扭矩波動的案例
電機測試 | 扭矩波動的來源和對電機的影響
標準電動機有三個相，這種設(shè)計可以有效減少扭矩波動，但不會將其完全消除。</p><p>由于扭矩由正弦激勵產(chǎn)生，而由該激勵產(chǎn)生的扭矩波動與電信號有著相同頻率，這意味著隨著轉(zhuǎn)速增加，扭矩波動的頻率也會隨之增大。此外，由于激勵并非完美的正弦波，因此還存在其他扭矩波動要素。時常以高頻率運行的逆變器和電機繞組會影響電流的分布。因此，這些問題會引起額外的扭矩波動。</p><p><strong>電機結(jié)構(gòu)</strong></p><p>結(jié)構(gòu)也是影響扭矩波動的一個因素。在所有電機中，扭矩波動均由電機繞組所引發(fā)，而且每種類型的電機都會形成扭矩波動，繼而促使轉(zhuǎn)子磁體與定子金屬鐵相互作用。在感應(yīng)電機中，扭矩波動幅度較小，并且通過傾斜轉(zhuǎn)子條可以控制扭矩波動。隨著永磁電機利用率的提高，除了需要考慮繞組函數(shù)和傾斜度外，還需要考慮磁體對轉(zhuǎn)子的影響。轉(zhuǎn)子上的磁體會吸引定子上的金屬鐵，當電動機旋轉(zhuǎn)時，磁體會吸引定子上的各個齒。由于轉(zhuǎn)子磁體和定子槽數(shù)量固定，因此扭矩波動也與轉(zhuǎn)速成正比。由于電機轉(zhuǎn)速原因引發(fā)高振幅和潛在高頻率時，將難以表征和減少永磁體的扭矩波動。</p><p><br></p><p>考慮到激勵和電機結(jié)構(gòu)會引發(fā)扭矩波動，因此您可以從這兩個特征出發(fā)減少扭矩波動。通過采用不同結(jié)構(gòu)型式和不同類型的電動機控制方式可以減小扭矩波動。車內(nèi)信息反饋和逆變器技術(shù)的發(fā)展使我們能夠采用有效手段減少扭矩波動。為了驗證減少扭矩波動方法的有效性，工程師需要通過測量來檢驗其設(shè)計。
展開 電機測試 | 測量扭矩波動
</p><p class="ql-align-center"><br></p><h2><strong>數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)</strong></h2><p>測量扭矩波動不僅需要高質(zhì)量傳感器，還需要必要的平臺和測量設(shè)備以便確保可靠測試以及記錄扭矩和其他所需信號。從平臺角度而言，測試過程中需要使用能夠<strong>嚴格控制速度</strong>并且<strong>抗干擾能力強的測功機</strong>，由此可以使測試點保持扭矩和速度。如果負載電機特別采用了低扭矩波動設(shè)計，那么將會最大限度降低外部因素對扭矩波動測量造成的影響。提高扭矩波動測量質(zhì)量的方法有多種，包括使用較短的剛性扭轉(zhuǎn)軸，最大限度減少扭轉(zhuǎn)振動，以及在傳動系統(tǒng)中使用合適的、帶雙撓性板的耦合器。</p><p><br></p><p>扭矩傳感器是用于測量扭矩波動的主要元件。但實際上，結(jié)合測量電壓、電流、噪聲和振動，工程師可將扭矩波動與其來源聯(lián)系起來并表征其影響。因此，測試過程中還需要其他具有足夠帶寬和精度的傳感器才能滿足測試要求。同時此類傳感器還需要使用具有足夠帶寬和精度、能夠<strong>記錄各種信號數(shù)據(jù)的系統(tǒng)</strong>進行測量。此類測量設(shè)備的示例有很多，比如圖4中的HBM eDrive ，該設(shè)備能夠連續(xù)記錄電氣和機械信號的數(shù)據(jù)。相關(guān)信號種類很多，包括高精度定時器計數(shù)器通道信號，該信號用于精確測量頻率輸出扭矩傳感器。根據(jù)電壓、電流、扭矩、聲音和振動的時間同步信號，工程師可以識別問題、關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)以及驗證模型。
展開 電機測試 | 扭矩波動對效率功率結(jié)果的影響
</p><p><br></p><h2><strong>在汽車應(yīng)用中扭矩波動會導(dǎo)致的不良影響</strong></h2><p>扭矩波動會影響車內(nèi)駕駛員的聽覺感受和操作感受。究其原因在于，電機產(chǎn)生的扭矩波動會通過動力總成支架和懸架傳遞至車身。這些動態(tài)作用力輸入至車身后會引起噪聲、振動和抖動（低頻振動），這些問題都會被車內(nèi)乘客所感知。為了將車輛與扭矩波動隔離，電機應(yīng)在設(shè)計層面盡可能減少扭矩波動造成的影響，同時在設(shè)計電動機安裝策略和襯套速率時考慮扭矩波動問題。動態(tài)作用力演變?yōu)镹VH問題的程度取決于車身的承載結(jié)構(gòu)和空中靈敏度?分別對應(yīng)為P/F和P/Q傳遞函數(shù)。