平順性仿真的案例
基于SIMPACK的汽車平順性仿真和懸架匹配技術研究.caj
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ADAMS/Car 平順性仿真后處理加權系數曲線編制 ￥8
ADAMS/Car Ride 平順性仿真后處理過程中經常會遇到1/3倍頻帶的主要加權系數曲線，現將如何在ADAMS/Postprocessor中進行繪制進行探討。
汽車電控空氣懸架試驗與仿真研究
本文主要對整車進行平順性仿真，因而需要建立整車模型，通過添加橡膠襯套和其它約束元件，即可將上面的子系統進行裝配，建立適用于仿真的整車模型，如圖6和圖7所示。
圖6 螺旋彈簧麥式懸架整車系統
圖7 電控空氣彈簧麥式懸架整車系統
3 整車平順性仿真計算
3.1 整車平順性仿真結果評價指標
汽車平順性主要是保持汽車在行駛過程中產生的振動和沖擊對乘員舒適性的影響在一定的界限內，因此，平順性主要是根據乘員主觀感覺的舒適性來評價的，對于載貨汽車還包括保持貨物完好的性能，它是現代汽車的主要性能之一[9-10]。對于懸架系統，我們在評價其性能時，通常有3個評價指標是需要考慮的：
（1）車體質心的垂直振動加速度。反映了乘員乘坐舒適性和車體振動環境，該值越小，舒適性越好。
（2）懸架系統的動撓度。即車輪相對于車體垂直跳動的動位移。對于汽車的懸架系統，其動撓度是有限的，當懸架系統的動撓度超過系統許用動行程[ fd] 時，就會出現懸架彈簧撞擊限位器，此時稱為“懸架擊穿”。為使汽車“懸架擊穿”的概率極小（0.3% 以下），則要保證懸架動行程的均方根值σf ≤ [ fd]/3，本文取fd=70mm，即要保證σf ≤ 23.3 mm。
（3）車輪的動載荷。該指標的大小主要用來衡量車輪的抓地能力，反映了高速車輛的行駛安全性。為了使車輪跳離地面的概率極小（小于0.3%），要保證車輪動載荷的均方根值σd ≤ [ Gj] /3，Gj 為車輪靜載。
展開 解析汽車平順性試驗
汽車的平順性是指汽車在行使過程中乘員所處的振動環境具有一定的舒適度和保存貨物完好的性能。汽車對人體的振動是通過方向盤、座椅和地板三個部位傳遞到人體，其中汽車方向盤振動通過方向盤傳遞到人的手和手臂系統，這種振動屬于局部振動范疇，而座椅和地板將振動傳到人體全身，屬于全身振動范疇。根據ISO 2631或國標4970-2009，汽車的平順性應按全身振動來評價。
平順性概述
汽車行駛過程中，由于路面不平、車速的變化等因素激起汽車振動，而乘員處于這樣的振動環境中，振動影響著乘員的舒適性、工作效能和身體健康。保持振動環境的舒適性，以保證駕駛員在復雜的行駛和操縱條件下，具有良好的心理狀態和準確靈敏的反應，它影響人車系統的操縱穩定性，對確保行駛安全起非常重要的作用。
分析與控制汽車的噪聲與振動，可以將任何一個振動噪聲系統按“源-路徑-接受者”模型來表示，實際上，也可以稱為“輸入-振動系統-輸出”模型，如圖1所示。汽車的平順性也可由圖1所示的汽車振動系統模型來分析。汽車受到的“輸入”主要是由汽車以一定的車速駛過隨機的路面不平度所引起，這個輸入經過由輪胎、懸架、車身、座椅等彈性阻尼元件和懸掛質量、非懸掛質量構成的振動系統，傳遞到懸掛質量或人體，這兩部分的加速度就是“輸出”的振動物理量（加速度）。然后根據人體對振動的反應：乘員的舒適程度，來評價汽車的平順性。汽車振動系統的“輸出”通常還要同時考慮車輪與路面之間的動載荷，它與車輪接地性有關，影響操縱穩定性。
圖1 平順性的“輸入-振動系統-輸出”模型
2.數據采集要求
根據標準GB/T 4970-2009，汽車平順性評價具有以下要求：
1. M類車輛：采集駕駛員及同側后排座椅座墊上方、座椅靠背及腳步地板三個位置，每個位置測量三個方向的振動。
展開 
