風洞的案例
風洞測試 | 從RUAG風洞到HORIBA風洞，HBK如何賦能？
風洞測試是關于？
應用行業
汽車
航空航天
軌道交通
研究與教育
體育
RUAG 風洞
空氣動力學分析
安裝在 RUAG 風洞自己的載荷天平系統上的測試樣件能夠做真正的空氣動力學分析；
測試樣件: 必須要考察空氣動力學在空氣、水中或者在地面上移動的任何東西: 飛行器、火箭、潛水艇、體育裝備 (大雪橇、游艇龍骨翼)、車輛 (F1、 頭盔)；
測量的主要參數: 氣動力和扭矩 (升舉、曳引、側向力；偏航、側滾和俯仰力矩 ) 通過一個天平系統 (懸臂梁式) ，測試樣件就固定在這個天平系統上；動態壓力和靜態壓力；
RUAG 空氣動力學分析的典型系統配置
數據采集系統
單臺或多臺 HBM MGCplus 數據采集系統
從幾個通道到 >100 個通道
高精度靜態通道 (例如: 天平系統) 和動態通道 (例如: 傾角儀、壓力信號) 一個數采系統覆蓋
開放的接口(Linux, Java, C, Python, 等)
各種傳感器
天平系統
熱電偶
傾角儀等
HORIBA 風洞
HORIBA 的風洞天平系統
享有良好的聲譽并積累了成功記錄；
為滿足新型風洞不斷增長的要求尤其是適當的仿真模擬，HORIBA 研發出 全尺寸汽車天平和道路模擬系統，這個一體化系統包括： 1個6-分量天平、 1個5-帶可旋轉車輪道路模擬試驗機和 車輛支撐系統。該系統配備可旋轉車輛升舉系統、相關的電氣系統、伺服控制器、天平相關PC和軟件、數據采系統和安全裝置。
展開 什么是風洞 | 帶你了解風洞實驗的一些小知識
風洞的基本類型：
從流動方式來看
閉口回流式風洞
開口直流式風洞
從風洞試驗段的構造來看
封閉式風洞
敞開式風洞
從風洞的功能來看
航空風洞
建筑風洞
汽車風洞
環境風洞
相對于航空風洞來說，用于土木工程結構的風洞一般都是風速較低的低速風洞，并且通常采用封閉式試驗段。
為了能在風洞中合理模擬大氣邊界層風場，用于土木工程結構的風洞一般擁有較長的試驗段，因此，常被稱為邊界層風洞。
展開 風洞的來由和發展
國內已出現了十幾座這樣的風洞。
風洞試驗模擬的不足及其修正
風洞試驗既然是一種模擬試驗，不可能完全準確。概括地說，風洞試驗固有的模擬不足主要有以下三個方面。與此同時，相應也發展了許多克服這些不足或修正其影響的方法。
1.邊界效應或邊界干擾
真實飛行時，靜止大氣是無邊界的。而在風洞中，氣流是有邊界的，邊界的存在限制了邊界附近的流線彎曲，使風洞流場有別于真實飛行的流場。其影響統稱為邊界效應或邊界干擾。克服的方法是盡量把風洞試驗段做得大一些(風洞總尺寸也相應增大)，并限制或縮小模型尺度，減小邊界干擾的影響。但這將導致風洞造價和驅動功率的大幅度增加，而模型尺度太小會便雷諾數變小。近年來發展起一種稱為"自修正風洞"的技術。風洞試驗段壁面做成彈性和可調的。試驗過程中，利用計算機，粗略而快速地計算相當于壁面處流線應有的真實形狀，使試驗段壁面與之逼近，從而基本上消
2.支架干擾
風洞試驗中，需要用支架把模型支撐在氣流中。支架的存在，產生對模型流場的干擾，稱為支架干擾。雖然可以通過試驗方法修正支架的影響，但很難修正干凈。近來，正發展起一種稱為"磁懸模型"的技術。在試驗段內產生一可控的磁場，通過磁力使模型懸浮在氣流中。
3.相似準則不能滿足的影響
