷90A=0.21Ω。
如果采用2.5平方的銅線作電機(jī)電源線，那么電線允許最大長(zhǎng)度為：
那如果采用4平方的銅線呢？
以上就是我的一些個(gè)人見解，如果還有其他觀點(diǎn)，歡迎留言學(xué)習(xí)交流！
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汽車懸架知識(shí)專題（4）：電控懸架
因此就自然存在了一種現(xiàn)象，當(dāng)汽車空載和滿載的時(shí)候，車身的離地間隙是不一樣的。尤其是一些轎車采用比較柔軟的螺旋彈簧，滿載后彈簧的變形行程會(huì)比較大，導(dǎo)致汽車空載和滿載的時(shí)候離地間隙相差有幾十毫米，使汽車的通過性受到影響。
汽車不同的行駛狀態(tài)對(duì)懸架有不同的要求。一般行駛時(shí)需要柔軟一點(diǎn)的懸架以求舒適感，當(dāng)急轉(zhuǎn)彎及制動(dòng)時(shí)又需要硬一點(diǎn)的懸架以求穩(wěn)定性，兩者之間有矛盾。另外，汽車行駛的不同環(huán)境對(duì)車身高度的要求也是不一樣的。一成不變的懸架無(wú)法滿足這種矛盾的需求，只能采取折中的方式去解決。在電子技術(shù)發(fā)展的帶動(dòng)下，工程師設(shè)計(jì)出一種可以在一定范圍內(nèi)調(diào)整的電子控制懸架來(lái)滿足這種需求，這種懸架稱為電控懸架，目前比較常見的是電控空氣懸架形式。
以前空氣懸架多用于大客車上，停車時(shí)懸架下降汽車離地間隙減少，便于乘客上下車，開車時(shí)懸架上升便于通行。這種空氣懸架系統(tǒng)由空氣壓縮機(jī)、閥門、彈簧、氣室（氣囊）、減振器所組成。車輛高度直接K閥門控制氣室的空氣流進(jìn)流出來(lái)調(diào)整。
現(xiàn)在轎車用的電控懸架引入空氣懸架原理和電子控制技術(shù)，將兩者結(jié)合在一起。典型的電控懸架由電子控制元件（ECU）、空氣壓縮機(jī)、車高傳感器、轉(zhuǎn)向角度傳感器、速度傳感器、制動(dòng)傳感器、空氣彈簧元件等組成。
圖示ECU、壓縮機(jī)(5)、閥門(3)(4)、空氣彈簧元件(1)(2)。電控懸架工作時(shí)，閥門的相互作用控制通向空氣彈簧元件的氣流量。傳感器檢測(cè)出汽車的行駛狀態(tài)并反饋至ECU，ECU綜合這些反饋信息計(jì)算并輸出指令控制空氣彈簧元件的電動(dòng)機(jī)和閥門，從而使電控懸架隨行駛及路面狀態(tài)不同而變化：在一般行駛中，空氣彈簧變軟、阻尼變?nèi)酰@得舒適的乘坐感；在急轉(zhuǎn)彎或者制動(dòng)時(shí)，則迅速轉(zhuǎn)換成硬的空氣彈簧和較強(qiáng)的阻尼，以提高車身的穩(wěn)定性。
展開 Adams商用車整車虛擬迭代
搭建完整車模型后，需要對(duì)整車進(jìn)行校核，校核質(zhì)量、慣量、軸核，滿載狀態(tài)前后弧高，滿載狀態(tài)前后限位高度。
注:前期輸入直接決定后續(xù)的結(jié)果，因此輸入精度一定要高。
車架迭代簡(jiǎn)要說(shuō)明（以6×4車型為例）：
輸入選擇6個(gè)軸頭垂向位移
輸出主要選擇6個(gè)車架垂向位移+6個(gè)軸頭加速度（期望信號(hào)）以及軸頭垂向力、車架端加速度、減振器受力（監(jiān)測(cè)信號(hào)）等
期望信號(hào)以及監(jiān)測(cè)信號(hào)盡量選擇與激勵(lì)相關(guān)度高的信號(hào)
調(diào)試：