汽車平順性（加權加速度均方根值）計算 ￥29.9
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</div><p><br></p><p> 以上為標準中關于平順性評價方法的介紹，使用“<strong>頻譜分析法</strong>“進行計算，步驟如下：</p><p>（1）繪制已有的加速度曲線，進行FFT轉換，得到加速度自功率譜密度函數Ga(f)；</p><p>（2）繪制頻帶的加權系數曲線W(f)；</p><p>（3）計算總加權加速度均方根值，與標準內表進行對比得出舒適性感受。</p><p><br></p><p> 標準中計算內容有些晦澀難懂，本帖將簡化內容，清楚直白的介紹如何通過已有的<strong><u>加速度曲線</u></strong>得到<strong>總加權加速度均方根值</strong>的全流程步驟，方法簡單高效，僅使用ADAMS PostProcessor即可完成平順性評價指標分析，包括<strong>加速度自功率譜密度函數創建方法</strong>、<strong>加權系數曲線制作及使用</strong>、<strong>均方根值計算</strong>等，<u>按流程操作小白也可順利完成平順性分析</u>。</p><p> 計算前提：有自己的加速度數據，即可以在ADAMS PostProcessor中繪制自己的加速度曲線。
展開 操穩和平順性評價方法和依據
發動機曲柄連桿和配器機構的仿真
收集整理的關于汽車操縱穩定性和平順性的評價方法和依據，望對做這方面分析的人有幫助！
目錄：
4 操縱穩定性分析
4.1 操縱穩定性評價方法
4.2 試驗儀器和依據標準
5 行駛平順性分析
5.1 平順性評價方法
5.2 平順性評價依據
操穩和平順性資料.part1.rar
操穩和平順性資料.part2.rar
Adams 整車平順性—評價指標計算
整車平順性分析的評價：
1.脈沖輸入評價方法
2.隨機輸入評價方法
脈沖輸入評價較為簡單，具體的方法可參考國標，相比而言，隨機輸入評價方法的計算較為復雜，這里重點介紹一種隨機輸入評價的計算方法.
以座椅椅墊上方加速度為例說明隨機輸入評價的計算方法：
第一步：得到座椅椅墊上方垂向加速度，如下圖所示：
第二步：利用傅里葉變換（FFT）得到功率譜密度（PSD），如下圖所示：
第三步：輸入加權系數，首先在文本中編輯加權系數，加權系數如下圖所示：
其次導入Adams后處理中，如下圖所示：
第四步：將功率譜密度曲線與加權系數曲線的平方相乘后積分得到一條新的曲線，如下圖所示，穩定階段的數值及可代表垂向加速度加權加速度平方，開方后及可得到垂向加權加速度均方根：
第五步：依次計算其余加權加速度均方根，根據國標中的計算方法即可得到總加權加速度均方根。
展開 Adams整車平順性—路面
整車平順性分析時路面主要包含兩類：
1.隨機路面（隨機輸入）
2.三角形凸塊路面（脈沖輸入）
隨機路面：
平順性分析前，必須了解路面等級，路面等級如下表所示：
這里介紹2種隨機路面的生成方法：
利用平順性插件（ride）的路面生成工具（Road-Profile Generation）,其界面如下圖所示：
這里的路面基于Sayers經驗模型，其模型中參數如下表所示：
.可以根據MATLAB軟件生成隨機路面，這里利用某位前輩的一個小程序，程序界面如下圖所示：
輸入參數生成rdf格式的路面，需要注意的是直接無法在Car中使用，但是我們可以將生成的路面文件中的節點和單元編號復制出來，利用3D等效容積法，生成所需路面。
三角形凸塊路面：
可以直接借鑒軟件自帶路面進行仿真，需要注意的是，要按照國標對里面的凸塊參數進行更改，以便符合國標要求。 平順性國標三角形凸塊參數如下所示：
展開 adamsride平順性分析FFT后處理
