飛機的案例
世界十大飛機制造公司+十大通用飛機制造商
飛機是人類在20世紀所取得的最重大的科學技術成就之一，有人將它與電視和電腦并列為20世紀對人類影響最大的三大發明。關于飛機最早是由誰發明的，對于這個問題，各國之間還頗有爭議。法國人認為世界最早的飛機是由法國人克雷芒·阿德爾（ClémentAder）發明，美國人認為飛機的發明者是美國人萊特兄弟，巴西人認為是巴西人阿爾貝托·桑托斯·杜蒙特（AlbertoSantos-Dumont）發明了飛機，一般普遍認為是由美國人萊特兄弟發明了飛機。無論是誰先發明飛機，到目前為止，飛機已經經歷的漫長的發展歷史。下面讓我們來看一下目前世界上十大著名的飛機制造公司。
1 波音
波音公司（TheBoeingCompany）是美國一家開發及生產飛機的公司，總部設于伊利諾伊州芝加哥，在航空業上擁有頗高的占有率。波音公司是全球航空航天業的領袖公司，也是世界上最大的民用和軍用飛機制造商。波音公司成立于1916年7月1日，由威廉·愛德華·波音創建，并于1917年改名波音公司。建立初期以生產軍用飛機為主，并涉足民用運輸機。
1997年7月25日，美國波音公司和麥道公司股東批準合并。與麥道公司完成合并后的波音公司已經成為世界上航空航天領域規模最大的公司。
展開 全球六款大型森林消防飛機，最大飛機每次可載80噸水或阻燃劑！
2010年8月俄總統普京甚至駕駛別-200參加粱贊州的滅火工作，他親自操作飛機從當地的奧卡河汲水并向燃燒的森林噴灑。
俄消防飛機是“灑水能手”
6. 伊爾-76消防飛機
由于缺乏能“一錘定音”的大型消防飛機，加拿大才對俄羅斯提供的伊爾-76消防飛機動了心。后者是由伊爾-76大型運輸機改裝而來，航程遠達5000公里，可運載42噸水。
除了在俄羅斯的滅火行動中大展身手，伊爾-76消防飛機還曾參加過希臘、澳大利亞等國的大型滅火行動。據稱，利用預先生產的滅火套件，可在不到兩小時內把普通伊爾-76改裝成消防飛機，這種改裝靈活性，加上可從野戰跑道起降，使它在全球聲名遠揚。
大型消防飛機有更多空間安置先進設備，不但適合多重任務需求，也能在夜間或其他特殊環境下作業，使用更廣泛。在大型消防飛機方面，中國也并未落后。據介紹，目前中國正在研制全球最大的水陸兩棲飛機“蛟龍AG600”，它在執行森林滅火任務時能在20秒內汲水12噸，可在水源與火場之間多次往返投水滅火。
AG600
效果圖
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展開 世界首架“離子推進”飛機試飛成功！電壓40千伏飛了60米，MIT重新發明飛機
翼展 5 米，重 2.45 公斤，平均高度僅 0.47 米的情況下能持續飛行 60 米，一架由麻省理工學院團隊打造的十分特別的飛機，在學校的體育館內完成了首次飛行。
這些數據似乎并沒有什么特殊的地方，但這架飛機本身卻是一個十足的“異類”：它卻是人類發明的第一架不配備任何活動部件、采用“離子推進”引擎的飛機。
自第一架飛機在 100 多年前飛行以來，天空中的幾乎每架飛機都借助于螺旋槳、渦輪葉片和風扇等活動部件飛行，這些部件由化石燃料的燃燒或產生的電池組供電，伴隨著它們整個飛行過程的是惱人的噪音和持續的排放。
而這架電動飛機和則完全不同，它沒有螺旋槳、沒有渦輪機，由帶電空氣分子碰撞而成的“離子風”提供了飛行所需的推力。正如飛機的發明者、麻省理工學院航空航天副教授史蒂文·芭雷特說：
“
“這是史上第一架推進系統中沒有任何活動部件的飛機，將為飛機帶來新的可能性，未來的飛機會更安靜，機械設計更簡單，并且不會排放燃燒物。”
圖丨史蒂文·芭雷特（圖源：MIT）
他預計，在短期內，這種離子風推進系統可用于飛行較少的嘈雜無人機。但在更進一步的發展中，芭雷特設想離子推進系統將會和傳統的燃燒系統相配合，以打造更省油的混合客機和其他大型飛機。
麻省理工學院團隊的這項成果發表在 2018年11 月 21 日的 Nature 上。
靈感源于星際迷航
.....
