碰撞標(biāo)準(zhǔn)的案例
碰撞GB和NCAP標(biāo)準(zhǔn)文件 ￥1
碰撞GB和NCAP標(biāo)準(zhǔn)文件
干貨分享（五）：碰撞分析中網(wǎng)格質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)
???碰撞分析模型的單元要滿足以下質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)
???2D網(wǎng)格質(zhì)量檢查
??5mm網(wǎng)格標(biāo)準(zhǔn)
??8mm網(wǎng)格標(biāo)準(zhǔn)
??10mm網(wǎng)格標(biāo)準(zhǔn)
關(guān)鍵位置，關(guān)鍵部件的網(wǎng)格標(biāo)準(zhǔn)必須嚴(yán)格按照表中規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行劃分。
???3D網(wǎng)格質(zhì)量檢查標(biāo)準(zhǔn)
???注意事項(xiàng)
重復(fù)單元檢查：模型中不允許出現(xiàn)重復(fù)單元。
自由邊檢查：部件中除邊界為不能出現(xiàn)自由邊，保持節(jié)點(diǎn)連續(xù)性。
體單元用HyperMesh中Face/Edges命令檢查節(jié)點(diǎn)連續(xù)性。
面單元法向檢查，部件的單元法向要保持一致。
去除自由節(jié)點(diǎn)。
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展開 比亞迪漢碰撞起火疑云：何不讓子 彈飛一會(huì)兒？
記者丨杜余鑫、劉鑫
責(zé)編丨杜余鑫
編輯丨朱錦斌
7月24日，汽車媒體平臺(tái)懂車帝發(fā)布了比亞迪漢EV與極狐阿爾法S正面對(duì)撞的碰撞測(cè)試視頻。出乎預(yù)料的是，在碰撞測(cè)試的結(jié)果上，比亞迪漢EV的表現(xiàn)確實(shí)有點(diǎn)不可思議。
這兩款車碰撞之后，相對(duì)而言比亞迪漢EV車身受損嚴(yán)重，出現(xiàn)了駕駛室潰縮、車門未打開、假人損傷大等問題，同時(shí)還在碰撞48小時(shí)后發(fā)生了自燃。
一款是現(xiàn)階段汽車界的明星產(chǎn)品，月銷量長期占據(jù)在萬輛高度，而另一款是相對(duì)冷門的產(chǎn)品，甚至在華為的加持下，產(chǎn)品銷量遲遲不見起色，月銷量僅有一兩百輛，正是因?yàn)檫@樣的差距和對(duì)比，讓這次碰撞事件成為汽車圈關(guān)注的焦點(diǎn)。
面對(duì)這次碰撞結(jié)果，比亞迪官方提出了諸多質(zhì)疑，視頻中碰撞車輛的冷卻液顏色為紅色，與漢EV量產(chǎn)車的冷卻液顏色紫色完全不同，懷疑碰撞車輛被更換了具有導(dǎo)電性的冷卻液，在碰撞后冷卻液滲漏，造成線路短路，并引起燃燒。同時(shí)比亞迪也質(zhì)疑懂車帝的碰撞是非主流、非權(quán)威的，也不是國家及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，言外之意結(jié)果不具參考性。
除此之外，比亞迪也放出狠話，稱對(duì)事情進(jìn)行過度解讀和惡意延展的，將保留追究法律責(zé)任的權(quán)利（小編瑟瑟發(fā)抖）。
這樣的回復(fù)將這件事進(jìn)一步發(fā)酵，公眾對(duì)這件事的討論也更加熱烈起來。至于結(jié)果怎樣，可能在事情調(diào)查清楚之前無法明了，甚至最終都不會(huì)有一個(gè)完美的結(jié)果。
比亞迪慌了？
展開 汽車碰撞模擬和乘員保護(hù)