</p><p><br></p><h2><strong>NVH 案例研究1</strong></h2><p><strong>模擬相同車輛使用不同電動機的情況</strong></p><p>利用先進的仿真工具可以量化扭矩波動對類似車體結(jié)構(gòu)上接收器位置的影響。借助混合CAE-測試模型可以模擬扭矩波動引起的噪聲特性。該混合模型包含由此前在CAE中計算的安裝力和源強度以及測得的測試數(shù)據(jù) - 用于在VI級NVH駕駛模擬器中創(chuàng)建可駕駛NVH模型。</p><p><br></p><p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/sz_mmbiz_jpg/0dOps7rIddrwJJQTERO0DIDX8zEYMaic5a94iah8pruFF7kbMh4z9WgcbDPjHGtGJ9t9ITfibFnr5pp7uaLZ7oiaSg/640?
展開 免費網(wǎng)絡(luò)課程 | 7月29日電機扭矩波動測量和分析
培訓(xùn)內(nèi)容
在電機轉(zhuǎn)動的過程中， 瞬時輸出扭矩隨時間不斷變化，但是卻 圍繞某一平均值上下 變動，這種現(xiàn)象就稱之為 扭矩脈動。電驅(qū)產(chǎn)品前期開發(fā)階段，時常遇到電機輸出扭矩波動或扭矩偏差的現(xiàn)象，導(dǎo)致一系列的 振動噪聲問題，同時也會限制了電機在 高精度位置以及 速度控制系統(tǒng)等一些方面的應(yīng)用。
此次在線研討會將圍繞電機扭矩波動和高精度動態(tài)扭矩測量展開，包含以下內(nèi)容：
扭矩高精度測量及帶寬影響
- 扭矩控制精度
- 扭矩階躍響應(yīng)
扭矩波動的來源
整車運行環(huán)境對扭矩輸出的影響
扭矩波動測量
培訓(xùn)時長
1小時
課程對象
從事電機研發(fā)及測試測量特別是電機測量領(lǐng)域的工程、技術(shù)、營銷、采購、管理人員；大中專院校相關(guān)專業(yè)師生。
主講講師簡介
李勇，2010加入HBM公司。現(xiàn)擔任HBK公司亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理。
金智煒，Manager - China IMS & SI。工科背景管理學碩士，IPMA認證IPMP，十余年傳感器儀器儀表行業(yè)技術(shù)和營銷經(jīng)驗。
培訓(xùn)時間
7月29日（周三）晚上 20:00-21:00
費用：免費
備注
培訓(xùn)將通過網(wǎng)絡(luò)授課的方式進行，請自備具備上網(wǎng)條件的電腦
報名方式
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網(wǎng)絡(luò)研討會 | 4月9日如何使用HBK的扭矩功能在單次測試中測量穩(wěn)態(tài)扭矩及扭矩波動
n=2296-28304" target="_blank" rel="nofollow">點擊這里，即刻報名</a>
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</div><p><br></p><h2><strong>會議內(nèi)容</strong></h2><p>我們將演示如何結(jié)合扭矩傳感器和eDrive功率分析儀，在<strong>測量動態(tài)轉(zhuǎn)矩脈動</strong>的同時<strong>測量高精度穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)矩</strong>。這將允許單個測試臺架和扭矩傳感器用于<strong>效率mapping以及NVH分析和控制</strong>開發(fā)。</p><p>本次研討會將介紹扭矩傳感器和采集設(shè)備的精度，以及為什么在進行測量時需要同時考慮兩者。</p><p><br></p><h2><strong>會議時間</strong></h2><p>2024年4月9日（周二）14:00-15:00</p><p><br></p><h2><strong>會議對象</strong></h2><p>電驅(qū)動系統(tǒng)動力總成測試工程師， 新能源汽車系統(tǒng)測試工程師，電機電控標定工程師、電機電控測試工程師、電機電控研發(fā)及大專院校相關(guān)人員。</p><p><br></p><h2><strong>講師簡介</strong></h2><p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/0dOps7rIddrxev2Qgv4LiaHFqNicmmjWW5SE9iclic3QIVbNFGfzibWShWf5CSEB0CPZicxn7kBC9lu19zWozxMlQQpQ/640?
