機械增壓的案例
普拉多2700雙螺桿機械增壓，動力提升完美方案
對于廣大汽車愛好者來說，增壓，無疑是最讓人興奮的。將小排量引擎加以增壓器之后，動力會有非常明顯的提升。因為在不改變進氣情況，且保證合理工況的情況下，提高功率，一般做法就是提高壓縮比，或是增大排量。然而壓縮比不能無限的提高，排量也與錢有關。因此，一種相對簡單且高效的方式——增壓技術，廣泛運用于發動機上。且自然吸氣發動機進氣是不太順暢的，那么用一個增壓器，把空氣“打”到汽缸里，其結果自然很讓人滿意。在進氣壓力升高之后，輸入氣缸的空氣自然增加了一些，與空氣混合的燃油自然也就增加了。所以相比自然吸氣發動機，在基本不改變氣缸容積的情況下，增加一個增壓器，功率輸出就可以升高至1.5倍非增壓發動機的水平，而且扭矩也相應升高并且較早輸出且可以形成“高原型”的“扭矩平臺”，這要比增加排量實惠得多，而且因為發動機的重量沒有增加太多，操控性也得以保證。
圖：雙螺桿機械增壓工作原理圖
雙螺桿機械增壓的壓氣機直接取自發動機的動力，也就是說發動機一啟動，機械增壓就開始運轉，只要車輛開始前進，驅動車輛的就是已經被機械增壓增強了動力，此時的發動機，相當于擴大了排量，自然吸氣一樣都是線性輸出。 雖然機械增壓是要消耗引擎動力的，所以從這方面看，經濟性略低一些。但這不算什么問題，使用機械增壓的民用車型往往都突出平順性而對動力的提升沒有過分的要求，1bar的增壓已經足足夠夠了，很多車型都在0.5左右，而且機械增壓只不過是為了改善進氣環境充分發揮發動機性能而已。雖然浪費一些動力，但是讓動力提前輸出也可以將功補過，平衡油耗。
展開 GT-Power建模--汽車機械、渦輪增壓兩級增壓仿真分析 ￥300
"GT-Power 專業的發動機及車輛仿真軟件，本文作者根據客戶要求，利用GT-Power建立機械增壓+渦輪增壓兩級增壓的乘用車仿真模型，分析兩種增壓方式及兩級增壓對車輛性能的影響"
詳細分析及模型：QQ315673349
一、不帶渦輪增壓的自然吸氣發動機仿真
1、仿真模型
2、仿真結果
2.1功率：
2.2扭矩：
2.3油耗率
3、簡要分析
自然吸氣發動機，最大功率108kW最大扭矩186.8kW。在2000至3000RPM公開燃油消耗率最低為280g/kWh
展開 HyperWorks幫助BorgWarner實現確定溫度和機械應力對渦輪增壓器共同作用的流程自動化
行業：汽車
挑戰：捕捉溫度如何影響機械應力
Altair 解決方案：捕捉溫度如何影響機械應力
優點：更快、更準確 ；后處理客戶化 ； 在一個環境中聯合多種仿真
背景介紹
BorgWarner是一家資產達56.5億美元的動力總成系統解決方案的全球科技領 導者。它在發動機正時系統、增壓系統、點火系統、空氣和噪音管理系統、冷卻系 統、傳輸系統和四輪驅動系統上的專長幫助全世界的汽車生產商制造具有更高的燃 油經濟性和排放性能的汽車。BorgWarner的一個關鍵產品是它的渦輪增壓器，由發 動機的廢氣驅動的渦輪是用尾氣去驅動一臺壓縮機，從而提高進入發動機的空氣密 度，結果是在沒有大幅增加其重量的前提下顯著提高發動機的功率。
挑戰
事實上渦輪增壓器會受到廢熱氣體的不利影響，熱氣會對渦輪增壓器外殼的材 料強度產生影響，導致其性能下降、潛在蠕動或渦輪機磨損。當極端波動發生時，渦輪增壓器可能產生過早的熱疲勞導致開裂。
