飛機制造的案例
世界十大飛機制造公司+十大通用飛機制造商
10 英國宇航公司（協和超音速客機）
英國宇航公司BritishAerospaceCorporation，英國最大的航空制造企業，西歐最大的航空制造企業。1963年成立，1990年英國宇航公司擁有資產179.17億美元?？偛吭趥惗?。英國最大的航空航天企業和最大的導彈制造企業。主要從事軍用飛機、民用飛機、導彈、衛星、電子設備、儀表與測試設備以及有關武器系統的研制與生產。幾乎壟斷了英國軍用飛機、航天器和戰術導彈的研制與生產。
1968年取名英國飛機公司。1977年由工黨政府將英國飛機公司，毫克·西德利公司的兩家子公司和蘇格蘭航空公司合并，收歸國有，組成國營企業，并改取現名。1981年保守黨政府頒布了“非國有化”政策，將公司51.6%的股份出售給私人。1985年5月，英政府又將其余股份售出，使公司成為完全的私營企業。
展開 起底大飛機制造，哪些先進生產技術被運用？
飛機機體制造要經過工藝準備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測等諸多過程。
歷經半個世紀的發展，我國飛機制造科研能力與世界先進水平還存在一定的差距，特別是飛機制造的關鍵技術有待突破，設計人才有斷層，風險較大，資金短缺等嚴重等制約了行業的進一步發展和品質的提高。
飛機制造中采用不同于一般機械制造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等)，以保證所制造的飛機具有準確的外形。工藝準備工作即包括制造中的協調方法和協調路線的確定（見協調技術），工藝裝備的設計等。
飛機機體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機上還有大量鍛件和鑄件，如機身加強框，機翼翼梁和加強肋多用高強度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機上鍛壓成形。
數字化三維設計
國內飛機制造企業經過長期的三維工藝設計與仿真、CAX/CAPP/MES系統集成等技術的研究，突破了基于模型的定義（MBD）、三維工藝設計可視化、三維裝配過程仿真驗證及優化、三維工作指令的創建、發放及瀏覽、多系統集成和業務流程優化等關鍵技術瓶頸，構建了體系完整的、能支撐裝配、機加、鈑金、冶金等各類工藝設計業務需求的三維化、系統化、集成化的企業級數字化工藝設計平臺，實現了傳統二維工藝設計制造體系向三維數字化工藝設計制造體系的成功轉型。
飛機總體設計階段，制造企業已開始進行工藝總方案設計，并通過采用基于成熟度的協同工藝審查的方法，依據設計成果，同步展開后續工藝策劃工作，包括裝配協調、零件制造技術、工藝分離面、部件裝配圖表等一系列工藝指導性文件的定義與編制。
在三維工藝模式下三維數據（模型等）替代了二維工程圖紙和紙質工藝指令。
展開 高端造船或可借鑒大飛機制造應用的先進生產技術
飛機機體制造要經過工藝準備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測等諸多過程。
歷經半個世紀的發展，我國飛機制造科研能力與世界先進水平還存在一定的差距，特別是飛機制造的關鍵技術有待突破，設計人才有斷層，風險較大，資金短缺等嚴重等制約了行業的進一步發展和品質的提高。
飛機制造中采用不同于一般機械制造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等)，以保證所制造的飛機具有準確的外形。工藝準備工作即包括制造中的協調方法和協調路線的確定（見協調技術），工藝裝備的設計等。
飛機機體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機上還有大量鍛件和鑄件，如機身加強框，機翼翼梁和加強肋多用高強度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機上鍛壓成形。