展開 詳解丨什么是齒輪修形？
『至高』傳動精度
（無加工誤差、無摩擦下）0.1% 扭矩波動率，仍然還不是能達到的最高傳動精度，更進一步地提高傳動精度，需要考慮降低摩擦力對扭矩波動的影響。此外，加工誤差對傳動精度的影響，是可以被定量分析的。答主會將這些內(nèi)容寫在之后的回答中。
網(wǎng)絡(luò)課程 | 9月20日轉(zhuǎn)矩波動測量和分析
wx_fmt=png"></a></p><p><strong style="color: rgb(0, 51, 90);">課程內(nèi)容</strong></p><p><span style="color: rgb(68, 68, 68);">在電機轉(zhuǎn)動的過程中，瞬時輸出扭矩隨時間不斷變化，但是卻圍繞某一平均值上下變動，這種現(xiàn)象就稱之為扭矩脈動。電驅(qū)產(chǎn)品前期開發(fā)階段，時常遇到電機輸出扭矩波動或扭矩偏差的現(xiàn)象，導(dǎo)致一系列的振動噪聲問題，同時也會限制了電機在高精度位置以及速度控制系統(tǒng)等一些方面的應(yīng)用。
展開 新能源驅(qū)動電機NVH設(shè)計與優(yōu)化
4 仿真分析結(jié)果
基于Maxwell對兩種氣隙的電機二維模型，并進行了電磁仿真，為了建立電機內(nèi)部磁場，做以下假定條件：
（1）忽略電機端部效應(yīng)，電機磁場沿軸向均勻分布；
（2）鐵心沖片材料各向同性；
（3）電機殼體外部和電機軸磁場忽略不計；
（4）磁鋼被均勻磁化；
（5）電機不采用斜級結(jié)構(gòu)（忽略斜級對氣隙的影響，但扭矩波動較大）；
經(jīng)過電磁仿真計算，得到了兩種氣隙電機的扭矩仿真結(jié)果，如下圖圖3和圖4所示。仿真分析結(jié)果說明，0.6mm氣隙電機最大扭矩為360Nm、波動為23%，0.9mm氣隙電機電磁激勵為336Nm、波動為18%，隨著氣隙的增大，電機的輸出扭矩變小，同時扭矩波動減少。扭矩減小主要原因有兩方面：1）氣隙增加，空氣磁導(dǎo)率低，磁路磁阻增大，磁力線通過能力減弱；2）在切向結(jié)構(gòu)的永磁同步電機中，轉(zhuǎn)軸側(cè)永磁體端部存在較大漏磁，氣隙長度增加，漏磁也增加。因此，單從輸出扭矩角度考慮，更傾向設(shè)計小氣隙電機。扭矩波動減少這是因為減小氣隙后，氣隙磁場諧波分量減小，也同時降低扭矩諧波分量，降低扭矩波動，這有利于改善車輛抖動。
表1 電機參數(shù)介紹
圖1 0.6mm氣隙值電機扭矩仿真值
圖2 0.9mm氣隙值電機扭矩仿真值
圖3 0.6mm氣隙值電機氣隙磁密
圖4 0.9mm氣隙值電機氣隙磁密
圖5 0.6mm氣隙電機氣隙磁密FFT分析
圖6 0.9mm氣隙電機氣隙磁密FFT分析
進一步對電機氣隙磁密進行了分析，仿真分析結(jié)果如下圖3和圖4所示，分析表明：0.9mm氣隙電機的氣隙磁密較0.6mm氣隙電機諧波分量小，有利于降低電機徑向力波動，減少電機徑向振動，從而改善電機NVH表現(xiàn)。
展開 解析 | 混合動力汽車NVH 性能分析研究
2.3 齒輪敲擊噪聲分析方法
齒輪敲擊噪聲主要出現(xiàn)在混合加速模式加速過程中的低速區(qū)，其頻譜呈現(xiàn)出寬頻帶特征，敲擊主要是因為在混合模式下，發(fā)動機與電機輸出扭矩波動及空載齒輪存在嚙合間隙。
齒輪敲擊噪聲仿真分析主要通過敲擊能量法（IEM）三維系統(tǒng)解決方案及敲擊閾值預(yù)測一維系統(tǒng)解決方案來解決。齒輪敲擊噪聲實驗方法主要通過五電機NVH臺架系列驗證試驗：發(fā)動機扭矩波動激勵／電機扭矩波動激勵。