因為渦輪增壓器承受相當大的溫度變化，而設備的耐久性不僅取決于材料組成和它承受的機械應力，而且取決于外界溫度。由于受到機械應力和溫度效應相互作用，在確定整個渦輪增壓器的設計時這兩者都必須考慮。
BorgWarner的工程師們已經對渦輪機外殼進行了結構分析以確定其疲勞壽命。一旦熱廢氣在渦輪增壓器中開始流動就要進行預測溫度分布的計算。該公司沒有簡單的方法從應力和溫度兩方面整合數據來獲得一個系統性能的總體預測，因此在特 定的位置處熱應力可能很小。但如果廢氣的溫度很高，應力和溫度的組合會導致過 早的部件失效。在特定位置處的應力必須與在任何給定的溫度下的材料屈服強度進 行比較。
展開 發動機竟然有52種--史上最全發動機技術大全！（上）
14.TFSI ：（渦輪增壓燃油分層噴射發動機）
這個比FSI多出來的T字代表的則是渦輪增壓（Turbocharger），而發動機本身也的確是在FSI發動機的基礎上增加了一個渦輪增壓器。渦輪增壓是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下提高發動機工作效率。一汽-大眾和上海大眾對他們的1.4TFSI和1.8TFSI發動機的稱呼，二者都稱為1.4TSI和1.8TSI，這個稱呼是極不負責的。同時，廠商為了避免大家對TFSI簡稱TSI產生異議，他們對此解釋為：“因為一貫體系中我們一般采用3個字作為發動機特有技術的稱呼，所以這次我們把TFSI簡稱為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術”。國產邁騰、速騰等車型最新的TSI發動機實際上跟前面說到的TSI并不是一回事。邁騰1.8TSI和即將搭載在速騰身上的1.4TSI發動機實際上閹割了機械增壓和燃油分層技術。當然，這也是國產化之后處于油品和成本問題的考慮。因為，一個機械增壓套件少說也得1.5萬元，5萬公里就需要更換一次，外加10萬多公里還需要換更貴的渦輪增壓。
15.TSI ：（機械渦輪增壓與燃油直噴發動機）
TSI（渦輪機械增壓燃油分層噴射發動機）的設計非常巧妙，它實際上是把一個渦輪增壓器(Turbocharger)和機械增壓器(Supercharger)一起裝到一臺發動機里面。TSI中的T不是指Turbocharger而是Twincharger（雙增壓）的意思。上文我們講到渦輪增壓發動機在較低和較高轉速時都有一個動力的空擋，為了進一步提高發動機的效率，增加一個機械增壓裝置，并讓它在低轉速時加大進氣壓力。
展開 
汽車發動機小知識
常見的汽油機和柴油機都屬于往復活塞式內燃機，是將燃料的化學能轉化為活塞運動的機械能并對外輸出動力。汽油機轉速高，質量小，噪音小，起動容易，制造成本低;柴油機壓縮比大，熱效率高，經濟性能和排放性能都比汽油機好。
除了使用汽油和柴油之外，使用其他新能源的汽車被稱為新能源汽車，包括純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車、燃氣汽車、生物乙醇/生物柴油汽車和氫發動汽車等。我國市場上在售的新能源汽車多是混合動力汽車，但是目前已把純電動汽車作為了主攻方向。
