PHEV車型的案例
某PHEV 車型動力總成的設(shè)計開發(fā)
圖5 PHEV車型行駛模式切換方案
4 多模混合動力模塊應(yīng)用
HP2多模動力系統(tǒng)首款搭載車型為東風(fēng)某插電式SUV，已完成整車搭載試驗。整車試驗結(jié)果表明，對比搭載同型號發(fā)動機(jī)的傳統(tǒng)車型，搭載HP2模塊時整車車重增加了約190kg，但整車總體性能明顯優(yōu)于基礎(chǔ)車型。
1） 整車百公里加速時間由12s提高到10.5s，提升率＞12%。
2） NEDC純電里程＞60km。
3） NEDC 綜 合 油 耗 由7.4L/100km 減 少 到5.5L/100km（HEV模式），HEV模式下節(jié)油率＞25%。
東風(fēng)某插電式SUV車通過以下方法達(dá)到了動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性的提升。
1） 整車及混合動力系統(tǒng)控制：高效的能量分配管理；實現(xiàn)EV驅(qū)動、外接充電、停車發(fā)電、串聯(lián)行駛、停車停機(jī)、滑行能量回收、制動能量回收等多種工況；優(yōu)化的發(fā)動機(jī)控制/標(biāo)定。
2） 動力總成更改：發(fā)動機(jī)輪系及進(jìn)排氣系統(tǒng)全新設(shè)計，滿足PHEV車型使用要求。
3） 基準(zhǔn)車輛參數(shù)控制：低滾阻輪胎、輕量化等。
5 結(jié)語
本文從關(guān)鍵部件方案、控制策略等方面對HP2多模混合動力系統(tǒng)技術(shù)方案進(jìn)行分析。模塊搭載整車后，整車性能優(yōu)于對比車型，有較強(qiáng)的競爭力。隨著HP2多模混合動力系統(tǒng)不斷完善和提高，最終可以以不同的混合動力方案搭載在多個車型上，如HEV車型、RE-EV增程式混合動力車型、PHEV插電式混合動力車型。
展開 神龍公司首臺PHEV車型焊裝白車身順利下線
神龍公司首臺P84-PHEV（即插電式混合動力）焊裝白車身近日在成都工廠焊裝車間正式下線，順利進(jìn)入涂裝生產(chǎn)技術(shù)工藝，意味著神龍公司PHEV項目首個車型進(jìn)入實車驗證階段。
▲神龍公司首臺PHEV焊裝白車身
PHEV是神龍公司未來發(fā)展規(guī)劃中的重大項目之一。項目面臨時間緊、任務(wù)重、標(biāo)準(zhǔn)高、要求嚴(yán)等巨大挑戰(zhàn)，神龍公司項目組與工業(yè)化團(tuán)隊迎難而上，攻堅克難，經(jīng)過5個多月的艱苦努力，車身結(jié)構(gòu)設(shè)計工業(yè)化實現(xiàn)階段性成果，首臺PHEV焊裝白車身順利下線。
2019年，P84-PHEV車型就將投放市場。在2020年內(nèi)，神龍公司將陸續(xù)投放三款PHEV車型。
展開 某PHEV 車型動力總成的設(shè)計開發(fā) ￥500
圖5 PHEV車型行駛模式切換方案
4 多模混合動力模塊應(yīng)用
HP2多模動力系統(tǒng)首款搭載車型為東風(fēng)某插電式SUV，已完成整車搭載試驗。整車試驗結(jié)果表明，對比搭載同型號發(fā)動機(jī)的傳統(tǒng)車型，搭載HP2模塊時整車車重增加了約190kg，但整車總體性能明顯優(yōu)于基礎(chǔ)車型。
1） 整車百公里加速時間由12s提高到10.5s，提升率＞12%。
2） NEDC純電里程＞60km。
3） NEDC 綜 合 油 耗 由7.4L/100km 減 少 到5.5L/100km（HEV模式），HEV模式下節(jié)油率＞25%。
東風(fēng)某插電式SUV車通過以下方法達(dá)到了動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性的提升。
1） 整車及混合動力系統(tǒng)控制：高效的能量分配管理；實現(xiàn)EV驅(qū)動、外接充電、停車發(fā)電、串聯(lián)行駛、停車停機(jī)、滑行能量回收、制動能量回收等多種工況；優(yōu)化的發(fā)動機(jī)控制/標(biāo)定。
