動車制動的案例
基于comsol的動車剎車盤剎車過程發熱分析 ￥1800
除了在汽車上面應用外，盤式剎車還在軌道交通行業有著廣泛的應用，如高速動車組的制動系統。（轉載至：百度百科）</p><p><img src="https://img.jishulink.com/upload/201908/542c663244a9471ca9f53bb56c8b4054.png"></p><p><br></p><p>本模型計算了動車制動時，剎車盤的溫度分布。</p><p><img src="https://img.jishulink.com/upload/201908/b3ada1c753d74e2a8a6ac16573e13753.gif"></p><p><br></p><p><strong>模型文件在文中開頭，需要的可以下載，加密文件如需密碼可以私信我。謝謝。</strong></p><p><br></p>
展開 基于HyperWorks的液壓制動夾鉗支持銷優化設計
本文根據液壓制動夾鉗支持銷的工作原理與載荷條件，以CRH2高速動車組的制動參數為依據，利用HyperWorks軟件強大的前處理功能，建立系統的有限元模型；利用RADIOSS求解器，對支持銷進行了有限元分析，并據此對材料的選擇及工藝的選擇進行研究，以滿足產品使用要求。
靳光磊_基于HyperWorks的液壓制動夾鉗支持銷優化設計.pdf
秒停”超級高鐵現實嗎？“秒停”容易“商用”尷尬
“秒停”不需“get”新技能
“14秒制動馬斯克所提的乘客艙，技術上沒問題。”“十三五”國家重點研發計劃“中速磁浮交通系統關鍵技術研究”課題負責人、中車首席專家楊穎向科技日報記者表示。
國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授李杰表達了類似看法，并告知“馬斯克的超級高鐵和我國高鐵制動原理基本一致”。
在我國，高鐵動車組采用復合制動。正常制動中，優先采用“再生制動”，即將電動機“反轉”為發電機，把動車組動能轉化為電能，通過接觸網供應給相鄰區間動車組使用。當動車組即將停站時，則改為與汽車制動盤工作原理一般的“機械制動”。高鐵遭遇停電等故障，緊急制動也為“機械制動”模式。
此外，我國CRH380AM還使用了“風阻制動”，通過在列車端部升起風阻板，加大動車組空氣阻力；德國、日本使用“渦流制動”，制動時將一套電磁鐵置于鋼軌上方，通電后，電磁鐵與鋼軌間產生渦流發熱，將動能轉為熱能消耗掉。
“按馬斯克所述，乘客艙質量約在幾百公斤左右。動能是質量與速度平方的乘積。速度較大，但質量較小，制動要消耗的能量并不‘巨大’。以現有成熟的長定子驅動技術，實現‘秒停’不費力，‘再生制動’就可實現。”楊穎說。
“秒停”很容易 “商用”很尷尬
對馬斯克的測試，楊穎表示不用太“興奮”，譬如美國航空母艦上MK-73型攔阻索，可使30噸重的艦載機以260公里時速著艦，滑跑91.5米停止，減速度約3g，同比難度遠高于這項測試。
“研制超級高鐵，最終是為了成為大眾交通工具。它的啟動加速度和制動減速度不能超過普通健康人的承受限值。目前看，普通人承受的減速度限值約為0.5g。”中車株洲所研究院副院長陳高華說。也因此，現有交通工具“減速度”均控制在0.5g以內。
“速度越大，減速度應該越小。公交車緊急剎車，乘客已‘人仰馬翻’。
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