adamsride平順性分析FFT后處理
電動轎車懸架及座椅參數對平順性的影響.kdh
電動轎車懸架及座椅參數對平順性的影響.kdh
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ADAMS/Car 平順性評價指標計算及后處理數據處理方法-隨機輸入 ￥10
根據國標GB/T 4970-2009 汽車平順性試驗方法中規定了隨機輸入行駛指標的計算方法，下面我們探討如何利用ADAMS/car進行隨機輸入行駛指標計算。
首先，小編對國標GB/T 4970歸納總結，加權加速度均方根值是按震動方向并根據人體對震動頻率的敏感程度而進行加權計算的，是人體震動的評價指標。
單軸向加權加速度均方根值計算：
式中：
總加權均方根值計算：
式中：
利用總加速度均方根值進行平順性評價：
其次,我們介紹一下平順性后處理流程：
最后，我們舉例說明平順性后處理數據處理方法（軟件版本Adams 2013）。
使用軟件自帶Vehicle_full_4post_PAC2002.asy,獲得仿真結果文件命名為test。
啟動ADAMS/Postprocessor：
插入Wd（HZ_XY）、Wc（HZ_Z）文件。
分別繪制Wd（HZ_XY）、Wc（HZ_Z），曲線待用。
單擊（1）
繪制整車質心位置（classis_acceleration）縱向加速度曲線。
單擊(1)；
部分單詞翻譯
longitudinal：縱向
lateral：橫向
vertical：垂向
縱向加速度曲線縱坐標單位是g，因此需要換算單位。
單擊Math (1)；
在（2）處輸入*9.8；
單擊Apply（3）。
繪制縱向加速度自功率譜密度函數曲線。
單擊Plot—FFT。
按照下圖輸入參數，并單擊Apply。
生成加速度自功率譜密度函數曲線。
為了方便觀察，創建一個新page，并將自功率譜密度曲線復制（Ctrl+C ）+粘貼（Ctrl+V）到新page。
展開 
ansys和LS-DYNA進行聯合軌道動靜態仿真對比（加上軌道不平順）
其中速度為160km/h（44.44m/s）
*boundary_prescribed_motion_rigid
5 3 0 3 44.44 0 1e+28 0.3
下面來看結果
1.在沒有加入軌道不平順：
輪軌力
可以看出在靜止的3s中輪子的力穩定在69.9kN這和加載的力和輪子的自重的和相等（軸重為14t）為了區分有砟軌道區，阻尼加的有點大，動態的輪軌力為76.6kN.
輪子垂向位移：
其中輪子的垂向位移為，間隔0.6m的余弦波形圖。
鋼軌和軌枕的垂向位移：
其中鋼軌垂向位移為0.877mm其中軌枕為0.465mm，為了驗證位移的正確性，在ANSYS中進行靜力計算，采用兩對個力模型軸重14t的轉向架對軌道的力進行加載結果如圖為0.9mm
加入軌道不平順的軌道模型：
為了接近仿真的真實性，加入軌道不平順如圖，
其中加入軌道不平順后輪軌力如圖：
其中靜止時也是69.9kN，動態最大為96.8kN，加入不平順后對輪軌力的影響較大。
鋼軌和軌枕位移：
其中軌枕和鋼軌垂向位移好像沒變，很奇怪。希望大佬批評指正。希望使用ls-dyna的人一起交流。我群號 198456828
展開 關于仿真的合理及準確性、試驗的真實客觀性，仿真or試驗？
首先，應明確合理和準確這是兩個不同概念，兩者不能混為一談，仿真在一定范圍內可以做到合理，但沒有任何一個仿真可以說就是百分之百準確的。
目前，很多從事設計或仿真的人員總是質疑仿真結果數據，甚至直接“不相信仿真”，那么既然有這種疑問，我也曾想過出現這種現象的原因是什么呢？仿真就這么不靠譜嗎？我認為至少有如下幾點值得探討，