數字化三維設計
國內飛機制造企業經過長期的三維工藝設計與仿真、CAX/CAPP/MES系統集成等技術的研究，突破了基于模型的定義（MBD）、三維工藝設計可視化、三維裝配過程仿真驗證及優化、三維工作指令的創建、發放及瀏覽、多系統集成和業務流程優化等關鍵技術瓶頸，構建了體系完整的、能支撐裝配、機加、鈑金、冶金等各類工藝設計業務需求的三維化、系統化、集成化的企業級數字化工藝設計平臺，實現了傳統二維工藝設計制造體系向三維數字化工藝設計制造體系的成功轉型。
飛機總體設計階段，制造企業已開始進行工藝總方案設計，并通過采用基于成熟度的協同工藝審查的方法，依據設計成果，同步展開后續工藝策劃工作，包括裝配協調、零件制造技術、工藝分離面、部件裝配圖表等一系列工藝指導性文件的定義與編制。
在三維工藝模式下三維數據（模型等）替代了二維工程圖紙和紙質工藝指令。
展開 沈飛、成飛、西飛、上飛、哈飛，中國哪些城市擁有飛機制造廠？
廠區占地130余萬平方米，擁有完整的飛機制造系統和客車、環衛車、纜車自行設計制造系統，產品出口世界許多國家和地區。
云馬飛機制造廠堅持“質量興廠、質量第一”的方針。目前工廠已經形成了航空產品、各種改裝車和其它民品、以及航空產品轉包生產三足鼎立的產品結構。擁有年產1000輛的客車生產線，1400輛的環衛車生產線。此外還具有客運架空索道纜車，模具制造，汽車附件等民品生產制造的能力。1997年云馬系列環衛車成批出口東南亞。同年云馬客運架空索道纜車出口越南。
早在70年代初，云馬就成功地將CAD/CAM技術應用于新型飛機的研制。1989年巴黎國際航空博覽會上，殘教七型飛機獲“亞洲明星”殊榮。
10
雙陽飛機制造廠
雙陽飛機制造廠是中國殲擊機科研生產的主要廠家之一，始建于1965。工廠占地面積227萬平方米，其中廠房面積8.8萬平方米；固定資產原值1.45億元；現有職工2600余人，其中各類中高級專業技術人員360余人。工廠擁有可供百噸級客貨飛機起降的現代化機場和鐵路專用線。廠區毗鄰貴黃高等級公路，處在黃果樹大瀑布和龍宮風景區等人文景觀的貴州西部黃金旅游線上。
工廠是國家大二型企業，全國500家最大交通運輸設備制造企業之一，貴州省工業百強企業。擁有殲擊機及殲擊教練機的科研生產能力和飛機大修理能力。具有飛機電纜制造、導管加工、工裝設計制造、汽車管件、汽車電線束和內飾件的生產制造力量，試驗、計量、理化、檢測手段齊全，形成了完整的質量保證體系，取得了ISO9000質量認證。
航空產品方面，先后研制生產了多個系列、品種的飛機，其中殲教７系列飛機的研制成功填補了我國高空高速殲擊教練機的空白，榮獲國家科技進步一等獎。
展開 
基于構型的飛機制造BOM管理
三、飛機制造BOM數據管理方法
3.1 管理流程
從管理流程上來看，制造BOM管理與設計BOM管理有著密切的關系。接收到設計BOM、組件交付規范和裝配順序圖表等初始信息后，需要進行工藝樹的建立，并且完成工藝組件的定義。按照設計零組件定義，還要完成零組件分工路線的制定。在此基礎上，還要完成工序劃分和工藝構型定義，并且完成零組件工藝號的發放。最后，完成工藝編制、定版和工藝數據更改后，就可以形成制造BOM數據。經過批準和定版后，則可以進行制造BOM數據的發布使用。
3.2 數據提取
生成制造BOM數據后，就能夠得到某機型下所有架次飛機的制造BOM信息。但是，飛機的實際生產制造需要單架次制造BOM信息，所以還要按照架次進行數據信息的提取，以便完成單架次飛機的生產計劃安排和成本核算。因此，還要在制造BOM數據庫中編制單架次飛機全機制造BOM數據的編制。在這一過程中，需要將單架次飛機的物料清單提取出來，然后在生成制造BOM數據前進行飛機機型號和架次號的輸入，并且找到適合的版次AO。最后，完成各裝配單元的參裝件和AO工序等信息的查找后，可以將各結點信息當成是記錄添加到制造BOM表中。