芭雷特透露，團隊的靈感部分來自科幻作品“星際迷航”。在他小的時候，他就非常喜歡這部片子，其中，那些看起來能夠毫不費力地在星際中穿梭的未來主義飛行器更是引起了他極大的興趣。
“這讓我不禁幻想，在遙遠的未來，飛機不應該有螺旋槳和渦輪機，它們應該只有藍色光芒的軌跡，安靜地在星際中飛行”，他說。
（圖源：MIT）
大約在九年前，芭雷特開始著手設計沒有活動部件的飛機推進系統。
展開 飛機也燒天然氣？俄研發“背著”液化氣罐飛機
為加強環保，使用液化天然氣(簡稱液化氣)的汽車早已上路，那么飛機也能燒天然氣嗎?俄羅斯研究人員正在設計“背著”液化氣罐的飛機，并進行風洞實驗。
俄中央空氣流體動力研究所的研究人員在飛機風洞模型的背部從前到后安裝了兩個托架，將一個圓柱形氣罐水平安裝到托架上，再把模型放入低速風洞中，檢測氣罐對飛機尾部方向舵、垂直尾翼或H型尾翼功效的影響。
該研究所發布的公報說，實驗結果顯示，這種氣罐會導致飛機的升阻比和方向穩定性下降，但尚未超過一定的限度，不需要調整飛機“背”氣罐布局的主要參數。
下一階段，研究人員將模擬飛機起降時氣罐的空氣動力影響，并且變更飛機的某些布局以期改善其性能。研究人員認為，與航空煤油相比，液化氣燃燒后的排放物對環境影響相對更小，但液化氣必須低溫保存在隔熱的氣罐中，如何使氣罐與飛機性能相匹配是關鍵課題。
公報說，研發目標是在確定液化氣飛機的最佳空氣動力布局后，將其發展成客貨運輸機。一架這樣的飛機可載50名乘客飛行約1500公里，或將6噸貨物運到相距約1000公里的地方，其巡航時速可達480公里。如果計劃順利，這種液化氣飛機有望替代俄用于支線運輸的安-24和安-26渦輪螺旋槳飛機。
蘇聯曾于20世紀80年代中期開始研制液化氣飛機，并于1988年用圖-154客機改裝成可以燒液化氣的圖-155，試飛了約90次。測試結果顯示，液化氣的燃燒熱值比航空煤油高約15%，液化氣的消耗水平比后者少15%。然而后續發展計劃因蘇聯解體而中斷。
來源：新華網
展開 
飛機也有生老病死！談談飛機結構的疲勞與腐蝕
結
語
由于經濟因素的考慮，軍用飛機延長服役年限是一個不可避免的趨勢，而如何維持這些老舊飛機的飛行安全，則是一個嚴肅的課題。由于老舊飛機都已經過長時間的服役生涯，影響其飛行安全的最大因素自然來自疲勞與腐蝕。
疲勞是外力長期作用下的結果，因此當飛機服役時間越久，就越容易受到它的影響；而由于材料的天性，腐蝕終究是個無法避免的過程，美國空軍在2005年修訂的飛機結構剛性計劃需求中，因此新增了對腐蝕的預防、控制、評估工作項目，可見在未來的一段時間，腐蝕應該還是會繼續困擾著飛機結構。
要維持軍用飛機延長服役期間的飛行安全，在經費考慮下，一般采取的方式是對容易發生疲勞裂紋的位置執行定期檢查。舊式軍用飛機的結構安排簡單、寬松，少有無法檢查的區域，縱然有疲勞或腐蝕，經由擇要檢修后很容易發現并排除，因此不至于對機隊安全造成困擾。
現代軍用飛機結構復雜，裝備安排非常緊密，在提升維修效率的考慮下，擇要檢修也逐漸被機隊管理所取代，依據單機追蹤分析結果決定定期檢查的位置與檢查時距，如果某些重要結構件因此完全沒有檢查，就會有潛在飛行安全風險，美國空軍F-15C事件就是教訓。
現行最佳方式是在機上安裝傳感器，即時探測并回報機上發生的疲勞與腐蝕損傷，老飛機的結構安全將更有保障。
展開 一天內兩架波音飛機發動機爆炸，竟是因金屬疲勞，全球同型號飛機全部停飛！
美國聯邦航空管理局稱，美聯航是美國唯一一家使用這類飛機的航空公司，其他使用這種飛機的航空公司在日本和韓國。
