熱壓罐工藝的案例
基于XFlow的復合材料熱壓罐成型過程的溫度場模擬
摘要：
針對熱壓罐成型過程中模具型面溫度分布不均的情況，基于XFlow軟件建立了一種熱壓罐成型過程的溫度場模擬方法。區(qū)別于當前基于網(wǎng)格的流體力學軟件，XFlow采用基于粒子的格子玻爾茲曼法，有效的縮短了前處理時間。使用XFlow軟件建立了框架式模具在熱壓罐中強迫對流換熱的有限元模型，計算結果與實驗結果平均相對誤差為1.83%，分析了成型過程中模具型面溫度分布不均的原因，討論了熱壓罐工藝參數(shù)對模具溫度場的影響規(guī)律。結果表明：增大風速、減小升降溫速率均可以有效的降低模具型面溫度標準差。
關鍵詞：熱壓罐工藝，溫度場，XFlow
當前飛機制造過程中，復合材料有著一些其它材料不可替代的優(yōu)點，如耐高溫、抗疲勞、耐腐蝕，并以其高比強度、高比剛度在飛機結構件中占據(jù)越來越大的比例。隨著復合材料使用量的增加及大型復雜結構件的精度要求的提高，復合材料構件的制造精度要求也越來越嚴苛。對于應用在飛機上的高品質復合材料構件，應用最廣泛的制造工藝為熱壓罐工藝[1]。
在熱壓罐成型工藝中，模具工裝型面的溫度場分布是影響制件質量的關鍵因素之一。成型過程中模具表面溫度分布不均會導致制件內(nèi)部存在溫度梯度，以至于制件固化不同步、在結構內(nèi)部產(chǎn)生殘余應力和殘余應變，最終會造成制件出現(xiàn)內(nèi)部缺陷、發(fā)生初始破壞，嚴重時會影響制件的質量和使用壽命[2~4]。因此分析和研究熱壓罐成型過程時與復合材料構件接觸的表面的溫度分布特點對改善復合材料構件最終的成型質量具有重要意義。
展開 袋壓法、熱壓罐法、液壓釜法和熱膨脹模塑法成型工藝
袋壓法、熱壓罐法、液壓釜法和熱膨脹模塑法統(tǒng)稱為低壓成型工藝。其成型過程是用手工鋪疊方式，將增強材料和樹脂（含預浸材料）按設計方向和順序逐層鋪放到模具上，達到規(guī)定厚度后，經(jīng)加壓、加熱、固化、脫模、修整而獲得制品。四種方法與手糊成型工藝的區(qū)別僅在于加壓固化這道工序。因此，它們只是手糊成型工藝的改進，是為了提高制品的密實度和層間粘接強度。
以高強度玻璃纖維、碳纖維、硼纖維、芳綸纖維和環(huán)氧樹脂為原材料，用低壓成型方法制造的高性能復合材料制品，已廣泛用于飛機、導彈、衛(wèi)星和航天飛機。如飛機艙門、整流罩、機載雷達罩，支架、機翼、尾翼、隔板、壁板及隱形飛機等。
（1）袋壓法
袋壓成型是將手糊成型的未固化制品，通過橡膠袋或其它彈性材料向其施加氣體或液體壓力，使制品在壓力下密實，固化。
袋壓成型法的優(yōu)點是：①產(chǎn)品兩面光滑；②能適應聚酯、環(huán)氧和酚醛樹脂；③產(chǎn)品性能比手糊高。
袋壓成型分壓力袋法和真空袋法2種：
①壓力袋法
壓力袋法是將手糊成型未固化的制品放入一橡膠袋，固定好蓋板，然后通入壓縮空氣或蒸汽（0.25～0.5MPa），使制品在熱壓條件下固化。
②真空袋法
此法是將手糊成型未固化的制品，加蓋一層橡膠膜，制品處于橡膠膜和模具之間，密封周邊，抽真空（0.05～0.07MPa），使制品中的氣泡和揮發(fā)物排除。真空袋成型法由于真空壓力較小，故此法僅用于聚酯和環(huán)氧復合材料制品的濕法成型。
（2）熱壓釜和液壓釜法
熱壓釜和液壓釜法都是在金屬容器內(nèi)，通過壓縮氣體或液體對未固化的手糊制品加熱、加壓，使其固化成型的一種工藝。
熱壓釜法
熱壓釜是一個臥式金屬壓力容器，未固化的手糊制品，加上密封膠袋，抽真空，然后連同模具用小車推進熱壓釜內(nèi)，通入蒸汽（壓力為1.5～2.5MPa），并抽真空，對制品加壓、加熱，排出氣泡，使其在熱壓條件下固化。