以比利時(shí)路面為主，主要通過調(diào)試板簧剛度以及阻尼參數(shù)來(lái)得到較好的迭代效果。
以比利時(shí)路面為例，迭代結(jié)果如下圖所示：
比利時(shí)路
客車骨架典型強(qiáng)度分析
水平彎曲工況加載示意圖
(2)極限扭轉(zhuǎn)工況
整車滿載水平放置，后兩輪固定，前軸間加一極限扭矩(前軸負(fù)荷的一半乘以輪距)，相當(dāng)于客車單輪懸空的極限受力情況，模擬客車在崎嶇不平的道路上低速行駛時(shí)產(chǎn)生的斜對(duì)稱垂直載荷。極限扭矩計(jì)算公式:T =P x L/2，其中T表示計(jì)算扭矩、p表示前橋懸掛負(fù)荷、L表示前輪輪距。扭轉(zhuǎn)工況下的動(dòng)載，在時(shí)間上變化得很緩慢，所以慣性載荷也很小，因此，車身的扭轉(zhuǎn)特性也可以近似地看作是靜態(tài)的，而試驗(yàn)結(jié)果也證實(shí)了這一點(diǎn)，靜態(tài)扭轉(zhuǎn)試驗(yàn)和動(dòng)載試驗(yàn)所測(cè)得的骨架的薄弱部位一致。即靜態(tài)扭轉(zhuǎn)時(shí)骨架上的大應(yīng)力點(diǎn)，就可以用來(lái)判定動(dòng)載時(shí)的大應(yīng)力點(diǎn)。
載荷與邊界條件
由于路面不平度的作用，汽車需要模擬兩前輪之一懸空時(shí)，車身骨架靜態(tài)極限扭轉(zhuǎn)時(shí)承受的應(yīng)力分布情況，這種情況下車身骨架的載荷同滿載水平彎曲工況一樣。
邊界條件為:約束左(右)前輪裝配位置處節(jié)點(diǎn)的三個(gè)平動(dòng)自由度UX, UY, UZ，釋放三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)自由度ROTX, ROTY, ROTZ;釋放右(左)前輪裝配位置處節(jié)點(diǎn)的所有自由度;約束后輪裝配位置處節(jié)點(diǎn)的垂直方向自由度UZ，釋放其它所有自由度。
車輪懸空扭轉(zhuǎn)工況
(3)緊急轉(zhuǎn)彎工況
實(shí)踐表明，除了上述兩種主要載荷的作用外，客車車身骨架上還將承受其它的一些載荷。例如:客車加速或制動(dòng)時(shí)會(huì)導(dǎo)致底架前、后部載荷的重新分配;客車緊急轉(zhuǎn)彎時(shí)，慣性力將使骨架受到側(cè)向力的作用。本工況模擬客車在行駛中緊急(左)右轉(zhuǎn)彎時(shí)的載荷情況，客車車身除了承受自身重力及車載質(zhì)量的重力作用外，還受到由于轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)向力作用，計(jì)算時(shí)假定側(cè)向加速度為0.4g
載荷與邊界條件
汽車滿載發(fā)生轉(zhuǎn)彎時(shí)，車身骨架將受到離心力作用而產(chǎn)生側(cè)向載荷。
展開 碳纖維高速客船“鈺珠湖”成功試航
“鈺珠湖”簡(jiǎn)介
該船采用碳纖維復(fù)合材料，實(shí)行雙體船殼一次成型工藝技術(shù)建造而成，型長(zhǎng)40.8米，型寬10.8米，型深3.65m，主機(jī)總功率2880KW，滿載試航航速大于34節(jié)，作為滿載可達(dá)270名乘客的全碳纖維結(jié)構(gòu)雙體高速客船，油耗較同等大小鋁合金高速客船節(jié)能30%以上。該船在試航完成后，已達(dá)到發(fā)證狀態(tài)，即將交付使用。
碳纖維布https://www.hongyantu.com/index.php?r=new%2Fview&id=2886