汽車安全標(biāo)準(zhǔn)也在不斷地更新，要求在不斷地提高，乘用車乘員碰撞保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS 208）規(guī)定的前撞速度是48公里/小時(shí)，由于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)不能完全有效保護(hù)乘員的安全，所以又出臺(tái)了另一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)即NHTSA的新車評(píng)估程序（NCAP）試驗(yàn)，它規(guī)定的前撞速度是56公里/小時(shí)。
乘員保護(hù)的研究任重而道遠(yuǎn)，現(xiàn)在的安全標(biāo)準(zhǔn)只能達(dá)到在最高時(shí)速為56公里時(shí)乘員不受傷或受輕傷的要求，對(duì)于時(shí)速80公里以上的高速碰撞，目前的安全標(biāo)準(zhǔn)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足要求的，除了在主動(dòng)安全性方面做更多的工作之外，乘員保護(hù)的研究還應(yīng)投入更多的精力。
展開 
特斯拉不是“神”，也有造不出的車
因?yàn)閾?jù)他獲取到的特斯拉碰撞測(cè)試視頻和其它資料顯示，海外版本的Model 3配備有膝部氣囊。于是，將自己車輛主副駕下方的蓋板拆下，但沒有發(fā)現(xiàn)相應(yīng)配置。
為了進(jìn)一步確認(rèn)，這名車主撥通了特斯拉官方客服電話。對(duì)方表示：“膝部氣囊并不影響整車的安全性，在車禍的時(shí)候，膝部氣囊對(duì)整車安全性的作用也不高，因此，所有國產(chǎn)特斯拉都沒有配備膝部氣囊。”
同時(shí)，特斯拉客服還補(bǔ)充道，“C-NCAP碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，不強(qiáng)制要求有膝部氣囊，特斯拉符合碰撞標(biāo)準(zhǔn)。”
而在查閱相關(guān)資料后發(fā)現(xiàn)，膝部氣囊從中控臺(tái)下方靠近膝部位置展開，目的是在發(fā)生事故時(shí)將沖擊力分散到乘客的雙腿上，從而減少腿部所受傷害。因?yàn)榭刂仆炔康奈灰疲@些安全氣囊還可以減少對(duì)腹部和胸部的二次沖擊力。
不過，據(jù)美國IIHS通過碰撞測(cè)試膝部氣囊得出結(jié)論，有膝部氣囊和沒有膝部氣囊受傷發(fā)生的概率為7.4%和7.9%，兩者的差距很小。此外，在低速碰撞時(shí)，膝部氣囊彈出反而容易對(duì)膝蓋造成傷害。換言之，美國IIHS認(rèn)為，膝部氣囊對(duì)整車安全的作用確實(shí)不大，甚至“弊大于利”。
由此不禁反問，面對(duì)足夠詳實(shí)的結(jié)果，上述車主對(duì)國產(chǎn)特斯拉取消膝部氣囊的擔(dān)憂是否多余？隨著事件慢慢發(fā)酵，諸多圍觀群眾是否不應(yīng)該這般聲討？
實(shí)際上，望向更深處，真正讓人反感的，并不單純是省略膝部氣囊，而是中國市場與海外市場的區(qū)別對(duì)待。
并且身處國內(nèi)，產(chǎn)品端競爭力的愈發(fā)強(qiáng)勢(shì)，依然無法掩蓋特斯拉在品牌形象建設(shè)、服務(wù)體系建設(shè)等維度的弱勢(shì)。后續(xù)，隨著用戶基數(shù)的日趨龐大，有些“痛點(diǎn)”放任不管，遲早將會(huì)吃虧。
展開 Altair官方 C-NCAP/ IIHS碰撞安全研討會(huì)
比如，側(cè)碰乘員保護(hù)方面，針對(duì)側(cè)面碰撞的壁障重量、碰撞接觸區(qū)域等方面的要求以及評(píng)分進(jìn)行了調(diào)整，并且新增了對(duì)側(cè)氣簾要求。前排ES 2假人被替換為WSID 50%假人。總體來說，在傳統(tǒng)評(píng)分項(xiàng)的基礎(chǔ)上，2018版新增行人保護(hù)（Flex PLI 柔性腿）、主動(dòng)安全以及針對(duì)電動(dòng)車的電安全評(píng)分項(xiàng)目。并進(jìn)一步接近Euro-NCAP 2016的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)。