發動機是汽車的心臟，為汽車的行走提供動力，關系著汽車的動力性、經濟性、環保性。簡單來說，發動機就是一個能量轉換機構，即將汽油（柴油）或天然氣的熱能，通過在密封汽缸內燃燒氣體膨脹，推動活塞作功，轉變為機械能，這是發動機最基本的原理。發動機的所有結構都是為能量轉換服務的，發動機伴隨著汽車走過了100多年的歷史，無論是在設計、制造、工藝還是在性能、控制方面都有很大的提高，但其基本原理仍然沒有改變。這是一個富于創造的時代，那些發動機的設計者們，不斷地將最新科技與發動機融為一體，把發動機變成一個復雜的機電一體化產品，使發動機性能達到近乎完善的程度，各世界著名汽車廠商也將發動機的性能作為競爭亮點，現在的汽車發動機不僅注重汽車動力的體現，更加注重能源消耗、尾氣排放等與環境保護相關的方面，從而使人們在悠閑的享受汽車文化的同時，也能保護環境、節約資源。
工作方式
是指的這款發動機的特征，分為：自然吸氣、渦輪增壓、機械增壓和雙增壓。
1、自然吸氣就不用解釋了，就是利用負壓來自主把空氣吸入發動機。
2、渦輪增壓利用排氣的廢氣推動渦輪，強制把空氣壓入汽缸。
3、機械增壓是發動機直接輸出一個傳動軸連通增壓器，強制把空氣壓入汽缸。
4、機械+渦輪增壓，顧名思義就是含有這兩種增壓形式的發動機。
展開 FLUENT動網格案例之三：2.5D模型動網格算法分析凸輪泵機械增壓過程 ￥299
一個凸輪泵由兩個凸輪和外殼組成，如下圖所示。當凸輪旋轉時，它們在泵的進口側產生膨脹的體積。液體流入空腔，并在它們旋轉時被凸輪捕獲。然后液體在凸輪和機匣之間的空間中流動。液體不會在凸輪之間流動。最后，凸輪使液體在壓力下通過出口。
動網格算法設置
2.5D算法可以以二維網格的計算方法近似處理三維網格重生成，因此，在設置動網格區域過程中，只需要設置上下表面的網格變形就可以了，其他中間區域軟件能夠自動處理，該算法的優勢在于不容易遇到網格過于畸形的情況。
動網格效果
流速矢量圖
文件列表
17種汽車發動機原理大放送，總結全面！
16 自然吸氣發動機
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自然吸氣是汽車進氣的一種，是在不通過任何增壓器的情況下，大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式。自然吸氣發動機在動力輸出上的平順性與響應的直接性上，要遠優于增壓發動機。
▲自然吸氣發動機
自然吸氣式是沒有增壓器的，指空氣單純經過空氣濾清器——節氣門——進氣歧管——到達“氣缸”，汽油是通過噴油嘴直接噴射在進氣歧管里的（通常說是電子燃油噴射，現在最新的技術是缸內噴射，代表是大眾邁騰）。
自然吸氣式就是指在第一個行程中，混合氣是靠自然形成的壓力差進行吸氣。增壓式就是指先把氣體壓縮，提高氣體的壓力和密度，當氣門打開時，靠壓力差和氣體自身的高壓來增加進氣量，提高功率。
17 增壓式發動機
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增壓就是將空氣預先壓縮然后再供入氣缸，以期提高空氣密度、增加進氣量的一項技術。由于進氣量增加，可相應地增加循環供油量，從而可以增加發動機功率。增壓式發動機可分為機械增壓、渦輪增壓和最新的氣波增壓。
▲增壓式發動機
機械增壓裝置安裝在發動機上并由皮帶與發動機曲軸相連接，從發動機輸出軸獲得動力來驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣增壓吹到進氣岐道里。其優點是渦輪轉速和發動機相同，因此沒有滯后現象，動力輸出非常流暢。但是由于裝在發動機轉動軸里面，因此還是消耗了部分動力，增壓出來的效果并不高。