其一，仿真模型的建立是基于對實際問題的合理假設的前提之上的，正如世界上沒有兩片相同的樹葉之道理，要想將仿真模型建立的和實際模型一樣，是不切實際的想法。基于此，仿真中邊界條件的設置、材料本構模型的設置、接觸約束等各個前處理步驟都會產生誤差。這是仿真誤差的來源之一。
其二，常見的有限元仿真是基于拉格朗日的網格計算算法，材料依附于網格之上隨網格的流動而發生變形。因此，網格設置的系數或致密也會影響計算結果的精確性，這方面衍生出了很多網格處理方面的論文，本質上有限元仿真本就是利用有限單元離散并積分來模擬真實世界的，這部分的系統誤差不可避免。為此，我們可以說我的這個仿真結果非常精確，其誤差僅有1%，或者0.1%等，但總是無法達到100%的，這是結果的準確性描述。
其三，我認為這也是最重要的，很多時候仿真結果的不準確性我們都歸結于誤差，我在想“誤差”有這么倒霉嗎？誠然，上述原因是誤差的由來有理有據，但那些明顯是不合理甚至是錯誤的結果你也歸結與“誤差”，我真是替“誤差”叫冤。仿真模型的誤差性分析首要是基于模型本身是正確的前提下的，模型本身邊界、接觸、約束設置的不合理和模型本身邊界、接觸、約束設置的簡化是兩碼事。因此，我認為仿真模型的建立是建立在對所需模擬問題的合理、科學的假設下的，模型建立的準確性是保證模型仿真結果的準確性的必要條件。
展開 可靠性仿真是什么梗？一文讀懂可靠性仿真的方法與應用
有兩種實現可靠性仿真計算的思路：抽樣仿真和迭代仿真，如圖1所示。
▲圖1 可靠性仿真的流程
可靠性仿真的方法
可靠性仿真一般采用數學仿真方法。所謂數學仿真，就是用數學模型代替實際系統在計算機上進行試驗。與其它方法相比，數學仿真具有以下優點：
1、精度高。仿真計算機是數學仿真的主要硬件設備。隨著仿真機技術的發展，計算機運算精度有了很大的提高，這保證了試驗結果的精確性。同時，數學仿真試驗結果的逼真度和置信度，主要依賴于建立的數學模型的準確性。現有的可靠性和仿真技術已經能較好地解決可靠性建模這一問題。
2、對計算機要求較低。可靠性仿真不要求實時仿真，因此在一般的個人微機、工作站上就可以進行，而不需專門的昂貴的仿真機（小型機、巨型機等）。這一點更有利于可靠性仿真工作的開展 。
3、難度較低。可靠性數學模型變為計算機上運行的仿真模型，可以直接利用系統數學模型中各種坐標系及其變換關系進行，不必考慮因實物接入而帶來的各坐標系之間的協調轉換，降低了實現仿真的難度。
4、成本低。數學仿真突出的優點之一就是所有試驗封閉在計算機上進行，它不需要實物的參與，又可以進行大量的、 重復性的試驗，節省了可靠性工程經費的投入。
展開 免費報名｜Siemens PLM Software車輛動力學三維仿真技術研討會
Siemens PLM Software
車輛動力學三維仿真技術研討會
(2017年6月8日，上海)
為推動國內車輛動力學分析的應用，Siemens PLM Software將于2017年6月8日在上海舉辦 “車輛動力學仿真專題研討會”。在本次專題講座中，國外技術專家將詳細講解如何進行車輛懸架和整車建模的流程，懸架K&C分析、操縱穩定性分析、平順性分析的方法，車輛動力學性能分析工具的應用，載荷譜迭代和載荷預測技術的應用。聯合仿真的應用等。此外，還會就當前汽車行業疲勞耐久性開發技術的最新進展，講解西門子從載荷計算到疲勞分析的整個流程。與會者還會了解到西門子在操穩和平順性方面的評價方法和經驗，以及西門子解決方案在同行企業的應用。
主講人簡介：
Giancarlo Conti先生是來自于LMS公司車輛動力學仿真技術中心的Virtual.Lab Driving Dynamics產品經理，主要負責Virtual.Lab Driving Dynamics產品開發，有超過15年的工作經驗，車輛動力學操穩和平順性仿真分析專家。
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