HyperWorks 軟件平臺(tái)，提供了包含前后處理器HyperMesh，HyperCrash，HyperView/Graph，求解器RADIOSS，OptiStruct等，以及優(yōu)化相關(guān)工具HyperStudy。加上RADIOSS求解器下，完整的假人和壁障模型庫。為OEM廠商以及零配件廠商提供了一套完整的碰撞安全分析平臺(tái)。
本次主題
探索HyperWorks 2017版本新功能特性
專家指導(dǎo)NCAP/IIHS碰撞仿真
真實(shí)碰撞假人模型實(shí)際操作
詳細(xì)講解人體損傷評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)
方便快速的前/后處理方法
講師介紹
Franck Njilie博士/項(xiàng)目經(jīng)理
碰撞安全工具開發(fā)團(tuán)隊(duì)
Franck Njilie獲得法國巴黎六大力學(xué)模擬和優(yōu)化博士學(xué)位后，加入法國標(biāo)致雪鐵龍汽車公司，并參與到標(biāo)致407 Coupée車型的整個(gè)碰撞安全分析項(xiàng)目過程中。
隨后，Njilie博士于2005年加入法國Mecalog集團(tuán)（現(xiàn)澳汰爾駐法國分公司），擔(dān)任碰撞與安全研發(fā)部門負(fù)責(zé)人。
Njilie先生主要負(fù)責(zé)開發(fā)和優(yōu)化以RADIOSS為求解器的假人模型，如 EuroSID和SIDIIs等型號(hào)。
同時(shí)期也參與歐盟APROSYS(Advanced PROtection SYStems) Matfit軟件系統(tǒng)的研發(fā)項(xiàng)目。
展開 史上最貴車禍現(xiàn)場，CAE仿真起什么作用？
不過不要擔(dān)心，這僅是一場碰撞試驗(yàn)。近日，青島中車四方股份公司在76Km/h的高速下，進(jìn)行了列車實(shí)車車輛級(jí)對(duì)撞試驗(yàn)。這是目前世界上高速列車最高速的車輛級(jí)碰撞試驗(yàn)。
此次碰撞試驗(yàn)結(jié)果：兩車司乘空間完整，吸能結(jié)構(gòu)變形可控、有序，無爬車現(xiàn)象。車輛防撞性能優(yōu)異，試驗(yàn)進(jìn)一步驗(yàn)證了高速列車吸能裝置的有效性。試驗(yàn)的成功，標(biāo)志著中車四方在高速列車被動(dòng)安全技術(shù)領(lǐng)域達(dá)到世界先進(jìn)水平。
在世界高速列車領(lǐng)域，被動(dòng)安全技術(shù)是一項(xiàng)技術(shù)“制高點(diǎn)”。所謂被動(dòng)安全，就是當(dāng)列車發(fā)生意外碰撞時(shí)，通過車輛吸能裝置耗散撞擊能量，最大限度降低碰撞損傷，有效保護(hù)乘員安全。這種實(shí)車對(duì)撞屬于車輛級(jí)碰撞，驗(yàn)證級(jí)別高于歐洲EN15227碰撞標(biāo)準(zhǔn)要求，更接近車輛實(shí)際運(yùn)營工況。同時(shí)，76km/h的碰撞速度，也是目前世界上高速列車最高速的實(shí)車碰撞試驗(yàn)速度。
看到這，大部分網(wǎng)友表示心疼錢，稱此次試驗(yàn)為“史上最貴車禍現(xiàn)場”
有的網(wǎng)友則顯得“懂行”，表示這種昂貴的試驗(yàn)肯定在之前反復(fù)進(jìn)行過大量CAE仿真測(cè)試，以保證物理試驗(yàn)的一次性通過，節(jié)約成本。要知道一般實(shí)體碰撞試驗(yàn)涉及到試驗(yàn)數(shù)據(jù)的采集和處理，通常采用的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)為電測(cè)量和光測(cè)量相結(jié)合的系統(tǒng)，實(shí)驗(yàn)中要用到大量的傳感器和數(shù)臺(tái)高速攝像機(jī)，這些數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)以及試驗(yàn)中采用的假人在試驗(yàn)前都要進(jìn)行嚴(yán)格的標(biāo)定，其試驗(yàn)準(zhǔn)備工作是十分費(fèi)時(shí)的。最重要的是碰撞試驗(yàn)屬于破壞性試驗(yàn)，所需費(fèi)用確實(shí)非常非常的昂貴。