風洞試驗的理論基礎是相似原理。相似原理要求風洞流場與真實飛行流場之間滿足所有的相似準則，或兩個流場對應的所有相似準則數相等。風洞試驗很難完全滿足。最常見的主要相似準則不滿足是亞跨聲速風洞的雷諾數不夠。以波音737飛機為例，它在巡航高度(9000m)上，以巡航速度(927km/h)飛行，雷諾數為2.4×107，而在3米亞聲速風洞中以風速100m/s試驗，雷諾數僅約為1.4×106，兩者相距甚遠。提高風洞雷諾數的方法主要有:
(1)增大模型和風洞的尺度，其代價同樣是風洞造價和風洞驅動功率都將大幅度增加。
展開 從冬奧跳臺滑雪到高超聲速飛行器，風洞還能干什么？
為了進一步促進冰雪運動的普及發展、幫助我國冬奧健兒取得佳績，航空科技再次“發威”助力：從2020年開始，航空工業空氣動力研究院為我國冬季項目“量身定制”的4座體育風洞陸續交付國家體育總局。
做中國自己的跳臺訓練風洞
2019年，航空工業氣動院院長袁立得知我國跳臺運動員每年都要專程到國外進行風洞訓練，時間成本和經濟成本都極高，他主動請纓，立志要利用氣動院的風洞建設和試驗技術，為我國跳臺滑雪國家隊打造專業的訓練風洞。
“空氣動力學技術在國內一直以來主要服務于軍用領域，比如先進的戰斗機都是通過風洞試驗‘吹’出來的。現在，我們要把空氣動力學技術應用到體育科研領域。
氣動院的專業團隊將自主設計和制造跳臺滑雪專用風洞，風洞將為運動員模擬出助滑、起跳及飛行階段的風阻環境，解決跳臺滑雪項目訓練受氣候條件和體能限制的難題，大大提高訓練效率。”
幾年間，航空工業氣動院體育科技專業團隊基于航空空氣動力學技術成果，深入開展體育空氣動力學相關研究工作，結合冬季運動項目特點，先后為國家隊建設了4座體育科研訓練風洞，分別安裝于崇禮、壩上、淶源及秦皇島訓練基地。
展開 
超級風洞——“吹”出來的軍事技術
每一項大型軍事武器、器械的背后都有一系列高精尖技術的支持，比如我國目前正在研制5倍聲速的民用載人飛行器，它的成功就離不開一項“吹”出來的神助攻——JF12復現高超聲速激波風洞。
“超級風洞”——超級技術
什么是風洞？風洞就是以人工的方式產生并且控制氣流，用來模擬飛行器或實體周圍氣體的流動情況，并可量度氣流對實體的作用效果以及觀察物理現象的一種管道狀實驗設備，是進行空氣動力實驗最常用、最有效的工具之一。
對任何飛行器的研發而言，風洞都是極其重要的工具。如果沒有配套風洞，其研發幾乎是不可能成功的。日本“心神”戰機都心神不寧地試驗了幾十年了，為何就是搞不出戰機來？原因就是他一直搞不出高級別風洞。
中國則不同，中國的風洞是現在世界上最領先的，世界上最大、最先進的風洞就在中國。美國的著名風洞做到4-7倍聲速，噴管直徑1.5米，實驗時間30毫秒；而JF12復現高超聲速激波風洞風速達到5-10倍聲速，噴管直徑2.5米，實驗時間達100毫秒。
“超級風洞”的牛皮可不是吹出來
火星發現者這就給你細數“超級風洞”的過人之處。
1、整體性能優于國外同類產品，可復現25至40公里高空、5到9倍聲速的高超聲速飛行條件；
2、高超聲速發動機需要的實驗時間至少需要60到70毫秒，我們已經能做到100毫秒，美國是30毫秒；
3、我們的JF12激波風洞里的“風”，速度最高可達Ma 9，溫度可達3000攝氏度左右，Ma 9意味著從北京到紐約的飛行時間，可以由現在的14小時縮短到2小時，真可以說是個“超級風洞”。
風洞很忙，試驗請排隊
