高鐵動車組的案例
全資收購德國百年鍛造企業！
這意味著華鐵股份將加深在高鐵關鍵技術領域的布局，全面進入高門檻的軌交車輪、車軸和輪對市場，此舉在豐富華鐵股份產品線的同時，也將極大地提升了華鐵股份的國際化程度，加速打造國際化軌道交通核心零部件平臺。
華鐵股份入手全球高鐵零部件稀缺資產
BVV集團是全球知名的軌道交通車輪、車軸和輪對制造商，是全世界可實現規模化生產車輪、車軸和輪對的優秀企業之一，香港利合是BVV集團在亞太地區（包括中國境內客戶）合法銷售代理平臺。此次收購包括BVV集團的知識產權、生產資質、品牌、渠道及其他全部資產。
BVV集團波鴻工廠是其車輪產品的主要生產基地
據悉，BVV集團在鍛壓、熱處理和精加工等方面具有獨特、成熟的工藝技術，其特種鋼材配方能夠滿足多種軌道交通車輛的車輪、車軸生產需求，能夠快速切入高鐵動車組、普速列車、機車、地鐵、城軌等多領域車輪、車軸市場。
華鐵股份董事長宣瑞國表示：“BVV是全球知名的、擁有核心技術的、具備獨特稀缺性的高端裝備制造公司，進入華鐵股份之后會極大地提升華鐵股份整體技術水平和產業門類。”
高鐵動車組車輪、車軸和輪對制造企業必須獲得各國鐵路主管部門資質認證才可規模化供貨，且高鐵動車組車輪、車軸生產技術含量高、工藝復雜，需要較強的連續鍛造技術和大規模熱處理工藝、高密度、高強度硬質鋼材的配方和冶煉技術。即使是行業領先的車輪、車軸和輪對制造企業，也需要通過長期的技術、經驗積累和工藝提升才能保證產品品質和安全可靠。
高鐵動車組輪對的規模化生產一直是中國高鐵面臨的難題之一。目前國際高速列車輪對產品主要廠商屈指可數，國內能夠同時擁有高鐵動車組合格供應商資質和批量供貨業績的企業，僅有BVV集團與智奇集團。
展開 UV-AR符合鐵路應用EN 50317-2002標準，可用于動車組、高鐵受電弓電火花檢測
最后推薦一款用于檢測動車組、高鐵上受電弓電火花的紫外線傳感器，由工采網從德國進口的防水紫外線傳感器 - UV-Arc,UV-Arc是一種防水傳感器，帶有一個螺紋車身(G3/4”)，將用于列車上，根據en50317測量弓幅的強度和長度。這表示受電弓和接觸網之間的接觸質量，并允許在鋼軌網絡內的鋼絲繩上找到缺陷的位置。UV-Arc傳感器是為這個特殊應用而配置的。它包含一個非常敏感的光電二極管和一個額外的fi lter來抑制太陽UVB的靈敏度。時間常數被調整到典型的電弧長度和金屬外殼提供高的電磁兼容性安全。
鐵路交通動車組給水衛生系統箱體內液位情況變化監測
隨著社會經濟高速發展，高速動車組滿足了快速遠出人群的交通需求，很大程度上推動了城市交通發展。同時高速動車的越來越廣泛普及與應用，乘客對車輛的智能化，舒適化要求也越來越高。因此這需要高鐵的設計者以乘客層面加入更多的人文關懷元素。
高鐵的公共衛生服務設施是乘客直接接觸的系統，該系統包括給排水、衛生間、盥洗室等部件，其中高速動車組的給排水與衛生系統是乘客體驗的關鍵系統，其技術亦是車輛技術的核心，關系到高鐵運營與制造的品牌，是讓中國高鐵“走出去”的重要環節，是促進中國高鐵“智能化”的關鍵因素。下面工采網小編和大家一起看看用于鐵路交通動車組給水衛生系統箱體內液位情況變化。
動車組給水衛生系統并不是單一設備組成，而是由多個設備和系統組成，主要包括給水裝置、溫水器、電開水爐、衛生間、盥洗室、排污系統等。而在實際火車動車運行過程中會存在很多問題，其中動車組給水衛生系統故障最為常見，動車高鐵等列車組中車內的污水無法直接排入下水道，需要預先儲存在一個箱體內，箱體內的環境比較復雜，無法通過人工直接查看箱體內液體變化，需要借助傳感器技術來監測液位。當液位到達警戒點時能夠及時檢測到并發出警報。
值得注意的是，在監測液位變化情況的同時由于現場環境特殊，傳感器在這種環境比較容易損壞。工采網提供的英國SST 低成本 緊湊型 液位開關Optomax數字系列 液體 - LLC系列能夠解決上述問題。液位開關幾乎可檢測任何液體類型；油基或水基材料選擇；聚砜(標準)或Trogamid?螺紋選擇。
英國SST 低成本 緊湊型 液位開關Optomax數字系列 液體 LLC系列 參數：
展開 時速870公里擦身而過是什么感覺？“復興號”創造世界紀錄
今年4月份以來，在濟鄭高鐵、鄭渝高鐵開展CR450動車組研制先期試驗，分別在明線和隧道開展了高速運行和高速交會工況下的動力學、空氣動力學、阻力、噪聲等60余項科學試驗，在世界上首次成功實現單列時速435公里、相對時速870公里的明線交會和單列時速403公里、相對時速806公里的隧道交會，獲取了不同工況下動車組列車及高鐵路基、隧道等基礎設施的特征數據，相關指標表現良好，探索了列車速度提升相關安全性、舒適性參數變化規律。