下面讓我們看看采用CAE仿真技術(shù)如何進(jìn)行列車碰撞分析的。
模型簡化
列車一般由8節(jié)或16節(jié)車廂構(gòu)成，其中頭車的結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，主要有車鉤、牽引梁、排障器、頭部蒙皮、車身三層板結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)筋、司機(jī)室等部分組成，其他諸如底架、門把手、焊接處等部分對(duì)沖擊碰撞計(jì)算影響不大，故對(duì)此部分進(jìn)行模型簡化。
展開 汽車碰撞仿真中的GISSMO材料卡片及設(shè)置方法
碰撞安全性是汽車結(jié)構(gòu)件需要優(yōu)先保障的服役性能。為了提升汽車的開發(fā)效率，工程人員在設(shè)計(jì)階段通常借助有限元仿真預(yù)測(cè)汽車在碰撞過程的變形和斷裂，如圖1所示。仿真模型的預(yù)測(cè)精度很大程度上取決于模型中設(shè)置的材料性能的準(zhǔn)確度。在汽車工業(yè)，材料性能數(shù)據(jù)通常是以材料卡的形式提供給仿真工程師，并可直接導(dǎo)入汽車碰撞仿真軟件，可以理解為每一張材料卡都記錄了某牌號(hào)材料在各種加載條件下的性能數(shù)據(jù)。
圖1 汽車碰撞仿真
隨著汽車碰撞標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的日益完善和汽車輕量化指標(biāo)的提高，汽車結(jié)構(gòu)件的選材和設(shè)計(jì)優(yōu)化也迎來新的挑戰(zhàn)。高精度材料卡已經(jīng)成為汽車碰撞安全設(shè)計(jì)體系的重要拼圖。商業(yè)CAE軟件，如LS-Dyna，提供了多種不同牌號(hào)材料卡。常用的材料卡包括：常應(yīng)變失效材料卡，Johnson-cook材料卡，Gissmo材料卡，DIEM材料卡，CrachFEM材料卡等。對(duì)于同一組測(cè)試數(shù)據(jù)，采用不同牌號(hào)的材料卡會(huì)得到不同的擬合結(jié)果。由于汽車結(jié)構(gòu)件在碰撞工況下受力狀態(tài)復(fù)雜（如圖2所示），有必要采用高精度的塑性本構(gòu)及斷裂模型進(jìn)行碰撞仿真。
圖2 汽車正面碰撞工況下力的傳導(dǎo)
以Gissmo失效模型為例，它同時(shí)考慮了材料在不同受力狀態(tài)下臨界失效應(yīng)變值的不同、材料的非線性應(yīng)變路徑及非線性損傷累積。同時(shí)，該失效模型可以和多種材料本構(gòu)模型進(jìn)行組合使用，能夠?qū)?fù)雜應(yīng)力狀態(tài)下的失效模式進(jìn)行精準(zhǔn)預(yù)測(cè)，有助于提高汽車碰撞仿真的預(yù)測(cè)精度。
Gissmo模型的標(biāo)定可以分為以下6步：
1. 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)：確定需要進(jìn)行的實(shí)驗(yàn)類型和參數(shù)，例如靜態(tài)加載、動(dòng)態(tài)加載，以及加載條件的范圍和級(jí)別。
2. 試樣準(zhǔn)備：準(zhǔn)備適當(dāng)?shù)脑嚇樱⒋_保它們代表了實(shí)際應(yīng)用中可能遇到的應(yīng)力狀態(tài)和加載條件，通常包括單軸拉伸試樣，中心孔拉伸試樣，缺口拉伸試樣，0度剪切試樣等。
3.