展開 保時捷通過創(chuàng)新規(guī)模化生產(chǎn)生物基復合材料
車門用樹脂傳遞模塑工藝制成，而尾翼則采用熱壓罐工藝制造。
主要優(yōu)點：https://www.hongyantu.com/goodlist/sz/48022.html
1. 使賽車零部件具備可持續(xù)性
2. 可使用傳統(tǒng)的RTM系統(tǒng)在汽車工業(yè)中大規(guī)模生產(chǎn)天然纖維增強塑料部件
3. 與碳纖維增強塑料相比，易于回收利用
通過調整工藝和修改模具，可以通過一系列兼容工藝來加工天然纖維，盡管它們性質具備天然的差異。例如，已成功解決了在RTM工藝下，無縫輕木芯作為芯材的問題。這些部件已通過傳統(tǒng)的系列化生產(chǎn)工藝進行小規(guī)模生產(chǎn)，并且已經(jīng)應用于700輛車上，并展示了天然纖維增強塑料材料的應用潛力。https://www.hongyantu.com/goodlist/sz/48017.html
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展開 高超聲速飛行器用高溫材料邁向3000℃
機器學習預測金屬玻璃成分與實驗結果高度符合
三 新型非熱壓罐固化工藝開啟高效低成本樹脂基復合材料時代
碳纖維增強樹脂基復合材料（CFRP）通常采用熱壓罐固化工藝制造。但是，由于熱空氣導熱效率低且模具比熱容大，導致加熱和固化時間很長；用于大型、厚度變化大的復雜外形零件時，零件內(nèi)部的問題分布很難控制，產(chǎn)生不均勻的殘余應力并且有時使零件變形，存在尺寸精度問題。針對上述問題，2018年4月本東麗公司宣布成功開發(fā)CFRP新型非熱壓罐固化工藝技術，在模具表面上嵌入了多個加熱器板。每個加熱器獨立控制，真空狀態(tài)下的零件被直接接觸的加熱器有效加熱。控制每個控制器，實現(xiàn)在各個位置的最佳熱量分布，提供了均勻的殘余應力。目前，東麗已經(jīng)安裝了一個原型制造設備并正在執(zhí)行驗證試驗，有望將熱壓罐固化工藝的9小時減少到4小時，50%的能耗降低，因為不再需要壓力和加熱媒介（如熱空氣）。新技術還有望降低裝配時間。2018年5月，美國伊利諾大學通過將烙鐵與樹脂表面角接觸，啟動樹脂內(nèi)部的級聯(lián)化學反應波固化樹脂，無需外部能源，得到的最終復合材料部件質量符合標準。與常規(guī)熱壓罐固化工藝相比，這種工藝可降低10個數(shù)量級的能耗，并減少2個數(shù)量級的工時。
東麗開發(fā)的新固化技術示意圖
四 高超聲速飛行器用高溫材料邁向3000攝氏度
2018年1月，歐洲導彈系統(tǒng)公司（MBDA）披露了適用于英國/法國未來超音速和高超聲速武器的高溫材料持續(xù)研究項目細節(jié)。MBDA公司的開發(fā)方向之一是耐溫高達3000℃的纖維增強型高溫陶瓷復合材料，當前重點是使用HfB2粉浸漬的碳纖維預成型坯料，隨后用化學氣相浸滲工藝來生產(chǎn)高溫陶瓷復合材料。MBDA公司表示，在樣品厚度為12.5毫米的樣品上進行的氧乙炔焊接實驗表明，該材料具有優(yōu)異的熱保護性能。
展開 
2018年度國外軍工材料技術重大發(fā)展動向
圖2 機器學習預測金屬玻璃成分與實驗結果高度符合
三、新型非熱壓罐固化工藝開啟高效低成本樹脂基復合材料時代