▲渦輪增壓技術
渦輪增壓是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率。
展開 電驅動開外掛 博格華納eBooster電子增壓
現在大家很多買到的車型都采用了各種增壓技術，什么雙渦管、雙渦輪、渦輪加機械，不過作為零部件巨頭的博格華納，這次玩了個與眾不同的，這就是eBooster電子增壓器。
Q1：怎么個玩法？
A：電源來驅動，單打雙打都可以
eBooster電子增壓器主要依靠48V電源系統為其供電（實際上現有12V電源也可以驅動，但是48V才是主流）。
eBooster電子增壓器可以單獨電驅動，也可以與廢氣渦輪增壓搭配使用（最高可達72000轉，略低于常規廢氣渦輪增壓，遠高于機械增壓）。此外，P0、P2等混動系統下，驅動電機也是電子增壓器的好搭檔。
P2系統也可以和電子增壓器搭檔
Q2：有啥好處
A：增加扭矩易超車，節能也是把好手
通過此前的試驗，eBooster可以讓不同車型可以在2000轉以下增加30-40%的扭矩輸出，而且響應時間也非常快，第二代產品只有230毫秒，比普通廢氣渦輪增壓靈敏得多，非常適合低速起步和急加速。
結合P0混動系統（能量回收，將在48V系統架構下廣泛使用），不同車型可節油11-21%，非常可觀——要知道這是在原有系統變化不那么大的前提下達成的。
此外，對于開發工程師來說，電增壓技術還有一個好處就是可以在較高擋位上快速增壓提升動力輸出，這樣發動機的扭矩請求可以被很好滿足，變速箱不用反復降檔，匹配起來更省事了……
Q3：啥時候能用上？
A：奔馳已經有配備，自主也在開發中
奔馳M256（最新3.0直六）發動機已經應用了博格華納的電子增壓器，并在S級等車型上得到裝備。據悉，長城廣汽等自主品牌也有相關匹配計劃——不過由于成本（包括P0系統）在1000-2000美元左右，普通車型直接搭載的成本還是略高一些，混動車型相對更容易消化這部分的成本。
展開 #汽車工程#試談汽車發動機低增壓系統的原理及前景
高增壓電動渦輪的現狀
大功率、高增壓的電動渦輪增壓器一直是各大汽車公司努力研制的產品，但遺慨的是，因為受一些難以解決的技術難題的因擾，至今尚未有任何一家汽車公司研制成功。其難點有以下方面；
1、大功率、高增壓的電動渦輪增壓器需要較高的電壓和很大的電流來驅動電功機達到10萬轉/分以上的轉速，才可能達到廢氣渦輪增壓器那樣高的風壓和流量。而要提供高較高的電壓和很大的電流來驅動電功機達到10萬轉/分以上的轉速，需要更大的發電機、蓄電池和控制系統。而汽車發動機倉的位置有限，如何布置下這就是第一大需要解決的難題。
2、對微型小功率的高達10萬轉/分以上的高可靠性電動機來說，制造還容易一些。而對大功率的高達10萬轉/分以上的高可靠性電動機來說，就很不容易了，特別是要生產批量的，低成本的就更是難上加難了。東西再好，成本太高就沒法普及，也就是說不具備批量生產的條件。
3、大功率的高達10萬轉/分以上的高可靠性電動機的噪聲相當高，如果不解決高噪聲問題，也同樣沒法裝在車上推廣。
最近在網上見到國際上有關電動渦輪的最新報道：