展開 新能源汽車輕量化的關(guān)鍵技術(shù)
此外，在全塑車身的設(shè)計(jì)中，其安全性尤為重要，它必須保證車輛發(fā)生碰撞時(shí)盡可能地減少對(duì)行人和乘員的傷害。通過對(duì)全塑車身按照新能源汽車碰撞標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行碰撞模擬分析，顯示，車身發(fā)生了大的塑性變形，車身座艙發(fā)生較大侵入的缺陷。全塑車身碰撞模擬分析結(jié)果如圖3所示。
針對(duì)這一問題，筆者提出一種仿真結(jié)果非常好的合金6000系列鋁制車身框架與復(fù)合材料車身組合使用的方案。由于鋁制車身框架結(jié)構(gòu)具有較高的剛性和延展性，以及良好的變形和能量吸收特性，可有效保證駕乘人員的碰撞安全;采用纖維增強(qiáng)材料的車身結(jié)構(gòu)料具有彈性模量高、回彈效果好的優(yōu)勢(shì)，尤其當(dāng)汽車低速行駛發(fā)生碰撞時(shí)，車身能有效地進(jìn)行自行恢復(fù)。通過采用多材料的綜合應(yīng)用，新能源汽車實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)同增強(qiáng)的效果。全塑車身鋁制框架復(fù)合結(jié)構(gòu)如圖4所示。
3集成化纖維增強(qiáng)熱塑性地板
熱塑性地板與塑料車身和鋁制框架通過通孔、孔槽和成型預(yù)埋金屬件實(shí)現(xiàn)熱塑性地板與塑料車身和鋁制框架的連接，構(gòu)成封閉的車身結(jié)構(gòu)，共同傳遞工作載荷，并吸收和傳遞部分碰撞能量。為了讓塑化地板具有高彎曲和高扭轉(zhuǎn)剛度特性，塑化地板結(jié)構(gòu)采用纖維增強(qiáng)熱塑性材料，利用中央隧道結(jié)構(gòu)和漸進(jìn)式吻接結(jié)構(gòu)來強(qiáng)化地板結(jié)構(gòu)。
集成化纖維增強(qiáng)熱塑性地板是通過旋塑成型設(shè)備精密成型，加入纖維增強(qiáng)微分發(fā)泡材料，利用縱向、橫向雙軸帶動(dòng)模具旋轉(zhuǎn)加熱，使材料逐漸加熱熔融并均勻涂覆于模具表面，通過空冷或水冷工藝?yán)鋮s模具，最后開模實(shí)現(xiàn)集成化地板。超輕新能源汽車集成塑化地板總成如圖5所示。
展開 Ansys整車碰撞及人體防護(hù)白皮書
汽車的碰撞安全性能一直是汽車廠商、消費(fèi)者和政府部門高度重視的問題。各個(gè)國家和地區(qū)的汽車上市銷售之前，均需要滿足當(dāng)?shù)氐钠?em>碰撞安全性能測(cè)試法規(guī)。除此之外，各個(gè)地區(qū)的新車評(píng)價(jià)規(guī)程（NCAP）和保險(xiǎn)協(xié)會(huì)制定的測(cè)試規(guī)程對(duì)于汽車的碰撞安全性能有著更嚴(yán)格的評(píng)價(jià)指標(biāo)。汽車的的碰撞安全性能不僅直接關(guān)系到交通參與者的安全，對(duì)于汽車廠商的口碑和消費(fèi)者購買意愿也會(huì)產(chǎn)生較大的影響。因此，汽車的碰撞安全性能開發(fā)已是汽車設(shè)計(jì)開發(fā)流程中不可或缺的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
碰撞安全法規(guī)與評(píng)價(jià)規(guī)程
由于汽車事故造成的巨大損失，世界各發(fā)達(dá)國家都對(duì)汽車碰撞安全性做出了強(qiáng)制性要求并建立了各自的法規(guī)。在所有市場，所銷售車輛必須通過當(dāng)?shù)氐姆ㄒ?guī)認(rèn)證才能夠進(jìn)行上牌，安全就會(huì)是其中一項(xiàng)必須滿足的最低安全標(biāo)準(zhǔn)。
目前在全球的汽車碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)發(fā)面，主要分為四大體系:歐洲、日本、美國和中國。總的來說，四大體系主要考核汽車正面碰撞、側(cè)面碰撞和尾部碰撞，根據(jù)實(shí)際情況碰撞試驗(yàn)工況略微有些區(qū)別。除了規(guī)定車輛對(duì)于車內(nèi)乘員的保護(hù)性能以外，對(duì)于車外行人的保護(hù)也有相應(yīng)要求。具體工況如下面圖1 和圖 2 中所示。