碳纖維增強樹脂基復合材料（CFRP）通常采用熱壓罐固化工藝制造。但是，由于熱空氣導熱效率低且模具比熱容大，導致加熱和固化時間很長；用于大型、厚度變化大的復雜外形零件時，零件內(nèi)部的問題分布很難控制，產(chǎn)生不均勻的殘余應力并且有時使零件變形，存在尺寸精度問題。針對上述問題，2018年4月本東麗公司宣布成功開發(fā)CFRP新型非熱壓罐固化工藝技術，在模具表面上嵌入了多個加熱器板。每個加熱器獨立控制，真空狀態(tài)下的零件被直接接觸的加熱器有效加熱。控制每個控制器，實現(xiàn)在各個位置的最佳熱量分布，提供了均勻的殘余應力。目前，東麗已經(jīng)安裝了一個原型制造設備并正在執(zhí)行驗證試驗，有望將熱壓罐固化工藝的9小時減少到4小時，50%的能耗降低，因為不再需要壓力和加熱媒介（如熱空氣）。新技術還有望降低裝配時間。2018年5月，美國伊利諾大學通過將烙鐵與樹脂表面角接觸，啟動樹脂內(nèi)部的級聯(lián)化學反應波固化樹脂，無需外部能源，得到的最終復合材料部件質量符合標準。與常規(guī)熱壓罐固化工藝相比，這種工藝可降低10個數(shù)量級的能耗，并減少2個數(shù)量級的工時。
圖3 東麗開發(fā)的新固化技術示意圖
四、高超聲速飛行器用高溫材料邁向3000攝氏度
2018年1月，歐洲導彈系統(tǒng)公司（MBDA）披露了適用于英國/法國未來超音速和高超聲速武器的高溫材料持續(xù)研究項目細節(jié)。MBDA公司的開發(fā)方向之一是耐溫高達3000℃的纖維增強型高溫陶瓷復合材料，當前重點是使用HfB2粉浸漬的碳纖維預成型坯料，隨后用化學氣相浸滲工藝來生產(chǎn)高溫陶瓷復合材料。MBDA公司表示，在樣品厚度為12.5毫米的樣品上進行的氧乙炔焊接實驗表明，該材料具有優(yōu)異的熱保護性能。
展開 復合材料未來的十年會是什么樣子？
雖然在航空航天領域中，大家對熱塑性復合材料有相當大的興趣，客機的大型結構最有可能保留在熱固性復合材料中（真空注入或在預浸料熱壓罐工藝），而在其他較小的部件中則使用熱塑性復合材料。對于UAV和UAM市場，希望業(yè)界考慮使用熱塑性復合材料，并結合為汽車開發(fā)的技術，例如高壓樹脂傳遞模塑（HP-RTM），拉擠成型和壓縮模塑。
另一方面，汽車領域顯示出很大的不確定性。人們?nèi)匀粚μ祭w維抱有濃厚的興趣，但是現(xiàn)在必須根據(jù)其他驅動力（電氣化，移動性和自主性）來考慮碳纖維的價值，而不僅僅是為了輕量化而進行輕量化。
在過去的十年中，碳纖維復合材料的循環(huán)時間和成本已降低了50％或更多，而且還有待進一步發(fā)展。非連續(xù)碳纖維，無論是回收的還是來自成本較低的前體/工藝的碳纖維，將在自動化程度高且報廢率低的地方找到作為壓縮或注塑復合材料的補強之所。盡管寶馬最近宣布將繼續(xù)制造i3直到2024年，但整個德國汽車工業(yè)都已從連續(xù)碳纖維的新應用中退出。
大批量汽車結構件中碳纖維的未來將取決于最終零件成本能否降至每公斤18歐元（約合每磅10美元）以下。可能的中期解決方案包括連續(xù)的玻璃纖維或混合的玻璃/碳結構，以及增加的混合包覆成型部件的開發(fā)。
未來十年復合材料的產(chǎn)量將是多少？對于航空航天領域，未來看起來一片光明。但是對于汽車領域，我們?nèi)匀恍枰恍┩黄啤?/span>
展開 邁入全復合材料時代 中國軍用無人機水平世界領先
與傳統(tǒng)鋁合金相比，全復合材料不僅比重小，而且在制造過程其主機身中還能整體成形，采用碳纖維/環(huán)氧預浸料手工鋪疊/熱壓罐工藝制造，取消大量結構固定零件和機身隔框，能進一步降低結構自重。因此如果改用復合材料來制造翼龍-1，將能有效減輕自重，提高該機的載彈量。