某車型在怠速及低速混動行駛過程中存在驗證的Rattle現(xiàn)象，其主要原因是在此工況下，兩個驅(qū)動電機的驅(qū)動力接近于零，齒輪存在嚙合間隙。通過加裝扭轉(zhuǎn)減振器，來衰減曲軸傳來的扭轉(zhuǎn)波動，及通過控制程序優(yōu)化，避免電機出現(xiàn)零轉(zhuǎn)矩工況，Rattle問題得已解決。
2.4 發(fā)動機啟停沖擊分析方法
串聯(lián)混合動力、并聯(lián)混合動力及混聯(lián)混合動力汽車都存在頻繁啟停振動沖擊與噪聲問題。
針對啟停振動沖擊，引入了振動計量值（VDV） 評價指標及振動能量密度譜（ESD），前者主要針對總體評價，而后者針對不同頻段評價。
啟停振動沖擊主要有以下幾種解決方案，50Hz 以下低頻模態(tài)解耦分析（PT 剛體模態(tài)／傳動系扭振模態(tài)／車身模態(tài)）；50Hz 以下低頻啟停激勵多體動力學強迫響應(yīng)分析；EMS 發(fā)動機啟停標定優(yōu)化，主要針對發(fā)動機的停缸位置進行判斷，并對噴油及點火時刻進行調(diào)試優(yōu)化；PCU 電機反向扭矩標定優(yōu)化（主動抵消曲軸扭矩波動），主要是電機反拖發(fā)動機扭矩及發(fā)動機點火后的補償扭矩進行優(yōu)化調(diào)試。
2.5 電器附件噪聲分析方法
混合動力汽車與傳統(tǒng)汽車相比，增加了電動空調(diào)、電動真空助力泵及電池包冷卻風扇等電器附件。各電器附件的噪聲也是影響混合動力汽車NVH性能的因素。對不同的電器附件進行相應(yīng)的NVH性能優(yōu)化。
展開 針對多物流場的NVH分析-開關(guān)磁阻電機噪音的仿真與優(yōu)化
這些電機清楚地展示了自己的優(yōu)勢，比如構(gòu)造簡單且堅固、制造成本低廉（無永磁體）、扭矩轉(zhuǎn)速特性出色，而且在很大的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都能實現(xiàn)最高效率。但是，幾種缺點也阻礙了其在電動汽車領(lǐng)域的應(yīng)用。這些當中就包括由于扭矩波動當中就包括由于扭矩波動較大而產(chǎn)生的噪音及電磁干擾 (EMI) 噪音。
電機設(shè)計領(lǐng)域大多只將重點放在降低扭矩波動來解決SRM的噪音、振動和平順性(NVH)問題。控制策略優(yōu)化來降低扭矩波動，的確能給噪音輻射帶來有利的影響。但是，為了避免在電動汽車內(nèi)感受到過度的振動和噪聲，優(yōu)化電機結(jié)構(gòu)及其外殼同樣也必不可少。在設(shè)計流程的早期階段納入詳細的聲振分析，有利于電機設(shè)計者更好地了解并控制最終產(chǎn)品的NVH特性。本文中所談到的電機具有八個定子磁極（四對定子磁極）以及六個轉(zhuǎn)子磁極。這是一 款8/6式 SRM，具有四個獨立的相，專為汽車牽引應(yīng)用而設(shè)計，可提供200Nm的峰值扭矩和40kw的峰值功率。此外，該款SRM的設(shè)計也專門用于采用無級變速箱(CVT)的全混合傳動系統(tǒng)。
通過仿真優(yōu)化電機噪音（包括SRM）涉及頗具挑戰(zhàn)性的多物理場建模。SRM中的噪音和振動主要源于定子的結(jié)構(gòu)性激振，是由不斷變化的磁場和相電流引起的。電機外表面的結(jié)構(gòu)變形導(dǎo)致其周圍的空氣流動，從而產(chǎn)生了氣壓變化，形成噪音。要實現(xiàn)精確的仿真，需要將磁學、振動（結(jié)構(gòu)性）和聲學領(lǐng)域加以結(jié)合，才能正確捕獲所涉及的全部現(xiàn)象。
第一步是計算定子上的磁力。為此，就要對離散數(shù)的轉(zhuǎn)子角度和相電流值進行二維電磁有限元(FE)仿真。這些力會作為來自應(yīng)力張量（可直接從解算器獲取）的合力進行計算。得益于結(jié)構(gòu)的軸對稱幾何關(guān)系，二維建模可以提供十分理想的近似結(jié)果，能顯著地限制計算時間。