當我們還在爭論是機械增壓好，還是渦輪增壓更有效時，英國的一間研發公司已經推出了他們最新開發的車用電動增壓器系列，除了能迅速提升扭矩輸出外，最關鍵的是這種增壓器可以最小化地減少無謂的能量消耗。這項新科技的核心是：使用電動機精確地控制增壓器增壓值幫助小排量發動機提升工作效率，有效減少二氧化碳排放量，并且這項技術已得到多家汽車制造商的認可。
這項技術通過大量試驗后已經日趨成熟，目前正在進行大批量生產的準備，取名為VTES可變扭矩提升系統，它幾乎適用于任何型號的汽油和柴油發動機。
展開 動力傳動系統仿真測試解決方案
發動機管理系統仿真測試
? 應用領域
? 乘用車、商用車、摩托車、農機、工程機械、船舶等各行業發動機系統仿真
? 汽油機、柴油機、燃氣機等傳統發動機控制系統開發測試驗證
? 自然吸氣、機械增壓、渦輪增壓、電動增壓、多級增壓、VTG等各類發動機系統仿真
? 歧管噴射、高壓共軌、缸內直噴等發動機電噴系統仿真
? TWC、GPF、DPF、DOC、SCR等后處理系統仿真
? 國四、國五、國六等排放法規驗證
? 功能特點
? 可提供基于查表、均值計算、熱力學仿真、性能預測等多種類型的發動機仿真模型，滿足各種開發應用場合需求
? 支持發動機控制系統診斷、通訊、算法功能測試，通過選用高配仿真模型可實現虛擬仿真標定工作
? 支持發動機噴油、點火、ETC、VTG、VVT、EGR、WG、CPV等各類執行器驅動以及閉環工況仿真測試
? 支持曲位、凸輪信號（磁電、霍爾）、爆震、氧傳、進排氣各環節溫度、壓力等測量點動態仿真測試
? 支持發動機啟動、怠速、加減速、跛行、快慢調扭、停機等動態工況以及增壓、EGR、lambda等控制閉環功能仿真測試
傳動系統仿真測試
? 應用領域
? 乘用車、商用車以及特種車輛傳動控制仿真驗證
? 農用拖拉機、工程機械挖掘機、泵送車等工況仿真
? DCT、AMT、AT、CVT等各類變速箱結構仿真
? 直齒齒輪、斜齒齒輪、行星齒輪系統仿真
? 氣壓、液壓、電動等自動執行系統仿真
? 功能特點
? 可提供機械仿真模型庫，液壓仿真模型庫和氣壓仿真模型庫
? 可提供泵、馬達
展開 汽車的心臟！帶你了解發動機的基本構造及分類
常見的汽油機和柴油機都屬于往復活塞式內燃機，是將燃料的化學能轉化為活塞運動的機械能并對外輸出動力。汽油機轉速高，質量小，噪音小，起動容易，制造成本低；柴油機壓縮比大，熱效率高，經濟性能和排放性能都比汽油機好。
內燃機分類
按進氣系統的工作方式可分為自然吸氣、渦輪增壓、機械增壓和雙增壓四個類型。
按活塞運動方式可分為往復活塞式內燃機和旋轉活塞式發動機兩種。
按氣缸排列型式分直列發動機，V型發動機、W型發動機和水平對置發動機等。
按氣缸數目不同可以分為單缸發動機和多缸發動機。現代汽車多采用三缸，四缸、六缸、八缸發動機。
按冷卻方式不同可以分為水冷發動機和風冷發動機。水冷發動機冷卻均勻，工作可靠，冷卻效果好，被廣泛應用于現代車用發動機。
按沖程數可分為四沖程內燃機和二沖程內燃機。汽車發動機廣泛使用四沖程內燃機。
按燃油供應方式分類：化油器發動機和電噴發動機以及缸內直噴發動機。
結構
發動機是由曲柄連桿機構和配氣機構兩大機構，以及冷卻、潤滑、點火、燃料供給、啟動系統等五大系統組成。主要部件有氣缸體、氣缸蓋、活塞、活塞銷、連桿、曲軸、飛輪等。往復活塞式內燃機的工作腔稱作汽缸，汽缸內表面為圓柱形。在汽缸內作往復運動的活塞通過活塞銷與連桿的一端鉸接，連桿的另一端則與曲軸相連，曲軸由氣缸體上的軸承支承，可在軸承內轉動，構成曲柄連桿機構。活塞在汽缸內作往復運動時，連桿推動曲軸旋轉。反之，曲軸轉動時，連桿軸頸在曲軸箱內作圓周運動，并通過連桿帶動活塞在氣缸內上下移動。曲軸每轉一周，活塞上、下各運行一次，汽缸的容積在不斷的由小變大，再由大變小，如此循環不已。汽缸的頂端用汽缸蓋封閉。汽缸蓋上裝有進氣門和排氣門。通過進、排氣門的開閉實現向汽缸內充氣和向汽缸外排氣。進、排氣門的開閉由凸輪軸驅動。