2） 動力總成更改：發(fā)動機(jī)輪系及進(jìn)排氣系統(tǒng)全新設(shè)計，滿足PHEV車型使用要求。
3） 基準(zhǔn)車輛參數(shù)控制：低滾阻輪胎、輕量化等。
5 結(jié)語
本文從關(guān)鍵部件方案、控制策略等方面對HP2多模混合動力系統(tǒng)技術(shù)方案進(jìn)行分析。模塊搭載整車后，整車性能優(yōu)于對比車型，有較強(qiáng)的競爭力。隨著HP2多模混合動力系統(tǒng)不斷完善和提高，最終可以以不同的混合動力方案搭載在多個車型上，如HEV車型、RE-EV增程式混合動力車型、PHEV插電式混合動力車型。
展開 PHEV 車型動力總成的設(shè)計開發(fā)
模塊搭載整車后，整車性能優(yōu)于對比車型，有較強(qiáng)的競爭力。隨著HP2多模混合動力系統(tǒng)不斷完善和提高，最終可以以不同的混合動力方案搭載在多個車型上，如HEV車型、RE-EV增程式混合動力車型、PHEV插電式混合動力車型。
PHEV 車型動力總成的設(shè)計開發(fā)
模塊搭載整車后，整車性能優(yōu)于對比車型，有較強(qiáng)的競爭力。隨著HP2多模混合動力系統(tǒng)不斷完善和提高，最終可以以不同的混合動力方案搭載在多個車型上，如HEV車型、RE-EV增程式混合動力車型、PHEV插電式混合動力車型。
某PHEV車型EMC試驗方法、超標(biāo)分析與解決
0
5
總結(jié)
本文通過介紹相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)及EMC的測試試驗方法，對東風(fēng)某混合動力車型EMC超標(biāo)問題進(jìn)行分析， 提出的PHEV的具體的測試工況及試驗方法， 可以成功定位引起EMC超標(biāo)的零部件， 并制定相關(guān)整改措施。該測試工況及試驗方法， 為PHEV車型開發(fā)提供了有力支持。
某PHEV 車型動力總成的設(shè)計開發(fā)
模塊搭載整車后，整車性能優(yōu)于對比車型，有較強(qiáng)的競爭力。隨著HP2多模混合動力系統(tǒng)不斷完善和提高，最終可以以不同的混合動力方案搭載在多個車型上，如HEV車型、RE-EV增程式混合動力車型、PHEV插電式混合動力車型。
-----------------------------------------------------------------
【免責(zé)聲明】版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認(rèn)為文中來源標(biāo)注與事實不符，若有涉及版權(quán)等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注
展開 某PHEV 車型動力總成的設(shè)計開發(fā)
模塊搭載整車后，整車性能優(yōu)于對比車型，有較強(qiáng)的競爭力。隨著HP2多模混合動力系統(tǒng)不斷完善和提高，最終可以以不同的混合動力方案搭載在多個車型上，如HEV車型、RE-EV增程式混合動力車型、PHEV插電式混合動力車型。
-----------------------------------------------------------------
【免責(zé)聲明】版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對文中觀點判斷均保持中立，若您認(rèn)為文中來源標(biāo)注與事實不符，若有涉及版權(quán)等請告知，將及時修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
展開 汽車大觀｜市場持續(xù)升溫 PHEV要逆襲純電？
對此，不少業(yè)內(nèi)人士表示，面對當(dāng)前火熱的市場和較高的期待，如何讓消費(fèi)者們清晰地認(rèn)識到：“插電式混動車型仍然是新能源汽車，也需要充電、加油，并非很多消費(fèi)者以為的不充電也能省油的車型。”
而在消費(fèi)者充分了解PHEV車型的特點后，市場或許也將更加理性、健康，對PHEV車型和純電動汽車的發(fā)展都將大有裨益。
雙擎E+僅是前奏 豐田或推B級PHEV產(chǎn)品?