為了準確捕捉電機在所需頻率范圍內(nèi)的動力學特征，我們會創(chuàng)建定子的結(jié)構(gòu)有限元模型，然后與真實結(jié)構(gòu)上的測試結(jié)果進行相關(guān)性分析和模型修正。
展開 磁齒輪建模——多物理場仿真帶你了解可再生能源應(yīng)用中的新技術(shù)
通過計算力功能，使用 Maxwell 應(yīng)力張量法計算內(nèi)外轉(zhuǎn)子上的軸向扭矩。
上面的動畫展示了磁通密度的表面圖和磁矢勢 的等值線圖。其中外部轉(zhuǎn)子順時針旋轉(zhuǎn)，內(nèi)部轉(zhuǎn)子逆時針旋轉(zhuǎn)，并顯示磁場的相互作用。
內(nèi)外轉(zhuǎn)子上的軸向扭矩曲線。內(nèi)部轉(zhuǎn)子上的扭矩波動較大（磁極對較少）。
您可以從“案例下載”中下載示例模型文件。其中可以找到幾何序列文件、COMSOL 模型文件以及提供詳細步驟說明的 PDF 文件。
軸向磁齒輪
軸向磁齒輪的工作原理與上面介紹的同軸磁齒輪相同。在本設(shè)計中，轉(zhuǎn)子沿軸向一個個堆疊在一起，而非按徑向排列，轉(zhuǎn)子之間存在很小的空氣間隙。因為磁場相互作用的表面很大，且三個轉(zhuǎn)子的長度相同，所以與同軸磁齒輪相比，軸向磁齒輪的扭矩密度更大。左下圖描繪了典型的軸向磁齒輪三維構(gòu)造。
上圖：軸向磁齒輪示意圖，描繪了低速轉(zhuǎn)子、高速轉(zhuǎn)子和靜止鋼磁極。黑色箭頭表示永磁體的磁化方向。下圖：該仿真顯示了磁通密度（使用對數(shù)刻度的表面圖以及面上箭頭圖）和網(wǎng)格圖。
請下載教程，盡情探索模型設(shè)置背后的所有細節(jié)。這個特別的示例包含了一些模型文件，用于使用參數(shù)化掃描進行穩(wěn)態(tài)研究，還包含了一個軸向磁齒輪的全三維時域仿真，其中使用了旋轉(zhuǎn)機械，磁場接口。其中還包含了一些穩(wěn)態(tài)研究和時域研究的仿真結(jié)果。
實際上，通過解算高速轉(zhuǎn)子和低速轉(zhuǎn)子之間不同角位置的穩(wěn)態(tài)研究，可以獲取磁齒輪的扭矩傳遞。通過穩(wěn)態(tài)研究中的參數(shù)化掃描可以改變角位置。但是，對于瞬態(tài)仿真，則需要建立瞬態(tài)研究。有趣的是，您將會從這兩項研究中得到完全相同的扭矩傳遞。
內(nèi)外轉(zhuǎn)子上的軸向扭矩曲線。左圖：穩(wěn)態(tài)研究和參數(shù)化掃描。右圖：瞬態(tài)研究。高速轉(zhuǎn)子上的扭矩波動較大（磁極對較少）。
直線磁齒輪
直線磁齒輪的運用相當廣泛。
展開 
純電動汽車動力懸置系統(tǒng)匹配要點
純電驅(qū)動的驅(qū)動電機的扭矩波動既可能在蠕行時發(fā)生，也可能在大扭矩情況下發(fā)生。所以在進行解耦度和模態(tài)頻率計算時，要考慮兩種情況，第一種是使用動力總成僅受重力作用時的懸置軟墊動剛度，第二種是使用動力總成輸出最大扭矩時的懸置軟墊動剛度。兩種情況下都要滿足上述解耦度和剛體模態(tài)頻率的要求。
HBK eDrive | 助您實現(xiàn)混動測試臺的極大簡化
機械功率變量，如扭矩、轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)速—更高動態(tài)性
圖3：空間矢量功率和MTPA等分析，需要從每個設(shè)定點測得的原始數(shù)據(jù)中獲得