3.3 數據使用
在使用制造BOM數據時，需要按照生產計劃向ERP系統進行機型有效制造BOM數據的及時發布。而該類數據是首架工藝定型飛機數據的最初數據，較為穩定，只有在發生重大產品設計或工藝變更時才會被刷新。其次，還要及時進行架次有效制造BOM數據的及時發布。在制造過程中一旦遭遇重大更改，還要及時進行數據的更改，并且在飛機交付前完成最新制造數據的提供。
展開 為什么飛機制造不能用焊接，而航空器則選用焊接工藝呢？
焊接是現代制造業中被廣泛采用的一項工藝，具有速度快、密封性好等優點，在航天、船舶和汽車制造中大顯身手。那么，飛機在制造過程中能否也采用焊接工藝？答案是否定的。主要原因有如下幾個方面：
首先是飛機的制造材料造成的
在波音787和空客A350XWB問世前，現代飛機的主要制造材料是鋁合金。這種材料有一個突出的特點——焊接性能極差。采用傳統的焊接方式焊接后，焊接區域局部有應力集中，使得金屬變脆，而且易產生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，使得結構在這些位置的性能低于非焊接區。這在飛機制造中是不能接受的。
雖然現在也有一些特殊的焊接工藝，比如攪拌摩擦焊接和激光焊接，但相關技術過于復雜，而且難以保證工藝穩定性。對于同一種材料來說，越薄越不容易焊接。飛機蒙皮厚度一般只有2毫米左右，即便能夠焊接，難度也會很大，非一般操作人員能夠勝任，不利于飛機批量生產。
波音787和空客A350XWB機體以復合材料為主，這些復合材料是多種單一材料通過復合的方法，再經過特殊工藝制成的，焊接的難度比鋁合金還要大，制造商幾乎不使用焊接。
其次是飛機的工作特性造成的
飛機在高空高速飛行時，機身蒙皮承受的是拉力。發動機在工作時存在振動，同時飛機自身也會產生振動。飛機在每個航班中經歷的各種力都是不斷變化的，會存在疲勞問題。而拉力、振動和疲勞，都是引起焊接性能退化的主要原因。
飛機在這樣的環境中長時間工作,就可能在焊接處萌生細小裂紋。更可怕的是，接下來裂紋會沿著焊縫一直擴大，甚至導致飛機在空中解體，發生機毀人亡的慘劇。而鉚接和螺接具有很好的抗振動、抗疲勞等特點，而且由于有連接孔的存在，天然地具有抗裂紋繼續擴大的能力。
展開 超高強度人造蜘蛛絲將于明年問世 可用于飛機制造
目前，航空旅游以每年6%的速度增長，所以，即便多年來飛機設計師在飛機效能改善方面取得一些進步，但也難抵航空運輸需求的迅猛增長。
然而，我們也看到飛機效能改進方面還有進步空間。自2011年以來，商業航空公司一直在嘗試使用生物燃料減少排放，也已開始在飛機機身和機翼上使用碳纖維復合材料等輕質材料替代金屬和鋼鐵材料。碳纖維可以說是可持續發展的功臣，它的高強度和輕重量使其利用起來更加高效，而且耗能更少。但碳纖維的生產是能源密集型的，而且難以回收利用。
所以，人們開始尋找一種更具可持續性且同樣輕便的材料，可將其用于飛機的制造。而空客公司則找到了一個神奇的解決方案：合成蜘蛛絲。
據悉，空客已與德國制造商AMSilk建立了合作。AMSilk據稱是第一家合成蜘蛛絲生物聚合物的工業供應商，該公司通過實驗制造出了生物鋼鐵(Biosteel)，目的是模仿蜘蛛絲的柔韌性以及不可思議的強度。生產生物鋼鐵的閉環細菌發酵過程既不需要化石燃料，也不需要高溫，既節能又可持續。
AMSilk公司首席執行官延斯·克萊因(Jens Klein)表示，AMSilk將與空客密切合作，推出一種由生物鋼纖維和樹脂制成的復合材料，他們希望該產品能于2019年亮相。
據了解，該公司生產的生物鋼鐵曾用于制作一款可降解的阿迪達斯運動鞋。隨后，生物鋼鐵在過去幾年里也引發了熱議。運動服裝公司因其輕便耐用的特性爭先恐后購買這種材料，此外，AMSilk還與一家健康公司建立了合作，該公司正利用AMSilk生產的生物合成絲來開發一種更安全的醫用植入物涂層。