展開 
GT-SUITE實用案例—新型冷卻系統
近年來，作為乘用車的動力系統，渦輪增壓汽油機、清潔柴油機，以及備受矚目的混合動力系統，這些動力系統的散熱與自然吸氣發動機一樣都需要散熱器，此外還需要如空調系統的冷凝器及其他額外的散熱器。
例如，機械增壓汽油機、清潔柴油機的中冷器，混合動力汽車中還需要電機和熱交換器的散熱器等。如果簡單的舊散熱系統中增加一個散熱器，占用的空間增大、重量增加，還會由于風扇和壓縮機尺寸增加導致燃油消耗增大。因此康奈可公司開發了首創的"SLIM cool"系統。
"SLIM cool"不僅適用于汽油機、柴油機，同樣適用與混合動力、純電動汽車。
圖一 SLIM cool 機構四示意圖
SLIM cool是世界上第一個部分水冷冷凝器的制造商，已獲得專利，它實現了散熱效率提高、布局合理，并且降低了風扇及壓縮機的功率消耗從而提高了燃油經濟性。
在本例中，康奈可公司進行了實車測試，散熱器部分厚度減少到常規的40%，節省了空間，在JC08循環模式下燃油消耗降低了3%。
在典型的JC08循環模式下是不使用空調的，但是為了進行對比，對SLIM cool還進行在空調開啟狀態下的JC08循環，下面是燃油消耗的情況對比。
如果從事過發動機和車輛開發的工作，應該知道要將燃油經濟性提高1%，其實是非常困難的。
在提高燃油經濟性的冷卻系統技術方面，如空調、CAC、散熱器，電動風扇，及前端風側的流動優化等，多方面技術的組合已經取得一定的效果。在夏季使用空調可以改善燃油消耗，在其他季節基于空間節省及需要散熱的時間縮短，使用小型化的風扇更有優勢。
展開 從飛機坦克到汽車 渦輪增壓以何站穩C位
電子增壓器集成了電子器件，由電機驅動，目前其第一代產品需與渦輪增壓器共同工作。eBooster?技術配備了無刷直流電機和釤鈷磁體，具有出色的效率，其電機還采用了球軸承技術，不需任何的油路供給，可以自我進行潤滑。除靈活安裝外，該技術還可減少尾氣中的熱質量，從而加快后處理系統的加熱速度。
電子增壓技術也可以讓48V中混的發動機有更好的性能，可滿足更嚴苛的排放和油耗水平, 廣泛應用于混動車輛。據蓋瑞特高級創新技術總監Robert Cadle透露，目前，蓋瑞特已經開發了第二代空氣壓縮機，該產品具有低慣性空氣動力學和連續運行特點，能夠以更高的輸出功率實現電動增壓。第二代電動壓縮機僅需250毫秒即可達到最高轉速的90％，極大提高低速扭矩，改善整車提速性能，提升駕駛樂趣，并可減少二氧化碳排放量。據了解，蓋瑞特48V電動壓縮機可幫助傳統的渦輪增壓發動機縮短實現目標扭矩的響應時間10-15%，加速更快，并幫助整車燃油經濟性提升10-15%。
在電動壓縮機的基礎上，蓋瑞特推出了電動渦輪增壓器。電動渦輪可以在發動機低轉速時就啟動，為發動機提供充足的進氣量，解決傳統渦輪增壓在低轉速情況下所帶來的遲滯現象。相比機械增壓與渦輪增壓的組合，電動渦輪增壓器通過廢氣旁通渦輪增壓器和高速電機的集成，擁有成本低、體積小的優勢。對此，Robert Cadle指出：“電動壓縮機是和我們傳統的渦輪增壓器配套使用的，而電動渦輪增壓器可獨立使用。電動壓縮機可應用于48V電機驅動混動汽車，電動渦輪增壓器是的集成性更好，其將電機、壓縮機和驅動系統融為一體，不僅布局更容易也更有成本優勢。”