翼龍-1D的碳纖維復合材料結構機體是成飛與萬興碳纖維復合材料公司通過軍民融合共同研制的成果，研制過程前后歷時3年。第一架翼龍-1D原型機有望在今年年底首飛，該機將作為翼龍-1的換代產(chǎn)品與渦槳動力的翼龍-2形成高低搭配，提高成飛翼龍系列無人機在國際市場上的競爭力。（來源：鳳凰網(wǎng)）
CAE學科分類與應用發(fā)展趨勢
代表軟件：Fluent、CFD++、Flow-3D、Star-CD、CFD-FASTRAN等；
（4）工藝分析：分析各種成形工藝和熱處理工藝，包括材料流動、模具充填、成形載荷、模具應力、纖維流向、缺陷形成和韌性破裂分析。代表工藝有金屬塑性成型工藝、鑄造工藝、注塑工藝、熱壓罐工藝、RTM工藝、機加工、焊接工藝等；代表軟件：SIMUFACT、DEFORM、QFORM、DYNAFORM、AUTOFORM、PAM-STAMP、SYSWELD、MOLDFLOW、PROCAST、ANYCASTING、PAM-RTM、RTM-WORX等；
（5）電磁分析：低頻、中/高頻電磁環(huán)境分析等。代表軟件有FEKO、EMAX、EMAG、ANSOFT、CST系列軟件、ESI產(chǎn)品系列（SYSMAGNA&CEM）等；
（6）NVH分析：NVH是指Noise（噪聲）、Vibration（振動）、Harshness（聲振粗糙度），由于他們在車輛等機械中是同時出現(xiàn)且密不可分的，因此常把它們放在一起來研究。此外，還包括汽車零部件由于振動引起的強度和壽命等問題。代表軟件：PAM-MEDYSA、VA-ONE、MSC ACTRAN等；
（7）優(yōu)化分析：對產(chǎn)品進行形狀優(yōu)化，形貌優(yōu)化，拓撲優(yōu)化，輕量化設計。代表軟件有OPTISTRUCT、TOSCA、ANSYS、NASTRAN、ABAQUS、ISIGHT等；
（8）多體動力學分析：多體系統(tǒng)動力學是研究多體系統(tǒng)（一般由若干個柔性和剛性物體相互連接所組成）運動規(guī)律的科學。代表軟件MSC.ADAMS、RECURDYN、LMS Virtual Lab等；
（9）碰撞沖擊爆炸跌落分析：主要用于高速瞬態(tài)沖擊、跌落碰撞、炸藥爆炸對結構的響應。
展開 基于DEFORM的聚合物熱壓印成型工藝 ￥10
1 引言
1.1問題描述：聚合物熱壓印工藝中聚合物向模具型腔填充的過程相對來說比較復雜，填充率與模具占空比、模具型腔深寬比、型腔尺寸、型腔結構類型等因素有關。DEFORM軟件作為一款優(yōu)秀的金屬成型和熱處理軟件，也被廣泛應用于非金屬材料成型，如聚合物材料成型。這是由于不論在金屬成型還是聚合物成型中，DEFORM軟件在材料成型計算過程中，能夠對局部變形劇烈部位進行自動網(wǎng)格重新細化剖分，這一點對于許多大變形案例數(shù)值模擬特別重要。
1.2分析類型：聚合物熱壓印成型工藝中的填充過程
分析軟件：DEFORM 2D，SFTC
1.3技術難點：聚合物材料模型的建立和接觸對的設置
1.4聚合物材料：聚甲基丙烯酸甲酯（PMMA）
1.5熱壓印模型：
1.6結果展示：
2建模
2.1 在AutoCAD里面建模，如圖2-1所示
展開 全面解讀碳纖維預浸料制備工藝與產(chǎn)品應用
碳纖維預浸料制備工藝：
溶劑型工藝：
只適用于制備織物預浸料
兩步法熱熔型預浸料工藝路線
a. 樹脂膜制備
b.含浸
一步法熱熔型預浸料制備工藝
熱熔法工藝是生產(chǎn)碳纖維預浸料的主流工藝，對于一步法和二步法生產(chǎn)工藝而言，其比較如下：
國內(nèi)90%流行兩步法。
碳纖維預浸料的應用
真空袋-高溫固化工藝
應用：
航空航天
風電領域
船舶工業(yè)
汽車工業(yè)
軌道交通內(nèi)飾件
熱壓罐工藝
應用：
高品質復合材料制品
結構部件
預浸料模壓工藝 (PCM工藝)