但將生物合成絲的應用從時尚和醫療領域擴展到飛機制造，仍然是一個巨大的飛躍。將生物鋼鐵真正應用到飛機制造上的確切時間尚不清楚，因為這取決于材料的制作過程等，但空客似乎已經等不及了。
克萊因表示：“對我們來說，復合材料是一個全新的領域。
展開 電動飛機制造商Pipistrel是如何節約成本的？
上篇我們說到大型飛機公司“空中客車”利用HPC在優化聲學襯墊和減輕飛機體重上面的成功應用，這篇我們將分享一家規模較小的輕型飛機制造商Pipistrel，是如何利用云HPC來完成飛機設計生產制造的。
Pipistrel是一家來自斯洛文尼亞的飛機制造商，專門生產輕型飛機。
在1995年攜作品“Pipistrel Sinus”參加Aero Friedrichshafen歐洲通用航空展后，Sinus的簡約結構設計和高燃料效率為人稱道。
在2007-2008年贏得NASA挑戰賽，以及在2011年的一次綠色飛行挑戰賽中利用第一架電動四座飛機Taurus G4一舉成名。
Taurus G4電動四座飛機
這一切的功勞，遠遠離不開CAD和CFD技術的支持。以主張“輕便環保”出道的Pipistrel飛機設計，最核心的技術之一便是飛機外流場CFD設計。
這同時也是所有飛機設計中研究最多的方向之一。制造商常用的兩種辦法有物理的風洞測試，第二種是使用計算流體動力學（CFD）模擬計算機中的空氣流動。
Panthera飛機的外流場
這兩種方法都有利有弊，大部分的航空公司一般是選擇模擬仿真為主，風洞測試為輔。因為從成本和時間的角度來看，風洞測試要昂貴得多，因此只在必要的時候使用。
而對于Pipistrel來說，在新飛機的設計階段幾乎不可能使用風洞試驗，因為這種試驗太昂貴了。為了避免風洞試驗并能夠完成研發，設計團隊決定部署能夠精確模擬真實氣流的空氣動力學模型。這些模型需要大量的計算周期和內存，因此使用HPC超算資源上執行模擬仿真是最好的選擇。
HPC超算資源讓Pipistrel的飛機設計仿佛在物理現實中進行，并能夠獲取有關飛機在飛行中所表現的準確信息。
展開 托里斯之翼-顛覆傳統飛機制造技術的革命性理念
托里斯之翼-顛覆傳統飛機制造技術的革命性理念（原文作者Sara Black，Composites World雜志高級編輯）
如何能讓復合材料更好地為汽車行業所接受？大家會說：”把生產周期降到1分鐘以內吧！”這不僅僅是汽車制造業對復合材料的期待，也是飛機制造業一直努力的方向：尋找更先進的材料，開發更高效的工藝，以盡可能地壓縮產品的生產周期。當下，飛機的生產效率不斷提高，如何控制航空復合材料的使用成本成為人們關心的問題。飛機設計、材料選擇、工藝優化等各方面都在悄然發生變化。
于是，一套全新的飛機結構生產理念——“托里斯之翼”應運而生。它拋棄了傳統的模具和緊固件，在大型單體結構的制造過程中采用了顛覆性的機身/機翼制造技術。“托里斯之翼”（TorresWing）由西班牙機械制造商MTorres（Torres de Elorz, Navarra, Spain）研發，這項革命性的創新技術在2017年完成了世界首秀，并獲得2018年JEC World展會航空工藝創新大獎。
為了更深入地了解這種新技術，Composite World雜志記者對MTorres公司資深技術經理Luis Enrique de la lglesia y Gotarredona和研發商務經理I?igo Idareta進行了專訪。
未來工廠
過去數十年間，復合材料在民用客機上的應用迅速增長。同時，自動化生產技術也在得到廣泛普及。例證有很多，包括波音787機身筒體、空客A350的機翼、波音777X的機翼/翼梁所使用的自動鋪絲技術（AFP），以及最近問世的空客客機垂直尾翼的自動化組裝技術。即便如此，在飛機的制造過程中，仍避免不了大量的人工參與。
“托里斯之翼”的本質是一種極其簡易的自動化生產理念?！盙otarredona表示說。在這種理念下，幾乎可以免除所有的人工參與。
展開 國產大飛機成制造業發展縮影 C919正試飛