分別隸屬一汽豐田和廣汽豐田兩大品牌的卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+，兩款插電式混動車型（以下簡稱PHEV車型）分別于近日上市，這標(biāo)志著豐田在華的電氣化布局正式開啟。
有意思的是，豐田并不是投放合資品牌PHEV車型的先驅(qū)，拋開豪華品牌不談，與其平起平坐的福特和大眾等品牌已先后涉足PHEV領(lǐng)域，可這些品牌均聚焦在中型轎車或SUV陣營，先拿緊湊型家轎“開刀”的只有豐田！
更高的車價才能“消化掉”PHEV技術(shù)帶來的成本
至于此舉的意義，有興趣的朋友可點擊查看車云網(wǎng)此前文章——科技說丨雷凌與卡羅拉PHEV將上市，中國特供背后的“雙贏”邏輯
雖說目前的兩款PHEV車型均屬于針對中國市場研發(fā)的產(chǎn)品，但其背后也說明了豐田在迅速適應(yīng)中國市場，稍加展開無疑和“需求”與“政策”兩方面相關(guān)，考慮到國內(nèi)市場政策因素會反作用于消費(fèi)者需求，那么歸根結(jié)底就是兩個字——需求。
常言道，有“求”必有應(yīng)，在車云菌看來豐田或?qū)⒗^續(xù)擴(kuò)充“雙擎E+”的陣容，至于會是誰？會是凱美瑞及其競爭車型嗎？
一、為什么說“有可能”
推出卡羅拉和雷凌PHEV車型，除了能夠緩解豐田在華兩家合資公司的雙積分壓力外，支持HEV+PHEV雙模式的“雙擎E+”，還一舉解決了消費(fèi)者“搖號難”和常規(guī)PHEV車型對充電樁仍有依賴性的兩大痛點。
當(dāng)然，假如凱美瑞推出PHEV車型，同樣可以繼承上述優(yōu)勢。
此外，豐田此舉更深層的用意在于展現(xiàn)“用戶思維”。
以剛剛上市的2019款凱美瑞為例，同規(guī)格車型指導(dǎo)價維持不變的情況下，改款車型在配置層面均有升級或增加，簡言之，就是加量不加價強(qiáng)化性價比。磨刀霍霍向“雅閣”是一方面，更重要的是通過完善產(chǎn)品迎合消費(fèi)者需求，也足可見廣汽豐田對凱美瑞市場表現(xiàn)的重視程度。
否則你以為新增的2.5HS車型是怎么來的？
展開 PHEV車型高壓互鎖方案設(shè)計及分析
3.HVIL拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)
3.1 PHEV高壓布置簡圖
根據(jù)PHEV車型的布置情況
，
確定高壓電氣布置簡圖
，
見圖1
。
3.2 HVIL拓?fù)鋱D
根據(jù)HVIL相關(guān)零部件布置位置
，
確定HVIL拓?fù)鋱D
，
見圖2
。
HVIL拓?fù)鋱D中高壓插接件參數(shù)見表1
。
4.HVIL阻抗匹配[2]
按照高壓互鎖回路信號源電壓為5V
、
電流接近 10 mA的設(shè)計
，
得到回路總的阻抗R1+R2+R3=500 Ω
。
HCU及BMS均檢測互鎖回路R2兩端電壓值
，
從而判斷 回路是否有故障
。
現(xiàn)階段我司選用的BMS中R1和R3的 最大可用功率均為1 W
，
HCU中R2的最大可用功率為 0.08 W
（
實際為0.1 W
，
取0.8保險系數(shù)使用
）
。
為滿足以上條件
，
我們以最極限的情況來分析
，
互鎖原理簡圖見圖3
。
展開 
再造神話，大眾要用途觀L重新定義PHEV
比亞迪唐、宋DM、榮威eRX5等自主車型固守著市場前列，以寶馬X1、沃爾沃XC60為代表的豪華品牌PHEV車型則處于“占座”的姿態(tài)……風(fēng)生水起的PHEV市場正面臨著“兩極分化”的局面。面對消費(fèi)升級和市場普及的需求，PHEV市場需要一款品質(zhì)優(yōu)秀的車型讓各細(xì)分市場形成“上下合攏”之勢。而能夠銜接在自主品牌和豪華品牌之間，起到“承上啟下”作用的車型，必然是在合資品牌中誕生。擁有著200萬消費(fèi)基礎(chǔ)和市場口碑做背書的途觀L PHEV，則是“最合適的選擇”，如今正以犀利的姿態(tài)在一眾有著先發(fā)優(yōu)勢的車型中脫穎而出，成為PHEV市場的“破局者”。
時代在向前，市場在裂變。
毋庸置疑，在純電動走向普及的前夜，PHEV車型正走向臺前，成為主流。“在純電動汽車?yán)m(xù)駛里程沒有得到根本解決之前，PHEV會與純電動車型長期并存。”這幾乎成為業(yè)內(nèi)的共識。
隨著新能源政策和雙積分的不斷推進(jìn)，市場上出現(xiàn)的PHEV產(chǎn)品越來越多。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，在2016-2018的三年間，中國新能源市場出現(xiàn)了數(shù)十款PHEV車型，從比亞迪、榮威等自主品牌到寶馬、沃爾沃為代表的豪華品牌，紛紛加大了對PHEV 車型的研發(fā)與投放力度，尤其是PHEV SUV車型市場。