預浸料帶卷管工藝/預浸絲纏繞工藝
應用：
釣魚竿
高爾夫球桿
滑雪桿
管道
壓力容器
工藝選擇
在制造工藝的選擇上基于產(chǎn)品類別及客戶對品質、成本的要求這三點因素。
（來源：碳纖維那些事）
展開 全面解讀碳纖維預浸料制備工藝與產(chǎn)品應用
碳纖維預浸料制備工藝：
溶劑型工藝：
只適用于制備織物預浸料
兩步法熱熔型預浸料工藝路線
a. 樹脂膜制備
b.含浸
一步法熱熔型預浸料制備工藝
熱熔法工藝是生產(chǎn)碳纖維預浸料的主流工藝，對于一步法和二步法生產(chǎn)工藝而言，其比較如下：
國內(nèi)90%流行兩步法。
碳纖維預浸料的應用
真空袋-高溫固化工藝
應用：
航空航天
風電領域
船舶工業(yè)
汽車工業(yè)
軌道交通內(nèi)飾件
熱壓罐工藝
應用：
高品質復合材料制品
結構部件
預浸料模壓工藝 (PCM工藝)
預浸料帶卷管工藝/預浸絲纏繞工藝
應用：
釣魚竿
高爾夫球桿
滑雪桿
管道
壓力容器
工藝選擇
在制造工藝的選擇上基于產(chǎn)品類別及客戶對品質、成本的要求這三點因素。
碳纖維布https://www.hongyantu.com/index.php?r=new%2Fview&id=2862
展開 
2017全球碳纖維復合材料市場報告（三）
這是完全可以理解的，纖維采用低成本大絲束，成型采用最經(jīng)濟的拉擠工藝與單向織物層灌注工藝。拉擠工藝中，拉擠板材每公斤的成本幾乎與每公斤的碳纖維成本相當，軸向把纖維的力學性能發(fā)揮到極致，這是其他工業(yè)應用需認真借鑒的。
對比風電，汽車復材不僅有低成本要求，還需要高節(jié)拍、自動化的制造工藝，經(jīng)濟的維護要求等，其應用難度可想而知。
6.4. 全球樹脂基碳纖維復合材料需求-區(qū)域(10億美元）
總金額：126.5億美元
從上面的應用市場分析，我們就可以發(fā)現(xiàn)，美國因為有波音及軍用航空航天，成為最大的復材市場，而歐洲有空客、汽車、風電產(chǎn)業(yè)，盡管收入金額上小于美國，但碳纖維用量已經(jīng)大于美國。
日本盡管在碳纖維領域執(zhí)世界之牛耳，然而在復合材料及應用方面，日本于歐美的劣勢還是比較明顯的。如果沒有三菱重工、川崎重工等企業(yè)承接波音公司的復合材料大部件的生產(chǎn)，他的復材本土市場會更小。因此，日資碳纖維巨頭都加大了在歐美的生產(chǎn)布局，并購中間制品與復合材料國際專業(yè)公司。
亞太地區(qū)，主要是中國大陸，中國臺灣與韓國。這個區(qū)域的最基礎的應用是體育器材，同時，有望在風電、汽車等工業(yè)應用有相當?shù)耐黄啤?6.5. 全球樹脂基碳纖維復合材料需求-制造工藝
總量：129.5千噸
樹脂基復合材料成型工藝，每年均有大量的工藝創(chuàng)新產(chǎn)生，無論是樹脂配方，纖維形態(tài)，預成型方式，層合方法，固化方式，均可以做出創(chuàng)新。復材成型工藝，概括而論：將一維纖維固結成三維形狀的過程。復合材料工藝是個跨界借鑒的創(chuàng)新行為，廣泛借鑒了紡織、金屬成型、建材、塑料加工等傳統(tǒng)行業(yè)的工藝思想。復合材料工藝的難點在于成熟性和性價比。
航空航天、體育器材，超豪華汽車等領域，目前的主流工藝依然是預浸鋪放+熱壓罐工藝。每年有超高50%以上的碳纖維是通過這條工藝制備成復材的。這是個“昂貴”的工藝路線，所以體育器材把熱壓罐變成了模壓。
展開 【科普】一文全面了解碳纖維預浸料
非熱壓罐工藝（OOA，Out of Autoclave）的預浸料大力發(fā)展，可大大降低預浸料后續(xù)固化成型的時間與成本。