2月21日，日本國土交通省要求日本航空（JAL）和全日空（ANA）立即停飛裝有相同發動機的波音777飛機。 據日本國家交通省的數據，日本航空有13架、全日空有19架運營中的飛機裝有與美國事故波音777同款發動機。
2月23日，韓國國土交通部表示，已通知大韓航空、韓亞航空以及真航空停飛搭載PW4000系列發動機的波音777飛機。目前韓國共有29架搭載PW4000系列發動機的波音777飛機 ，其中大韓航空擁有16架，韓亞航空9架，低成本航空真航空擁有4架。
另據央視新聞客戶端消息，中國民航局表示已注意到美聯航一架波音777-200型客機發動機著火事件，該架飛機配裝的是普惠公司PW4077型發動機。
中國民航局表示，目前中國民航機隊沒有相同型號的波音777-200客機，也沒有配裝PW4077型發動機的運輸類飛機。民航局將持續關注事件調查進展。
金屬疲勞應為事故誘因
當地時間2月22日，美國國家運輸安全委員會主席羅伯特·薩姆沃特表示，2月20日美聯航1架航班發動機風扇葉片脫落，導致全球大范圍波音777飛機停飛。初步檢查顯示，造成這一事故的原因是金屬疲勞。調查人員已經對脫落的PW4000發動機風扇葉片進行了初步檢查，調查結果顯示，一條隨著時間的推移逐漸擴大的裂縫，最終導致了故障。
薩姆沃特說，美國國家運輸安全委員會的調查人員已經開始審查維修記錄，與機組人員進行面談，并審查與其他故障可能存在的相似性。
這已經不是波音777-200型客機第一次發生引擎事故。
展開 飛機結構分析—如何實施飛機結構全局仿真過程（附文檔）
飛機結構分析：如何實施飛機結構全局仿真過程
端到端的飛機結構開發流程使飛機結構設計過程更加高效
飛機制造項目往往大量延誤，造成高達50%的成本超支。這些延誤不僅造成數百萬美元的資金消耗，還造成數十億美元的違約金。飛機60%的一次性費用花費在飛機結構開發方面，任何結構開發流程的改進都會帶來重大影響。
通過使用飛機結構工程和分析的端到端過程，在整個產品生命周期充分利用仿真功能，制造商已經能夠及時、以可預測的性能提供創新產品。此過程使得制造商能夠：
縮短模型準備時間
減少設計-分析迭代
評估不同學科之間的取舍
簡化及時交付并提高設計質量
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以下為部分截取
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-END-
展開 飛機都長什么樣？盤一盤飛機的長相
有人說：飛機自出現至今長相基本沒變過，一個機身加一（兩）對翅膀；也有人說：飛機變化很大，不存在兩個完全相同的飛機。
1903年萊特兄弟完成了人類歷史上第一次有動力飛行后，僅僅過了70年，人類就突破了平流層，又過了短短40年，就出現了空天飛機——可以在大氣層內外來回穿梭。這樣的成就和飛機的"長相"密不可分。
說“型式”, 別用“長相”糊弄人
所謂飛機的"型式"并沒有嚴格的定義，有時認為是指飛機的氣動布局型式，但更廣泛的含義則應該是指飛機幾何外形的主要特征及飛機各種裝載布置方案的總稱。通常區分飛機的型式主要是看其機翼、尾翼、機身、發動機及起落架等的數量及相對位置。
別說話，看圖
根據飛機整體布局分為：
- 后置平尾
- 鴨式布局（下圖第5個）
- 三翼面布局
- 無尾翼布局
- 飛翼布局（機翼機身一體，下圖第2個）
根據機翼平面形狀分為：
- 平直翼
- 后掠翼
- 前掠翼
- 三角翼
- 變后掠翼（下圖第6個）
- 斜置翼（翼面非對稱的）
......