一時間，熱鬧迭起，繁蕪叢生。
伴隨著市場被推高而來的是，良莠不齊的市場產(chǎn)品矩陣，依然維持在重“量”不重“質(zhì)”的尷尬之中。
展開 PHEV車型高壓互鎖方案設(shè)計及分析
3.HVIL拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)
3.1 PHEV高壓布置簡圖
根據(jù)PHEV車型的布置情況
，
確定高壓電氣布置簡圖
，
見圖1
。
3.2 HVIL拓?fù)鋱D
根據(jù)HVIL相關(guān)零部件布置位置
，
確定HVIL拓?fù)鋱D
，
見圖2
。
HVIL拓?fù)鋱D中高壓插接件參數(shù)見表1
。
4.HVIL阻抗匹配[2]
按照高壓互鎖回路信號源電壓為5V
、
電流接近 10 mA的設(shè)計
，
得到回路總的阻抗R1+R2+R3=500 Ω
。
HCU及BMS均檢測互鎖回路R2兩端電壓值
，
從而判斷 回路是否有故障
。
現(xiàn)階段我司選用的BMS中R1和R3的 最大可用功率均為1 W
，
HCU中R2的最大可用功率為 0.08 W
（
實際為0.1 W
，
取0.8保險系數(shù)使用
）
。
為滿足以上條件
，
我們以最極限的情況來分析
，
互鎖原理簡圖見圖3
。
展開 PHEV車型高壓互鎖方案設(shè)計及分析
3.HVIL拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)
3.1 PHEV高壓布置簡圖
根據(jù)PHEV車型的布置情況
，
確定高壓電氣布置簡圖
，
見圖1
。
3.2 HVIL拓?fù)鋱D
根據(jù)HVIL相關(guān)零部件布置位置
，
確定HVIL拓?fù)鋱D
，
見圖2
。
HVIL拓?fù)鋱D中高壓插接件參數(shù)見表1
。
4.HVIL阻抗匹配[2]
按照高壓互鎖回路信號源電壓為5V
、
電流接近 10 mA的設(shè)計
，
得到回路總的阻抗R1+R2+R3=500 Ω
。
HCU及BMS均檢測互鎖回路R2兩端電壓值
，
從而判斷 回路是否有故障
。
現(xiàn)階段我司選用的BMS中R1和R3的 最大可用功率均為1 W
，
HCU中R2的最大可用功率為 0.08 W
（
實際為0.1 W
，
取0.8保險系數(shù)使用
）
。
為滿足以上條件
，
我們以最極限的情況來分析
，
互鎖原理簡圖見圖3
。
展開 歐盟有意提前停售PHEV 加速向純電動汽車過渡
蓋世汽車訊 據(jù)外媒報道，歐盟可能將通過新的監(jiān)管法規(guī)，提前逐步淘汰插電式混合動力汽車（PHEV）。對于那些希望使用PHEV向純電動時代過渡的汽車制造商來說，歐盟的新法規(guī)可能會對其造成重大打擊。
（圖片來源：三菱）
報道稱，擬議中的法規(guī)將從2026年開始，不再允許車企給PHEV車型貼上“可持續(xù)投資”的標(biāo)簽。目前，混合動力汽車與純電動汽車享受相同的待遇。而歐盟希望加速向純電動汽車的過渡，如果新的規(guī)定得以通過，雖然充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)還有很長的路要走，但是依然可能會在短短幾年內(nèi)，讓PHEV在歐盟市場上更難銷售。
此外，歐盟的一些大型環(huán)保組織，也不再支持PHEV的環(huán)保資質(zhì)。有報道稱：“國際清潔交通委員會(International Council On Clean Transportation)去年9月進(jìn)行的一項研究顯示，由于人們充電頻率不夠高，導(dǎo)致PHEV車輛的實際油耗和二氧化碳排放量最高達(dá)到了批準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)的四倍。”
歐洲非政府組織交通與環(huán)境（Transport&Environment）的車輛和電動出行高級總監(jiān)Julia Poliscanova表示，該組織自己的研究表明，在內(nèi)燃機(jī)模式下駕駛時，PHEV車型的二氧化碳排放量比傳統(tǒng)汽車更高（由于比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型更重，所以需要消耗更多的燃料）。所以從環(huán)境和氣候的角度來看，今天的PHEV技術(shù)比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)更糟糕。
對于歐盟的這一想法，一些汽車制造商肯定不會感到滿意，因為他們希望至少在2030年之前可以一直銷售PHEV車型。
展開 