（原標題：【壯闊東方潮 奮進新時代】國產大飛機御風起飛）
資料圖：C919試飛
北京7月24日消息（記者傅聞捷 張棉棉）據中國之聲《新聞和報紙摘要》報道，在中國商飛位于上海祝橋的飛機制造基地總裝車間內，白色機身涂著紅色標識的C919的第103架機正在緊鑼密鼓地進行總裝。中國商飛總經理助理、C919大型客機項目總經理吳躍說，去年C919大型客機第一架成功首飛以來，在適航取證的過程中不斷取得突破。
吳躍：第三架飛機在七月底要進入到上電的程序。后面就是對應的電源系統、液壓系統、空氣管理系統、航電系統等相關系統，逐一地把它們安裝。我們計劃將在九月底或者十月份推出總裝，來實現我們年內實現首飛這一目標。
據分析，如果將船舶單位重量創造的價值計為1，那么汽車是9，噴氣式客機是800。作為我國具有自主知識產權的大型噴氣式民用客機。C919的總體設計、系統集成、產業布局都是由中國商飛自主研發，通過飛機的集成將供應鏈資源融匯，形成自主的體系、規范和專利。
國產大飛機的發展，正是改革開放以來，我國先進制造業發展的縮影，制造業已經成為實施創新驅動發展戰略的主戰場，去年我國研發經費支出1.75萬億元，居世界第二位，占GDP比重達2.12%。
來源：央廣網
展開 設計仿真 | 生產制造中飛機零部件翻轉裝置的優化設計
馬來西亞復合材料技術研究有限公司（CTRM）是全球復合材料航空結構供應鏈的一部分，為世界上主要的商用飛機制造商提供服務。該公司在航空航天和復合材料工業中發揮著戰略作用，并將其業務多元化到復合材料飛機內飾、飛機座椅和運輸領域。
2024
工業挑戰
作為生產過程的一部分，CTRM需要對制造的每個部件進行徹底的物理測試，以確保它們符合嚴格的標準。對于由復合材料制成的部件來說尤其如此。為了確保測試過程極其細致和準確，每個部件都需要從所有可能的角度進行所要求的掃描測試。這意味著每個部件都需要有180度的翻轉、旋轉等，以確保掃描機器能夠掃描該部件的任何部分，并確保所有數據和測量都被捕獲和記錄。
翻轉這些部件非常具有挑戰性，尤其是因為其中一些部件，例如飛機風扇罩，可能重達70公斤。因此，即使是部署了五個人來翻轉這些部件，如圖1，翻轉操作也并不容易。
圖1 將大型復合材料零件翻轉180°
此外，手動翻轉操作也可能會損壞產品，因為它可能被撞倒或碰觸和劃傷表面，從而損壞零件。由于這些零件不是按人體工程學來設計的，在很大程度上是笨重的，不容易被抓握或翻轉。然而，在將每個部件發送給OEM之前，對其進行測試和認證又是至關重要的。
該公司希望通過設計一種翻轉裝置來實現翻轉過程的機械化，該翻轉裝置可根據測試要求來翻轉測試部件。
2024
解決方案
系統及所有程序安裝完成后進行開發環境設置：
進入Dytran Explorer界面，點擊Tools下的Options按鈕，進入選項窗口，設置編譯環境所需的組件路徑。
設計團隊首先嘗試使用通用的開源軟件來設計一個翻轉裝置，雖然該軟件只有一些基本功能來實現設計概念，但它在一些方面存在不足。
展開 
達索軟件交流/軟件授權
達索公司是法國的一家飛機制造商，亦是世界主要軍用飛機制造商之一，具有獨立研制軍用和民用飛機的能力，公司總共生產了各型飛機650余架。達索飛機制造公司多年來主要以軍用飛機為經營重點，如陣風戰斗機，進入90年代以后才開始在高級政府公務飛機領域發展。公司雇員為家族優秀者，年銷售收入超過蘇俄勢力地區生產總值。1967年法國的兩家主要軍用飛機制造商--達索飛機制造公司與布雷蓋飛機制造公司合并成立達索飛機制造公司，該公司是達索集團的主要成員。作為一家
為全球客戶提供3DEXPERIENCE解決方案的領導者，達索系統為企業和客戶提供虛擬空間以模擬可持續創新。其全球領先的解決方案改變了產品在設計、生產和技術支持上的方式。達索系統的協作解決方案更是推動了社會創新，擴大了通過虛擬世界來改善真實世界的可能性。達索系統為140多個國家超過20萬個不同行業、不同規模的客戶帶來價值。