展開 誰家飛機最長？世界十大最長商用飛機排行榜
被稱為“夢想飛機”的787是波音進入新世紀以來的明星機型，迄今已收獲訂單1387架，已交付716架。787-10裝備兩臺GEnx-1B或羅羅Trent1000發動機，三級座艙最大載客330人，最大航程11900公里。
NO.8：空客A340-500
機身長67.93m。它還有另一項世界紀錄：航程最遠的商用飛機，最大航程達17000公里。油箱容量比A340-300多50%，裝備有四臺羅羅Trent553發動機，三級座艙最大載客313人。
NO.9：空客A350-900
機身長66.80m。空客新名片，擁有出色的燃油經濟性，波音787-8/9最大的競爭對手。自2013年首飛以來訂單已達890架。裝備兩臺羅羅TrentXWB-84發動機，最大航程15600公里，三級座艙最大載客366人。
NO.10：伊爾96-400
機身長63.93m。俄羅斯四發遠程寬體客機。只是產量太低，自1988年首飛以來，至今只銷售了30架，無意中創造了另一項世界紀錄：生產最緩慢的商用飛機：平均每年一架。目前有四架是俄總統和總理的VIP專機。
這款飛機無論在技術上還是商業上，都已沒有前景和競爭力，俄羅斯新的商用飛機希望寄托在了中型單通道飛機MC-21之上。
排名第11-20名的是：
波音777-200/ER/LR：63.73m；空客A340-300：63.69m；空客A330-300/900neo:63.67m；波音787-9：62.81m；波音767-400ER：61.37m；空客A340-200：59.39m；空客A330-200/800neo：58.82m；麥道MD-11：58.65m；波音787-8：56.72 m；波音767-300：54.94m。
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展開 飛機餐為什么不好吃？味覺或受飛機噪聲影響！
據國外媒體報道，從橡膠似的攤雞蛋到不冷不熱的馬鈴薯泥，飛機食物可能糟糕透頂。科學家現在認為，他們知道食物味道在空中十分奇怪的原因，這是聲音造成的。美國研究人員發現，在一架有噪音的飛機上，甜味變得不再那么甜，但鮮味食物的味道在喧鬧環境中變得更強烈。專家希望，這些知識可用于將飛機餐品質提升到一個新水平，同時摒棄糟糕食物。
圖為：20世紀50年代波音707平流層客機乘客對飛機餐的反應
美國康奈爾大學食品科學助理教授羅賓-丹多說：“我們的研究證實了味覺在噪音大的環境中會受到影響。但有趣的是，這在甜味和鮮味上表現很不一樣。甜味減弱，鮮味卻得到大大提升。”這里的鮮味指的是，番茄汁等食物所含的谷氨酸等氨基酸散發出的味道。
噴氣式客機機艙內的噪音約85分貝。引擎的轟鳴聲和人們在密閉空間的交談聲，使機艙內變得更吵。研究報告稱：“機艙是一個非同尋常的環境，在喧鬧的環境中用餐，乘客常對飛機餐的質量提出批評。”
丹多教授還說：“用餐環境影響我們的多個感官，可能改變我們對盤中餐產生的感覺。”在這項研究中，科學家分別在模擬機艙的噪音條件下和在安靜的環境中，提取了48名志愿者5種基本味覺溶液的不同濃度，然后評估了這些溶液的強度，接著用常用于測量感知強度的“標簽量級”對它們進行分類。這些專家發現，飛機的噪音環境要么對番茄等鮮味食物的味道沒有影響，要么提升了這種味道。
研究人員說：“控制組和噪音條件組的咸味、酸味或苦味的強度級沒有區別。同樣地，當我們評估觸覺、視覺或聽覺刺激或測試反應時間時，這兩個研究組在噪音條件下沒有表現出異樣。”但這些專家發現，他們評估甜味等級時，暴露在噪聲中使甜味變得不再強烈。他們指出：“有趣的是，甜味強度逐漸降低，但鮮味味道的感知在噪音條件下得到增強。隨著濃度的增加，鮮味感知的強度逐漸提升。”
展開 
飛機水上迫降過程中尾部結構吸能對飛機動力學行 為的影響
中文標題：飛機水上迫降過程中尾部結構吸能對飛機動力學行 為的影響
英文標題：Effect of Structural Energy Absorption on Crash Behavior during Aircraft Ditching