由于JF12復現高超聲速激波風洞的水平極高，兩天就做一次試驗，能承擔住我國的高超音速飛行器、各種飛行器不斷在里面重復試驗，當然這是我們國家高超音速武器能夠連續試驗成功的基礎。
展開 數字風洞：助力工業數字化轉型走深向實
數字風洞 是一種基于計算機仿真的先進技術，用于模擬飛行器等對象在各種氣流條件下的性能和行為。與傳統風洞相比，數字風洞可以大幅降低傳統物理風洞實驗的成本和時間，彌補物理風洞尺度和洞壁干擾上的不足，并且能夠提供更加精確的數據和細節，為產品設計和優化提供有力支持。
1 工作原理
首先，讓我們來了解一下數字風洞的工作原理。
數字風洞運用數值計算方法和計算流體力學（CFD）技術，將試驗對象的幾何形狀和運動參數輸入計算模型中，通過計算模型的求解，模擬飛機、汽車、建筑等物體在流場中的運動行為，預測和評估其在實際環境中的性能表現。
全機計算結果示意圖
2 國內外技術現狀
過去，諸如美國、德國和日本等國外發達國家在數字風洞技術領域中一直處于主導地位。
在歐洲，由德國宇航中心（DLR）主導實施的Digital-X項目，致力于研發一個面向航空裝備的大規模并行多學科分析優化設計平臺，推動實現了航空航天飛行器數字化設計的轉型升級。
21世紀以來，日本在數字風洞建設方面也取得了實質性進展。早在1990年代，日本宇宙航空開發機構（JAXA）成功建設了第一代和第二代數值風洞。近年來，日本推出了一種由數值仿真和可視化兩部分組成的數字風洞系統，其峰值運行速度可達9.7萬億次/秒。在后續的發展中，該系統逐步與實體風洞相結合，形成了一種名為“Hybrid Wind Tunnel”的集成風洞 （如下圖所示）。通過該系統，可以在數字空間近乎完全復現裝備研制中的風洞試驗過程，利用高性能計算機、CFD軟件開展數值模擬，進行試驗方案設計以及關鍵流動問題分析。
展開 應用案例 | RUAG信賴HBM風洞測試解決方案
<p>風洞試驗為工程師設計和評估試驗對象的<strong>空氣動力學特性</strong>提供了必要的數據。測試通常采用<strong>縮小比例的飛機、建筑物和列車模型</strong>，或者是一個全尺寸的物體（<strong>假人和汽車/車輛</strong>）進行的。在<strong>Emmen， RUAG Schweiz</strong>有多個風洞在運行，在這些風洞中，測量數據需要以高精度記錄、處理和評估。</p><p><br></p><p><strong>挑戰</strong></p><p>盡管投資和運營成本很高，飛機和車輛制造商仍然嚴重依賴風洞試驗。測試的復雜性和要求正在增加。高質量的測量數據——包括靜態數據和越來越多的瞬態數據——必須可靠、高效地傳輸。</p><p><br></p><p><strong>解決方案</strong></p><p>MGCplus放大器系統被集成到一個緊湊和移動的整體系統中。與標準連接電纜、空氣動力學試驗所需的各種測量傳感器快速靈活連接，通過風洞軟件的開放接口進行配置。解決方案的標準是有效校準，可追溯到國家標準并確保長期可靠性。</p><p><br></p><p><strong>結果</strong></p><p>由于MGCplus/DMP數據采集系統具有高靈活性、精密性和良好的長期穩定性，可進行各種測試。與RUAG多分量天平一起，HBM測量鏈可用于確定載荷，如提升力和阻力。為空氣動力學工程師提供改進/驗證產品所需的數據。</p><p><br></p><p><strong>風洞試驗 - 獲取真實的測試結果</strong></p><p>風洞試驗的范圍非常廣，測量和數據采集的要求也各不相同。在簡單的情況下，客戶只對觀察暴露在風中的測試對象感興趣，如降落傘。在這種情況下，只需要對風速進行測定。