世界各國家與地區(qū)碰撞安全法規(guī)概述
世界各國家與地區(qū)碰撞安全法規(guī)工況圖
實(shí)際上，大多數(shù)消費(fèi)者所熟悉的不是這些法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，而是表示碰撞安全程度的星級(jí)指標(biāo)，也就是 NCAP的碰撞測(cè)試評(píng)級(jí)。NCAP（New CarAssessment Program，新車評(píng)價(jià)規(guī)程）是一個(gè)行業(yè)性組織，最早出現(xiàn)在美國，現(xiàn)以歐洲的最具影響力。該組織定期的將市場上出現(xiàn)的新車進(jìn)行碰撞測(cè)試，它規(guī)定的實(shí)車碰撞的工況往往比以上政府制定的測(cè)試工況更為嚴(yán)苛，在更嚴(yán)重的環(huán)境下評(píng)價(jià)車內(nèi)乘員和車外行人的傷害程度，得到了世界眾多汽車生產(chǎn)企業(yè)和消費(fèi)者的認(rèn)同。
展開 碰撞分析后處理！
虛擬攝像機(jī)
虛擬攝像機(jī)可以模擬翻轉(zhuǎn)事件中的隨車攝像機(jī)，是汽車碰撞分析中常用的工具之一。
4. 視頻和圖片的相關(guān)研究
虛擬相機(jī)可以模擬車載攝像機(jī)，而圖像匹配和視頻同步在內(nèi)嵌工具的輔助下變成了簡單的任務(wù)。在用測(cè)試視頻生成的追蹤特征的位移和角度圖生成的有用信息也被用于相關(guān)性的仿真結(jié)果。
5. 工具條
簡單的工具條創(chuàng)建器可以保證碰撞分析標(biāo)準(zhǔn)流程工具條的快速創(chuàng)建，例如行人用戶工具條，用這個(gè)工具條可以執(zhí)行行人安全分析，頭型，腿型，大腿分析，包含歐盟新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)評(píng)分計(jì)算。
功能強(qiáng)大的專業(yè)后處理工具M(jìn)eta支持各類仿真分析結(jié)果的處理，是仿真分析工程師的首選。
來源：有限元在線
展開 
【9月12-14日 北京】車身輕量化性能集成技術(shù)高級(jí)培訓(xùn)班
主要研究領(lǐng)域包括：環(huán)狀路徑車身結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)、整車子系統(tǒng)級(jí)耐撞性驗(yàn)證方法、IIHS25%小偏置碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)研究、整車碰撞仿真焊點(diǎn)失效預(yù)測(cè)模擬、新單軸拉伸理論與試驗(yàn)方法、列車單元耐撞性設(shè)計(jì)理論與仿真，已獲四項(xiàng)國家發(fā)明專利授權(quán)，其中車身環(huán)狀結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)已經(jīng)得到了汽車車身輕量化領(lǐng)域的高度認(rèn)可。2016.04—2018.09汽車車身大數(shù)據(jù)平臺(tái)開發(fā)；2018.04—2020.03獲中信金屬支持，主持“汽車車身正向選材系統(tǒng)”的開發(fā)；未來主要聚焦于基于大數(shù)據(jù)思維和人工智能技術(shù)的汽車研發(fā)系統(tǒng)開發(fā)。
課程大綱
時(shí)間地點(diǎn)
培訓(xùn)時(shí)間：9月12-14日
培訓(xùn)地點(diǎn)：北京（具體地點(diǎn)，培訓(xùn)前一周通知）
培訓(xùn)費(fèi)用
培訓(xùn)費(fèi)：4300元/人，3人（含3人）以上享受團(tuán)隊(duì)價(jià)格：4100元/人。
以上費(fèi)用不含食宿費(fèi)，培訓(xùn)期間食宿統(tǒng)一安排，費(fèi)用自理。
郵件報(bào)名時(shí)請(qǐng)務(wù)必附帶電子版一寸免冠彩色證件照片，辦理培訓(xùn)結(jié)業(yè)證書使用。
成功參加培訓(xùn)的用戶返現(xiàn)100元（50元現(xiàn)金+50元技術(shù)鄰課程抵用券）。