Highlights:（1）用Ls-DYNA的流固耦合功能，模擬了2009年美國全美航空公司1549航班（機型A320）水上迫降的過程，涉及到飛機的氣動升力、氣動阻力、質量和轉動慣量的配置、流固耦合滲漏的優化設置；
（2）飛機采用剛體和可變形體混合模型，可變形模型用于模型飛機底部的變形吸能，研究飛機水上迫降過程中尾部結構吸能對飛機底部壓力、動力學行為、過載等的影響。
說明文檔：
ia8e
由于找我要k文件的實在太多，但是這部分的工作還沒有發表，k文件以后就不再提供了，實在不好意思！
如果有技術方面的困惑，我們可以探討，共同進步
展開 有關飛機機翼的所有問題
飛機外觀最凸顯的部分就是機翼，經常坐飛機的朋友一定會注意到飛機的機翼上有很多特別的設計，雖然每次都能看到，但是不一定了解這些部分的作用和名稱。這篇文章就是要給大家解答疑問，在下次乘坐飛機的時候，可以對看到的部件有一定的認知，順便可以跟旁邊的妹子吹噓一下~（注：以下僅對民航客機機翼結構作用和設計原理進行簡單科普）
為什么機翼不是薄薄的一片？
我們都玩過紙飛機，紙飛機就是薄薄的一片機翼，那么為什么民航客機的機翼不是薄薄的一片呢？首先，紙飛機的機翼不能夠產生升力，只是保證紙飛機自身向前滑翔而已，跟滑翔傘是一樣的。其次，飛機的機翼需要為飛機提供升力、控制水平翻轉、儲油和懸掛發動機等復雜功能。戰斗機的機翼非常薄，但也不是薄薄的一片，只是相對客機來說很薄，這是因為戰斗機飛行的速度會幾倍于音速，所以所涵蓋的設計原理與民航客機不太一樣，這里我們不討論了。民航客機的飛行速度是亞音速，也就是接近于音速，因此我們可以看到飛機的機翼都是我們見到的這種形狀：
我們日常常見的民航客機，包括一些常見的商務型客機的飛機機翼幾乎都是這兩種形狀設計。飛機的機翼為什么要設計成這種形狀和厚度呢？主要目的就是為了讓機翼在空中飛行的時候，將氣流切割成上下兩個部分，并且讓兩個部分產生差異。接著我們用一張圖來給大家簡單的演示一下機翼是如何產生升力的：
▲升力原理圖
這個原理主要利用的就是壓力差，并不是原力或者龜派氣功。機翼上下表面形狀是不對稱的，空氣沿機翼上表面運動的距離更長，自然流速更快，根據伯努利定理，速度越快，氣壓越小，上下表面的壓力差就提供了升力。
展開 【電動飛機】Zunum選擇賽峰渦軸發動機作為其混合動力支線飛機發電系統的核心
Zunum的目標是振興支線航空市場，通過低至8美分每座英里或250美元每小時運營成本的小型飛機為小型社群提供快捷端到端服務，與皮拉圖斯PC-12等傳統飛機相比降低60-80%。
可耐普稱：“賽峰直升機發動機公司接觸了我們，他們對支線市場非常認同，認為目前直升機運營成本是無法支撐行業發展的。Zunum與賽峰在其他領域也在尋求合作。”
貝爾已經選擇賽峰為其垂直起降空中出租車驗證機提供混合分布式推進系統。該機首飛定于2020年，目前在法國開展地面試驗。
Zunum已經采購了羅克韋爾的渦輪指揮官飛機作為推進系統的試驗平臺。該飛機將改型并進行測試。一開始，該飛機的兩臺渦槳發動機之一將拆除并換裝電機，通過變速箱驅動原螺旋槳。
●涵道風扇和電機將取代渦輪指揮官的渦槳發動機，由電池和機身內的渦輪發電機驅動。
可耐普稱：“明年夏天首飛，開始只由電池供電。賽峰將在地面試驗渦輪發電機，然后我們將發電機裝入飛機，在渦輪指揮官上進行飛行試驗。飛行試驗平臺將在2019年底前搭載渦輪發電機和電機首飛。”
賽峰直升機發動機公司的前身透博梅卡在70年代曾使用渦輪指揮官進行Astafan小型渦扇發動機的飛行試驗。目前選擇其繼續試飛的原因之一是機翼較高，方便下一階段在翼下安裝涵道風扇。安裝混合動力系統后，試驗平臺將進行一系列小范圍改裝的同時，Zunum將升級其控制軟件。可耐普稱在首飛真機前，動力系統將在飛行試驗平臺上進行數月的確認試驗。
展開 這兩架飛機丑到沒朋友，但它能把航天飛機直接吞掉！
美國國防部還提升了"超級孔雀魚"的運輸能力，用它們把飛機和巨大部件運往歐洲各地，其中包括空軍的T-38教練機與海軍的V-22“魚鷹”傾轉旋翼機等。
超級孔雀魚可以把NASA試驗機整個吞下，這樣節省了裝卸時間和成本。
來源：網絡