展開 大型系留氣球的風洞研究之CFD驗證
（因此，有必要針對大型系留氣球重新開展風洞實驗及仿真分析）
如參考文獻1所述，雷諾數與實際飛行條件相比低了近兩個數量級。雷諾數對阻力有很大影響，因此需要更新空氣動力數據庫。這就要求在更高的速度下進行風洞試驗，并使用比以前更大的模型，使實驗結果的雷諾數比實際飛行條件低大約一個數量級。這些實驗數據記錄在參考文獻1中。參考文獻1中記錄了這一實驗數據，與參考文獻2至7中類似但更小的系留氣球和飛艇形狀的歷史空氣動力學和方法進行了比較。CFD方法在2010年的試驗條件下進行了驗證，在Alpha和Beta不同角度的力和力矩系數以及壓力分布進行了良好的比較。然后將驗證后的CFD方法應用于運行中的系留氣球。這些運行中的系留氣球將具有風洞無法表示的效應，例如全尺寸系留氣球的雷諾數效應（球體長度可達約120米）。
圖1顯示了雷諾數改進的過程。GLM風洞數據使雷諾數比歷史上（2010年以前）的小比例試驗提高了一個數量級。一旦CFD方法在2010年的試驗雷諾數下得到驗證，CFD方法就可以在全尺寸飛行的系留氣球雷諾數下使用，因此不需要縮放。此外，從2010年風洞模型到運行中的系留氣球的微小結構變化都可以通過CFD進行驗證分析。請注意，圖1中的小縮比設施如下：
1）NSWC是位于馬里蘭州卡德洛克分部的海軍水面作戰中心風洞。
2) Davidson是位于新澤西州史蒂文斯理工學院的Davidson旋轉臂水箱。
3) UT是位于安大略省的多倫多大學航空航天研究所風洞
4) GLM是參考文獻1中討論的馬里蘭州的Glenn L. Martin風洞。
圖 1 全尺寸和小尺寸的雷諾數比較
氣動數據庫的更新將繼續以歷史分析工具為基礎，并對其進行驗證，特別是針對大型系留氣球。
展開 我國超高速風洞預計2022年建成，天地往返飛行器高超音速飛行器曝光
8月22日消息，我國JF-22超高速風洞此前已進入現場安裝階段，并已通過專家組中期檢查。在央視報道中，出現了疑似中國新型天地往返飛行器和高超音速飛行器的影子。
風洞被譽為是飛行器的搖籃。在位于北京懷柔科學城，一支幾代人傳承的科研團隊打造出了最新一代JF-22超高速風洞將于明年建成。
飛行器在天上飛，空氣不動，但是我們在地面上的時候，沒有辦法讓飛行器去飛，需要做一個飛行器的模型固定在這，在風洞產生高速的氣流吹這個模型，模擬它在天上飛的過程，這個就是風洞。
爆轟驅動超高速高焓激波風洞簡稱為JF22超高速風洞于2018年3月正式啟動，現在已進入現場安裝階段，完成真空艙、試驗艙和噴管的安裝，并通過專家組中期檢查，將于2022年建成。
▲JF22超高速風洞儀器安裝現場
就是這樣一個項目，經歷數代研發者的不懈努力，在錢學森、郭永懷部署的戰略方向上一路攻關，從高溫材料、到異型構造、再到傳感器設計，科研團隊在無人區反復探索，終于實現了從理論創新到技術創新的跨越。