感興趣可加V；miss0Y1314
展開 比導彈都快的飛機，是如何制造的？
為了降低成本，他們使用的是可在較低溫度軟化而較易加工的鈦合金，完成的飛機會涂上暗藍色（趨近黑色），以加強熱輻射冷卻與高空的偽裝效果。
鈦制蒙皮的研究顯示，在逐次像是退火一般的劇烈加熱中，材質會逐漸強化。
主翼內側蒙皮的主要部份其實是皺紋狀的。熱膨脹會使平滑的蒙皮撕裂或卷曲，而將蒙皮做出皺折讓它能向垂直方向伸展，避免應力過強，同時也增強縱向強度。不過空氣動力專家指責工程師是試圖讓一架20年代的福特三引擎飛機（因其皺紋狀的鋁制蒙皮而聞名）飛到三馬赫。部份SR-71在機身中心附近有紅色的警示條，以防止維修人員不慎破壞蒙皮，因為這里的蒙皮薄而易破，很大一塊區域的下方都沒有結構梁提供額外支撐。
SR-71被設計為具有非常小的雷達反射截面（radar cross-section，RCS），這是早期的隱形設計。然而，這并沒有包括高溫引擎排氣。所以諷刺的是，SR-71在聯邦航空總署（Federal Aviation Administration，FAA）的長程雷達上是最大的目標之一，在幾百哩外就能追蹤。即使采用了大量的隱身技術，但是因為其在高速飛行時候巨大的紅外特征，因此他實際上不具備隱形功能，但是依賴他的高速，SR-71成功的擺脫了上千次針對她的攻擊，其中絕大部分都來自前蘇聯的飛機和對空導彈。
SR-71仍然是世界上有人駕駛的最快的飛機，并且保有兩項紀錄：1976年7月28日當天，一架SR-71創下時速2,193.167哩（3,529.56公里）的速度紀錄，以及85,068.997呎（25,929米）的高度紀錄，只有前蘇聯的MiG-25狐蝠式高空攔截機曾經在1977年8月31日達到更高的37,650米。它可以在80,000呎（約24公里）的高空，以每小時100,000平方哩（約每秒72平方公里）的速度掃視地表。
展開 飛機制造的工業4.0，看呆了
來源：易能立方
SOGECLAIR Aerospace 采用 HyperWorks 優化增材制造的飛機組件
疊層制造 通常要比鍛造或鑄造等生產方法更加高效，因為它能夠減少原材料（尤其是小產品系列或零部件的原材料）的浪費和 消耗。此外，與許多傳統的制造方法相比，它能夠實現更高的設計自由度。為充分利用疊層制造的優勢，對要打印的 組件進行結構優化是十分重要的。此外，還必須在顧及制造約束的前提下對其進行整合，以便生成可制造的設計。
為實現多種功能，發動機吊掛的結構十分復雜。為將飛機發動機固定在機翼或機身上，吊掛在飛機結構、空氣動 力學和系統（例如液壓、電子）要求等方面也發揮著重要作用。此外，它的結構設計還能夠阻止發動機區域的火勢蔓 延到機翼?，F如今，人們需要將體積更大、功能更強且熱度更高的飛機發動機集成到飛機結構中。面對這種需求，傳 統的設計和制造方法已到達極限。因此，SOGECLAIR aerospace 尋求技術上的突破，以期實現理想目標。通常情 況下，經過優化的組件所需材料更少，但與采用傳統方法設計的組件一樣堅固，這是因為優化的組件將每一份材料都 用到實處。得益于疊層制造的靈活性和優勢，采用復雜設計的優化部件可以投入實際制造。新發動機吊掛開發流程的 第一步是目標的可行性研究，用以確定是否存在有效的解決方案。OptiStruct 用于根據可用設計空間、已應用負載和 其他邊界條件來運行優化。優化約束由增材制造相關的制造約束進行補充。隨后在 CAD 工具中對生成的設計進行 改進，并采用 OptiStruct 對最終設計再次進行數值驗證。
按照此優化驅動設計流程，工程師可打造結構性強且更為輕便的設計，且設計速度要比傳統設計流程快很多。與 現有的傳統吊掛設計相比，通過優化驅動流程進行的設計可將系統單元（主要是流體管道）集成到吊掛架構中，使這 些單元成為結構系統的一部分并對整體強度進行增強。
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