機械功率變量，如轉(zhuǎn)速和扭矩，在混動測試臺中也有更嚴格的要求。電機的轉(zhuǎn)速更高，扭矩波動也在更高的頻率范圍內(nèi)。這是由于電機極對與磁鐵一起，不僅負責旋轉(zhuǎn)運動，而且還負責扭矩波動。這是一個必須要記錄的干擾信號，需要了解其對試樣、試驗臺以及傳動系本身的影響。在混動測試臺中，動態(tài)性要求也更高。在內(nèi)燃機試驗臺上，扭矩峰值僅由燃燒過程產(chǎn)生，其頻率比扭矩脈動要低得多。當需要多次測量機械功率時，情況會變得更加復(fù)雜 — 例如必須單獨分析內(nèi)燃機和電動機產(chǎn)生的功率，必須使用兩個扭矩法蘭和兩個轉(zhuǎn)速測量系統(tǒng)。
旋轉(zhuǎn)角度的測量是另外一種特殊情況。例如以后對電機的信號進行分析，生成磁通圖或MTPA（每安培最大扭矩，圖3）曲線，轉(zhuǎn)子的位置對于數(shù)學分析至關(guān)重要。
電功率值和效率—最大的挑戰(zhàn)
現(xiàn)在我們進入了一個全新的領(lǐng)域：電功率測量領(lǐng)域。功率分析儀通常用于這一目的，但對于高動態(tài)電機試驗臺來說，卻出現(xiàn)了一系列問題。傳統(tǒng)的功率分析儀測量周期相對較長，通常通過平均值來獲得更高精度。緩慢的測量速率很多時候無法滿足動態(tài)測量要求。大多數(shù)情況下無法連接現(xiàn)場總線系統(tǒng)。
另一個問題是：在大多數(shù)情況下，傳統(tǒng)功率分析儀僅帶有三個或四個功率通道。當面對五相或六相電機或其他復(fù)雜系統(tǒng)時，傳統(tǒng)功率分析儀往往無法滿足需求。
然而，最大的問題來自可追溯性問題。功率分析儀僅提供現(xiàn)成的計算結(jié)果，無法存儲原始數(shù)據(jù)。因此，無法對測量鏈進行全面跟蹤。校準功率分析儀通常是采用53 Hz的純正弦信號校準的。但在混合驅(qū)動系統(tǒng)中，必須測量數(shù)千Hz的脈寬調(diào)制信號。其校準證書無法證明功率分析儀在這種情況下能夠進行精確測量。
展開 網(wǎng)絡(luò)研討會 | 4月15日 電驅(qū)/電橋性能測試故障排查經(jīng)驗分享
n=3515-29546" rel="noopener noreferrer" target="_blank">點擊這里，即可報名</a></p><h2><strong>會議內(nèi)容</strong></h2><p>針對電動汽車電驅(qū)/電橋臺架測試中的常見故障與性能瓶頸，聚焦三類核心問題：效率測試結(jié)果大于100%、電磁干擾（EMC）、以及扭矩波動。通過問題診斷方法、根因分析與解決方案的實戰(zhàn)分享，幫助測試工程師提升排障效率。主要議題包括：</p><ul><li>功率效率測量結(jié)果診斷：為什么效率大于100%</li><li>電磁干擾對測量的影響：布線對干擾的影響</li><li>扭矩到底怎么測試，為什么扭矩會出現(xiàn)波動，波動是怎么來的</li><li>控制器策略為何導(dǎo)致NVH問題：實時dq0計算</li></ul><p><br></p><h2><strong>會議時間</strong></h2><p>2026年4月15日（周三）14:00-15:00</p><p><br></p><h2><strong>會議對象</strong></h2><p>電驅(qū)動系統(tǒng)動力總成測試工程師， 新能源汽車系統(tǒng)測試工程師，電機電控標定工程師、電機電控測試工程師、電機電控研發(fā)及大專院校相關(guān)人員。
展開 設(shè)計仿真 | Adams Car 轉(zhuǎn)向力矩波動分析
通常將轉(zhuǎn)向輸出軸角速度的波動率表達方向盤扭矩的波動程度，公式如下：
由仿真結(jié)果得出本模型轉(zhuǎn)向力矩波動率。
圖8 轉(zhuǎn)向輸入軸和輸出軸角速度曲線
注：十字萬向節(jié)可以使用”Hooke Joint With Angle”，通過Phase angle來定義中間軸兩端十字叉相位角，有助于快速優(yōu)化相位角。