直到2012年，總長265米、試驗段直徑達3.5米的JF-12復現風洞研制成功，可復現5到9倍聲速的飛行條件，實驗時間超過100毫秒，比其它同類型的激波風洞提高1個量級，成為國際最大、整體性能最先進的激波風洞，為我國航空航天重大任務研制提供了關鍵支撐。
作為研制新一代飛行器的搖籃，JF-22超高速風洞可以復現相當于約30倍聲速的飛行條件。JF-22最核心的技術就是通過正向爆轟驅動器為基本功能，提供平穩的驅動氣流，風洞的試驗能力要比JF-12驅動能力提高10倍。
展開 這可能是世界上最好的風洞
丹麥技術大學Ris?校區（羅斯基勒, 丹麥）的Poul La Cour風洞是以丹麥科學家和熱情的發明家（以其早期的風力發電工作而聞名）的名字命名的，這是世界上最大的由大學擁有的風洞之一。
風洞的尺寸、高空氣流量以及可以結合空氣動力學和氣動聲學測量，使Poul La Cour風洞顯得很獨特。始于2018年4月，投資8500萬丹麥克朗，它是世界上最先進的風洞，為丹麥研究人員和來自世界各地的研究人員以及研發工程師提供了高科技設施和數據，同時也進一步鞏固了丹麥技術大學和丹麥作為風能領域的世界領導者和先驅者的地位。
雙測量室
被測物體（風力渦輪機葉片的部件到渦輪機、塔架、車輛、建筑物等的縮小模型）被安裝在3×2米的試驗段中，該試驗段有兩種墻壁配置：用于空氣動力學測量的硬墻壁，以及用于氣動聲學測量的Kevlar?墻壁。試驗段位于消聲室中，以避免聲反射并吸收噪聲。風洞的一個重要特征是通過策略性定位的部件吸收來自大型電動風扇的噪聲，以獲得低背景噪聲。
颶風的力量
由2.4 MW電機供電，直徑4.7 m的風扇使測試模型暴露在高達105 m/s或378 km/h的風速下。
這些高風速與風力渦輪機葉片移動的速度相當。“颶風威爾瑪”是美國國家颶風中心記錄的最強颶風，僅達到296公里/小時的風速。為了確定模型受到的風力，在測試模型本身和試驗部分的壁上測量表面壓力。噪聲由Brüel & Kj?r的2米直徑輪形陣列測量，其中84個傳聲器放置在氣流外的消聲室中。
這個獨特的風洞將服務于研究機構和全球工業，但重點是風能測試。
來自試驗段中的機翼部分的空氣動力學噪聲由Bruel & Kj?r測量
直徑2米、帶有84個傳聲器的輪形陣列放置在氣流外的消聲室中
展開 技術 | 環境風洞中的“汽車跑步機”
風洞中一般采用的是雙軸雙電機或者雙軸四電機。根據試驗需要，轉鼓的前后軸可前后移動，通常為前軸固定后軸移動或者前后軸均可移動，以適應車輛不同的前懸長度和軸距。
轉鼓的作用
轉鼓在環境風洞中的主要作用是模擬汽車在真實道路上的行駛狀態，特別是模擬傳動系統真實的工作狀態，方便汽車工程師對車輛的散熱系統，空調系統等進行測試和研究。
相比道路試驗，在風洞中進行此類試驗具有更高的可重復性，數據獲取便利，效率高效等眾多優勢。
配備轉鼓的汽車風洞將道路搬進了試驗室，提供了全年不間斷高效可控地進行汽車研發測試的可能。
轉鼓在風洞試驗中可模擬的工況
轉鼓除了可模擬常規的道路工況，用以進行排放試驗、加減速試驗、爬坡試驗等，還可適應于風洞中特有的降雨試驗、降雪試驗、高低溫沖擊等氣候試驗。
因試驗工況涉及降雨降雪，風洞中的轉鼓需要進行防水處理，裝配排水系統，采用特別處理的材料。
工況模擬
通常我們會在不同地區駕駛汽車，汽車的行駛情況也不盡相同，如城市內一般是擁堵緩行，城郊地區一般是低速行駛，高速公路上是高速行駛。
