使用GB38031中推薦的為75 mm的半圓柱擠壓板進行加載，通過加載記錄電池在變形過程中力隨時間的位移曲線，最終加載至觸發電池單體熱失控，試驗過程如圖2所示，進而分析其熱失控過程中與擠壓力、變形位移的關系。 圖2 電池單體擠壓實驗結果 在電池殼體受到擠壓后，內部結構被破壞，電池內部發生內短路，在加載過程中，加載力隨著時間的推移逐步增大，具體演變如圖3所示。

劉顯茜等通過三維瞬態計算，發現增大入口風速可提升電池組散熱性能，改善溫度均勻性，降低進風溫度可防止電池組因局部溫度過高而出現熱失控，但無法有效抑制溫度均勻性。冷卻空氣溫度由風源決定，若風源為環境風則冷卻空氣溫度與環境溫度一致，若風源為空調風則可根據需要設定不同的冷卻空氣溫度。

進一步地，Mao等建立了18650型鋰電池的集總模型，填補了熱失控過程中關于氣體產生速率和射流速度的知識空白。Li等根據熱失控噴發氣體火災三角形，指出打破火災三角形邊界任何一個因素都可以阻止熱失控氣體著火。此外，Zhang等對氣體毒性進行了評估，Mier等提供了計算電池內部壓力積聚的方法，增進了對熱失控產氣的認識。 1.4 內短路機理 Maleki等采用實驗和熱建模的方法研究了內短路。

研究發現，鋰離子電池舒適溫度需要控制在20~35 ℃之間，溫度過高時，其不可逆反應加劇容易產生自放電、熱失控等安全事故；溫度過低，則會使其容量和功率發生明顯下降。 因此，為了改善電動汽車單電池及電池成組后的安全性能，需建立較精確熱仿真模型，以此來預測動力鋰離子電池內部溫度分布狀況及熱傳遞過程，從而精確分析出鋰離子電池熱失控因素。

研究表明，高鎳材料的熱穩定性更差，高鎳材料可以在相對更低的溫度下引起熱失控，且熱失控時放熱量更高，這將導致電池熱失控風險增加。 充電過程中，電池一致性低將導致過充電，從而引起熱失控。在電池充電至特定 SOC 過程中，電池的不一致性會導致充電前 SOC 不同，具有高初始 SOC 的電池在充電過程中會被過度充電。

核心原因是方形高鎳為面接觸，且單體電池大，體心內產熱不易釋放，熱失控設計不好控制；另一方面，鐵鋰化學性質穩定，對散熱和熱失控要求較三元低，因此方形CTP非常契合鐵鋰體系的電池，充分發揮方形集成度高的優勢，但熱失控設計有難度的短板。4680+鐵鋰在乘用車上失去了4680的優勢，可能未來在二輪車、電動工具上有應用。

其抗熱失控和熱擴散性都優于三元鋰電池，安全性極好。因其外形為薄片方形而稱為：“刀片電池”。特斯拉也首選磷酸鐵鋰電池。 目前，市場上超過半數的電池采用圓柱形電池殼體(如特斯拉的電動汽車)或方形電池殼體(如豐田、三菱、本田、寶馬、大眾、奧迪、克萊斯勒、比亞迪、福特等廠商所采用的電池)。雖然圓柱形電池價格更低且商品化更成熟，但是需要復雜的電池管理系統。

">應用COMSOL APP分析鋰電池熱失控蔓延防控措施</a><br></strong></p><p><strong>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <a href=

說明 13500s 左右，由于這三部分副反應劇烈，短時間內將產生大量熱，導致熱量積累。過充 13500s 左右，由于熱量大量積累，最終導致電池發生熱失控現象。

，加強電池的加溫和散熱能力，保證每個電池單體工作在合 適的溫度范圍內和保持電池箱內合理的溫度分布，避免單體級別的熱失控擴展到整個電池系統的熱失控級別 熱管理技術的實現 動力電池組裝用膠點 車用鋰電池單體的三種結構 單體電池組裝用膠工藝分類 圓柱型電池組裝 包型電池組裝 軟方型電池組裝 導熱材料