針對不同應用的專用預浸料：如汽車領域，對零件短時間成型要求高，為滿足后續(xù)快速成型工藝，必須開發(fā)＜5min的快速固化預浸料。
功能化的預浸料：在樹脂中混入納米碳管或短切碳纖維制成具有吸波功能的預浸料。
與其他材料共固化的預浸料：預浸料可以與灌注的樹脂共同固化，可以與SMC共同模壓固化，也可以用單向預浸料﹢織物預浸料﹢SMC共同模壓固化。
熱塑性碳纖維預浸料：無需冷庫倉存與運輸，后續(xù)成型工藝高效且方便，材料的韌性大，抗沖擊性能好，尤其可再生利用，符合節(jié)能減排綠色環(huán)保趨勢。
展開 【科普】一文全面了解碳纖維預浸料
非熱壓罐工藝（OOA，Out of Autoclave）的預浸料大力發(fā)展，可大大降低預浸料后續(xù)固化成型的時間與成本。
針對不同應用的專用預浸料：如汽車領域，對零件短時間成型要求高，為滿足后續(xù)快速成型工藝，必須開發(fā)＜5min的快速固化預浸料。
功能化的預浸料：在樹脂中混入納米碳管或短切碳纖維制成具有吸波功能的預浸料。
與其他材料共固化的預浸料：預浸料可以與灌注的樹脂共同固化，可以與SMC共同模壓固化，也可以用單向預浸料﹢織物預浸料﹢SMC共同模壓固化。
熱塑性碳纖維預浸料：無需冷庫倉存與運輸，后續(xù)成型工藝高效且方便，材料的韌性大，抗沖擊性能好，尤其可再生利用，符合節(jié)能減排綠色環(huán)保趨勢。
碳纖維布https://www.hongyantu.com/index.php?r=new%2Fview&id=2627
展開 尋求不可替代性—碳纖維復合材料在汽車中應用的突破之路
“Mirai”用到碳纖維復材是纏繞工藝生產(chǎn)氣瓶、模壓工藝的電池堆框架、氣體擴散層等，碳纖維復材用量達到40-50kg，而且這些應用方式很大程度上脫離傳統(tǒng)，走出了自身的特點。隨著“Mirai”計劃今年的年產(chǎn)，碳纖維在汽車上的應用將有一個新的突破，而且30幾萬的價格將對很多新能源車是一個沖擊。
豐田普銳斯是一款很多年前就開發(fā)成功的車型，作為混合動力系統(tǒng)奠基者，普銳斯有很多特色。在2017年新款中，三菱麗陽、豐田共同開發(fā)碳纖維后尾門。
該碳纖維復材制備的汽車后尾門，不同于傳統(tǒng)的碳纖維工藝，而是三菱開發(fā)的PCM工藝，該工藝利用快速固化預浸料作為主體構件，周邊的連接部分利用短纖模塑料，在模具中共同模壓得到。
工藝簡圖
這款復合材料行李箱蓋與之前GT-R上搭載的鋁合金行李箱蓋相比，重量下降了40%，與碳纖維熱壓罐成型產(chǎn)品相比，生產(chǎn)成本降低了50%. 該工藝是一種快速的碳纖維生產(chǎn)工藝，其生產(chǎn)周期大概在2-4分鐘之間，可以實現(xiàn)商業(yè)化應用。該工藝的開發(fā)成功，甚至使三菱某個常用于預浸料生產(chǎn)的碳纖維型號市場上出現(xiàn)了長時間斷貨。
4. 其他
碳纖維在汽車上的應用還有碳纖維傳動軸和電池箱，傳動軸在汽車上是重要安全部件，因此需要較長時間驗證才能上車。目前有寶馬M系列、阿爾法羅密歐Giulia、奔馳SLS AMG、日產(chǎn)GTR35等車型，量還不是很多。而碳纖維電池箱體是最近兩年新開發(fā)的產(chǎn)品，目前還沒有進入實際的商業(yè)化中。
四、如何實現(xiàn)碳纖維的不可替代性
碳纖維的特性決定了其在汽車領域具有很好的商業(yè)應用前景，但目前的價格也決定需要將碳纖維復合材料用在“刀刃”上，即要體現(xiàn)碳纖維在汽車上應用的不可替代性，同時逐步提升技術，降低成本。而要實現(xiàn)這種不可替代性，就要實現(xiàn)創(chuàng)新性設計。
展開 