因此，轉鼓需要模擬車輛的不同行駛情況，根據車輛的行駛情況作出連續反應。
工況模擬需要轉鼓具備很高的動態響應性能，滾筒與車輪的相對速度差需要控制在很小的范圍內。
排放試驗
進行尾氣排放測試需要轉鼓結合尾氣處理設備，測試車輛在不同工況下的排放情況。
在風洞中進行排放測試相比于環境倉中試驗結果會更可靠，原因在于風洞中的氣流模擬更加接近于真實路面情況，而氣流會間接影響車輛的排放。
加減速試驗
如果要在路面上進行車輛百公里加速或者剎車距離測試，需要到專門的試車場地進行，而且天氣狀況也會影響到測試結果，然而在風洞中，可以不受外界條件的約束，準確的測試車輛加減速性能和制動性能。
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重磅︱數字孿生風洞「風神NF3」發布！
</h3><p> 「風神NF3」的誕生，劍指物理風洞試驗長期受到的4大挑戰制約——</p><ul><li><strong>周期漫長：</strong><span style="color: rgb(62, 62, 62);">以新型風力機為例，完成風洞試驗需要不少于100個工作日，項目周期被顯著拉長。
極大規模整車氣動數值模擬——構筑數字風洞基礎框架
一、背景
在汽車設計和改型中，數值計算和風洞試驗是評估氣動性能的兩大手段。風洞試驗模型制作和試驗實施的周期長，成本高，因此如何減少風洞實驗次數，提高汽車設計效率，一直是汽車設計及空氣動力學領域研究的重點。
數字風洞即風洞的數字化，是遵循數字孿生理念，通過高保真數值計算、機器學習等技術手段，將物理風洞試驗設施和試驗過程1:1還原到數字世界，從而具備實施高置信數字風洞試驗的能力。通過數字風洞試驗，可以取代部分早期風洞試驗車次和部分風洞試驗，從而緩解風洞試驗成本高、周期長與旺盛試驗需求之間的矛盾。
國家超級計算無錫中心神工坊團隊，依托我國最先進的國產自主超級計算機神威·太湖之光，自主研制了結構網格自適應框架（SAMR[1]）與格子玻爾茲曼流場求解器（LBM[2],Lattice Boltzmann Method)，形成了自主數值風洞軟硬件基礎框架，可以高效地為汽車氣動仿真賦能。
二、方法
下面對40m/s(或144km/h)速度下的Ahmed標準汽車模型（25°后背角）與某實車模型進行數值模擬。
（1）網格生成: 采用國家超級計算無錫中心自主開發的結構網格自適應加密框架，可對汽車中復雜幾何表面以及流場變化劇烈的地方進行自動加密。
（2）流場求解器:采用國家超級計算無錫中心自主開發的基于多層加密格子玻爾茲曼方法的流場求解器，具有并行效率高且易于處理復雜幾何等優點。
（3）湍流模型：選用Smagorinsky模型，它是一種簡單的大渦模擬模型，且易于在格子玻爾茲曼方法中實現。
三、結果
（1）汽車模擬驗證
1.1 網格規模：網格規模6.2億，采用了8層網格加密。并行規模約13萬核（含主核與從核)。注:這里采用6億網格主要是為了驗證大規模計算能力，在小規模網格的算例中我們也得到了與實驗基本吻合的阻力系數。
展開 案例分享 | scSTREAM結合風洞測試使風工程的應用更多樣化
有利于CFD軟件和風洞實驗的最佳組合的STREAM
“我喜歡scSTREAM的是它與其他軟件的高度兼容性。靈活的輸入輸出功能是另一個優點。我可以選擇。