八、報(bào)名方式：
1、點(diǎn)擊鏈接立即報(bào)名：http://cn.mikecrm.com/HjcmjX5
2、掃碼下方二維碼，聯(lián)系客服報(bào)名
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展開 LS-dyna精英培訓(xùn)(3月25日廣州站）
2022年3月25日，國內(nèi)領(lǐng)先的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)方案商、ANSYS中國高級(jí)戰(zhàn)略合作伙伴—深圳優(yōu)飛迪科技有限公司聯(lián)合ANSYS中國將在中國廣州舉辦《LS-dyna精英培訓(xùn)班》，屆時(shí)資深LS-dyna仿真專家將向您介紹產(chǎn)品發(fā)展的最新動(dòng)向和仿真技術(shù)，并與您分享經(jīng)典應(yīng)用案例，全力為您搭建一個(gè)干貨分享，靈感碰撞和自由交流的平臺(tái)。
本次培訓(xùn)免費(fèi)參與。但因場地有限，不接受現(xiàn)場報(bào)名。報(bào)名后，我們將與您聯(lián)系確認(rèn)參會(huì)資格，并在會(huì)前一天通過郵件/微信確認(rèn)會(huì)議地址，謝謝！
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A課程：LS-dyna培訓(xùn)（3月25日）
> CAE仿真技術(shù)在汽車行業(yè)的應(yīng)用現(xiàn)狀
> 汽車碰撞仿真黃金標(biāo)準(zhǔn)LS-DYNA軟件介紹
> 安全氣囊仿真技術(shù)講解
> 安全帶仿真技術(shù)講解
> 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真技術(shù)講解
> 動(dòng)力電池碰撞情況下熱失控仿真技術(shù)講解
B課程：二次開發(fā)培訓(xùn)（3月26日）
> TCL語言介紹
> HyperMesh流程自動(dòng)化功能綜述
> 通過宏（Macro）實(shí)現(xiàn)HyperMesh半自動(dòng)化前處理
> 通過TCL腳本控制 HyperMesh作業(yè)
> 基于TCL語言的HyperMesh數(shù)據(jù)庫二次開發(fā)
> 二次開發(fā)演練
展開 CAE技術(shù)在新能源汽車研發(fā)中的應(yīng)用（一）
但是在新能源汽車的安全性指標(biāo)上，除了要滿足常規(guī)的安全碰撞標(biāo)準(zhǔn)之外，還要考慮可能發(fā)生的電池燃燒、高壓漏電、電磁干擾帶來的安全隱患。
傳統(tǒng)汽車使用的電池電壓只有幾十伏，而混合動(dòng)力汽車或純電動(dòng)汽車所用電池電壓少則100多伏，多則300多伏，一旦發(fā)生漏電對(duì)人體的傷害將是致命的。電磁干擾可能導(dǎo)致汽車操控系統(tǒng)失靈，電池燃燒也會(huì)導(dǎo)致爆炸，這些都給汽車安全分析提出了更高的要求。
三、CAE技術(shù)在新能源汽車研發(fā)中的應(yīng)用
新能源汽車固然是未來汽車發(fā)展的趨勢(shì)，越來越多的汽車廠商也會(huì)投入更多到新能源汽車的研發(fā)制造當(dāng)中，越早推出產(chǎn)品越有利于占領(lǐng)市場。但與此同時(shí)原始設(shè)備制造商和供應(yīng)商都面臨著研發(fā)難題，這對(duì)于先進(jìn)的公司是巨大的潛在利益，而對(duì)于落后的公司則是重大的挑戰(zhàn)，如果解決不好這些難題，將有缺陷、尚不完善的產(chǎn)品推向市場，則存在著巨大的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。在激烈的競爭環(huán)境中，要設(shè)計(jì)非常復(fù)雜可靠的下一代電氣傳動(dòng)系統(tǒng)，使用緩慢和低效的、反復(fù)樣機(jī)試驗(yàn)的研制方法已不能滿足快速設(shè)計(jì)的需求。