展開 離心泵、磁力泵、多級泵...試車前有哪些準備？如何負荷試車？
如果吸入氣體中含有水蒸汽，選用的前線泵又是油封機械泵時，油封機械泵應帶有氣鎮裝置，水蒸汽過多時，必須裝置冷凝器。
負荷試車：
（1）起動前級泵
（2）打開前級泵預抽旁通管道上的閥門和羅茨真空泵進排氣管道上閥門。
（3）待系統內壓力達到羅茨真空泵允許入口壓力后，將旁通管道上閥門關閉，再起動羅茨真空泵，如無旁通管道及閥門，則待系統內壓力達到羅茨真空泵允許入口壓力后，即可起動羅茨真空泵，如果采用自動控制裝置，則起動過程可實現自動化。
（4）根據真空系統的實際情況，如果是不大的密封系統，則起動前級泵后即可起動羅茨真空泵。如果是較大的真空系統，雖然帶溢流閥羅茨真空泵具有過載保護作用，但考慮到經濟性，應待前級泵抽到一定的壓力后再起動羅茨真空泵。
（5）停機時關閉前級油封機械泵氣鎮閥（如果前級泵在使用時為開氣鎮閥）。其次關閉羅茨真空泵進氣閥，逐級停機械增壓泵，最后停前級泵，嚴禁搞錯停機程序；在停前級泵的同時，立即向前級泵進氣口放氣，關閉冷卻水進水閥；如果需要長時間停止使用，或在冬天為防止凍裂，則必須將冷卻水套內剩水放盡。
運轉中的注意點：
（1）運轉中必須嚴格按照羅茨真空泵的技術規格使用，在正常情況下，羅茨真空泵的入口壓力在1330Pa以下，其最高入口壓力應不超過它的允許最高入口壓力。如果超過了，ZJP帶溢流閥羅茨真空泵能自動保護，但這種保護，只是對電動機的過載保護。如果長時間在超過允許最高入口壓力情況下工作，泵也會因過熱而發生故障。
（2）注意電動機負荷和泵的各部位溫升情況，在正常運轉情況下，泵的最高溫升不得超過40℃。最高溫度不得超過80℃。
（3）運轉中不應有不規則的異常振動。
展開 『轉貼』大眾公司新雙增壓器TSI發動機探密
在廢氣渦輪增壓器單獨工作的時候，控制氣門開啟。這種情況下，空氣沿著同傳統渦輪增壓發動機一樣的路徑通過前冷凝器和節流閥進入進氣歧管。
通過安裝在水泵中的一個整合了電磁離合器的模塊，壓縮機才能夠工作。在渦輪增壓的條件下，離合器會使壓縮機脫離聯系。
雙增壓器所產生的最大壓力是在1500轉時產生的2.5bar。 是在壓力達到1.53bar時，由廢氣渦輪增壓器和機械super增壓器運轉產生的。在0轉速條件下，壓縮機單獨產生的壓力應該在1.8bar左右。
通過旁路氣門的連續開啟，快速響應的渦輪增壓器能夠使壓縮機的壓力提早降低。在低壓控制下，壓縮機的運行能夠被限制在一個較小的范圍內， 從而減少燃料的消耗量。
實際上，這也就意味著壓縮機只是在發動機的轉速達到2400rpm以后，才需要工作來產生相應的壓力。廢氣渦輪增壓器主要是在高動力輸出的條件下達到更高效的水平并在中等動力輸出的情況下提供足夠的壓力。
為了提高速度，自動的壓力控制器可以在壓縮機需要牽引力的時候增加壓力，在只需要渦輪增壓器工作就可以滿足需求的條件下，關閉壓力。在速度下降到低速范圍內的時候，壓縮機會再次打開來提供動力。
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