當我為城市模型的一個區域導入映射數據時，一系列的輸入格式。我還可以創建自己的腳本并執行分析。我們的團隊創建了自己的工具來調整基于網格坐標的分析結果的可視化，使結果看起來平滑“松山先生解釋。他的客戶和業務伙伴不熟悉CFD模擬，他們發現更容易理解可視化分析報告。據松山先生說，優秀的定制能力的scSTREAM使我們與客戶聯系更為緊密。“與Cradle工程師討論絕對有幫助。他們理解我的需求，并具體定制相應的方案。scStream不僅提供方便的定制工具，同時根據用戶的要求，增加了很多便利的功能。
松山先生目前的方法包括聯合風洞測試（圖3）和CFD虛擬仿真（圖4和圖5）。“風洞試驗已經引領了風工程領域，但它正在開始被取代通過計算機模擬。通常，這兩種方法的研究和開發是分開進行的，但我們的團隊合并了這兩種以捕捉兩者的優點，“松山先生解釋道。
圖3. 聯合風洞測試
圖4. 使用scSTREAM整體分析地面周圍建筑表面的速度和壓力分布
圖5. 使用SCSTREAM局部分析地面周圍建筑表面的速度和壓力分布
松山先生指出，風洞試驗和建筑風CFD模擬的輸出分析是完全不同的。風洞試驗用于特定區域的時間歷史分析。由于采用相似規則以實際的100倍的速度推進時間。這意味著10分鐘以上的變化可以在10秒內觀察到。另一方面，CFD的結果在整個空間中以平均值進行計算。比實際慢100倍需要時間。只是在準備上花費時間的風洞實驗需要2個月左右，而CFD則需要幾天到一個月左右的時間才能得到一些結果。
展開 光纖壓力傳感器在EMI環境中測量風洞氣壓的應用解決方案
風洞是空氣動力學研究和試驗中最廣泛使用的工具。它的產生和發展是同航空航天科學的發展緊密相關的。風洞廣泛用于研究空氣動力學的基本規律，以驗證和發展有關理論，并直接為各種飛行器的研制服務，通過風洞實驗來確定飛行器的氣動布局和評估其氣動性能。現代飛行器的設計對風洞的依賴性很大。在風洞試驗中，壓力測量是一個非常普遍的試驗內容。對于壓力測量，目前的技術已經非常成熟，有著各種各樣的測試設備；而風洞中的壓力測量主要是采用電子掃描閥實現模型表面壓力的測量。
但在某些風洞測壓試驗中，只需要數十點，甚至是幾個點的采集，另外在某些測力試驗中，還會根據需要對模型局部臨時進行小規模的靜態和動態壓力測量，用以驗證測力結果。在這些情況下采用電子掃描閥就不太合適，因為電子掃描閥由上位計算機、系統主機、掃描閥、快換接頭、線纜、氣源及氣源控制器等組成，準備工作比較繁瑣，難以快速實現測壓任務；其次，電子掃描閥受到掃描頻率和安裝限制，只能完成靜態測壓測試，無法進行脈動壓力測量；還有，在過去的帶動力測壓試驗中，電子掃描閥容易受到大功率電機強電流的電磁干擾。EMI對周邊的其他電子產品造成干擾。是電子電器產品經常遇上的問題。干擾種類有傳導干擾和輻射干擾。
因此，需要一種新的測壓設備來快速滿足風洞的小規模或者單點測壓需求。工采網提供的加拿大FISO 光纖壓力傳感器 - FOP-M是一種光纖壓力傳感器，主要用在可能出現高溫的場合，如航空和國防。除此之外，此款傳感器也是惡劣和危險環境下一般工業應用的有用工具。
FOP-M光纖壓力傳感器基于公認的法布里-珀羅（Fabry-Perot）干涉原理 。傳感器的獨特設計基于對硅膜的偏析測量，這一點與傳統的壓力測量技術截然不同。
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