為了能在最短周期內(nèi)研制出高質(zhì)量、可靠穩(wěn)定的新能源汽車，工程師在研發(fā)環(huán)節(jié)引入先進(jìn)的CAE仿真技術(shù)，來替代傳統(tǒng)的反復(fù)使用物理樣機(jī)驗(yàn)證方法，幫助工程師在汽車物理樣機(jī)制造之前，就能夠有效地評(píng)估多個(gè)供選方案，進(jìn)行許多假設(shè)分析研究，預(yù)測(cè)車輛在實(shí)際駕駛情況下的性能，在前期就進(jìn)行快速優(yōu)化設(shè)計(jì)，以避免在產(chǎn)品開發(fā)的后期發(fā)生意外和問題。
用于新能源汽車的CAE技術(shù)涵蓋了機(jī)械、流體動(dòng)力學(xué)、熱學(xué)、電氣和電磁等領(lǐng)域，主要解決電氣傳動(dòng)系統(tǒng)單個(gè)部件：電池組、牽引電動(dòng)機(jī)、電力電子器件等的開發(fā)問題，以及子系統(tǒng)之間的集成和電磁干擾、復(fù)雜電氣傳動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和研究，此外還有新能源汽車NVH特性、輕量化、安全性等性能分析優(yōu)化。
展開 無人駕駛汽車局部路徑規(guī)劃算法研究
圖5 候選路徑碰撞風(fēng)險(xiǎn)示意圖
雖然候選路徑與障礙物的距離可以很好地評(píng)估候選路徑的安全性，但是候選路徑或障礙物過多時(shí)需要大量的計(jì)算，導(dǎo)致實(shí)時(shí)性較差，而離散高斯卷積計(jì)算僅需候選路徑的碰撞檢測(cè)結(jié)果即可通過較小的計(jì)算量完成對(duì)所有候選路徑的碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，具有良好的實(shí)時(shí)性，但離散高斯卷積需要合理設(shè)置碰撞風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn)差，該值決定了碰撞檢測(cè)的有效范圍，若過大會(huì)導(dǎo)致路徑選擇過于保守，過小則無法保證路徑的安全性。離散高斯卷積的過程是對(duì)每條候選路徑進(jìn)行碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估時(shí)，考慮了其相鄰的一系列候選路徑的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)其相鄰一系列候選路徑有碰撞風(fēng)險(xiǎn)的路徑則說明該路徑危險(xiǎn)程度較高，反之說明危險(xiǎn)程度較低。為了保證安全性和實(shí)時(shí)性，本研究使用離散高斯卷積結(jié)合碰撞風(fēng)險(xiǎn)的方法來評(píng)估每條候選路徑的安全性，可表示為
式中：f sta（i）為候選路徑Ri的靜止障礙安全性代價(jià)函數(shù)；g sta（j）為靜止障礙離散高斯卷積函數(shù)；σs為靜止障礙碰撞風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn)差，決定了碰撞檢測(cè)的有效范圍，經(jīng)過大量的仿真分析，取值為2。
各路徑的靜態(tài)安全性代價(jià)函數(shù)見圖5（b），結(jié)果說明，路徑 R1、R2、R3、R12和 R13的安全性代價(jià)函數(shù)均接近0，而有可能引導(dǎo)無人車與移動(dòng)障礙車碰撞的R6～R9的安全性代價(jià)函數(shù)均在0.6以上，這說明安全性代價(jià)函數(shù)可以顯式地說明候選路徑的安全性，可以作為衡量本研究候選路徑安全性的指標(biāo)。
（2）移動(dòng)障礙安全性代價(jià)函數(shù)
無人駕駛汽車在實(shí)際的道路中行駛，還存在如行人、行駛的車輛等移動(dòng)障礙物，因此除考慮靜止障礙因素外，還須考慮移動(dòng)障礙對(duì)路徑選擇的影響。如圖6所示，不考慮移動(dòng)障礙物時(shí)，根據(jù)其余的代價(jià)函數(shù)可知R4為選擇的最優(yōu)路徑，但若存在如行駛在相鄰車道速度為v obs的汽車等移動(dòng)障礙物，則選擇路徑R4將會(huì)導(dǎo)致無人車與之發(fā)生碰撞。因此，在選擇最優(yōu)路徑時(shí)，必須考慮移動(dòng)障礙物的影響。
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