此次試驗，驗證了新技術設備的性能，探索了更高速度條件下動車組運行的邊界條件，進一步豐富拓展了我國高速鐵路基礎理論研究成果和工程實踐經驗，對于提升鐵路科技自立自強能力、鞏固我國高鐵世界領跑地位，具有重要意義。
小貼士：
高速綜合檢測列車是一種綜合檢測動車組運行線路、接觸網、信號等質量的動車組列車，是進行鐵路基礎設施綜合檢測的重要技術裝備，為動車組運行線路的運營安全評估和為動車組養護維修提供技術支撐，被稱為“高鐵醫生”。
展開 
CRH380B型動車組轉向架 附CRH380動車組轉向架模型總體設計3D數模 CREO設計 附STP
下載地址：CRH380動車組轉向架模型總體設計3D數模 CREO設計 附STP
勁爆，雙層動車組來了！
11月15日-17日，在長沙舉辦的2018中國（湖南）國際軌道交通產業博覽會上，中車株機公司發布了自主研制的動力分散型雙層動車組和動力集中型動車組（Ⅱ型）。
動力分散型雙層動車組是為滿足城市軌道交通及干線鐵路存在的大客流需求而專門研制，采用模塊化設計理念，可實現4/6/8節編組，最大載客量1708人。
同等編組情況下可提高30%的運量，特別是在既有線路、站臺建成后無法擴編的情況下，可以提高運量，有效緩解客運高峰的壓力。
整車采用輕量化設計，復合制動控制，安全節能環保。
此外，乘客座椅采用法式軟面材料，客室兩端配備先進的乘客影音娛樂設施，全車設有殘疾人衛生間。
據中國中車首席技術專家、中車株機公司副總工程師楊穎介紹，這款動力分散型雙層動車組以時速160公里等級為基礎技術平臺，車體、轉向架等核心部件按照高速動車組的標準設計、驗證，可以根據不同需求進行技術升級，實現時速160公里以上多種速度等級。
動力集中型動車組（Ⅱ型）是在中國鐵路總公司的技術統籌下，研制的可實現時速160公里以上多種速度等級和多樣化編組的動車組，未來將在中國鐵路總公司的統一部署下進行技術參數升級，滿足不同區域的市場需求。
據了解，這款動力集中型動車組前瞻性地采用了永磁同步電機與異步電機兼容設計，實現了大功率永磁同步電機在快速鐵路領域上的首次裝車。
來源：中國中車，軌道世界，通用機械整理
展開 動車組與單節車側向通過道岔動力學性能比較
考慮輪軌之間的多點接觸關系，模擬計算了動車組和單節車以80 km/h 的速
度側向通過18 號可動心軌式單開道岔的動力學響應。結果表明：由于車鉤作用，通過轉轍器區和轍
叉區時，動車組瞬時橫向最大沖擊和單節車有一些不同；通過道岔的響應波形有較大的差別，尤其是
垂向力、減載率和車體加速度。
動車組與單節車側向通過道岔動力學性能比較.pdf
中國中車發布全球首款時速250公里貨運動車組
8月29日，順豐牽手鐵總組建的中鐵順豐國際快遞有限公司在深圳揭牌成立，其主營業務范圍包括高鐵快運、快速貨物班列等物流特色服務產品研發銷售，鐵路跨境電商貨運平臺建設等。
近日，中國中車發布時速超過250公里的貨運動車。高鐵貨運的網絡、速度、成本、正常性的優勢，將會對當前國內快遞和貨運的發展格局產生重大影響。
相較于航空運輸費用高，汽車運輸效率慢，時速250公里及以上貨運動車組以安全、經濟、可靠、高效的優質服務，將是未來貨運的不二首選。
時速250公里貨運動車組外觀
250km/h以上貨運動車組基于成熟可靠的中國標準動車組產品平臺，車體、制動、轉向架及牽引高壓等主要關鍵系統技術方案基本不變，主要針對快捷貨運的特點進行適應性改進，最高運營速度可達350km/h，受環境因素影響較小，不管風霜雨雪，1500公里的距離5小時之內便可到達。
越來越快的物流使鐵路貨物類型發生了質的變化，除了時鮮果蔬、快遞包裹外，名貴的珠寶、高檔數碼產品、醫療用品等都可以開啟“在路上”模式。
時速250公里貨運動車組內裝
貨運動車組每節車廂是全開啟式，車廂一側可大幅面打開，叉車可直接裝卸貨物，并且采用新型標準集裝器技術進行集裝化裝卸、周轉、運輸及固定。集裝化裝卸實行之后，人工投入將大大減少，這也是提高車速之外，減少運輸時間的關鍵環節。與此同時，貨運動車組采用虛擬裝配及在途管理系統，每個集裝箱在動車組上都有自己固定的位置，使得運輸人員在押運室里就可以準確地巡檢車上所有集裝器的狀態信息，保證了貨物運輸全程安全可靠。
250km/h以上貨運動車組將填補我國在高速貨運動車組技術領域的空白，并逐步形成鐵路快捷貨運網絡，建立以鐵路為骨干的綜合運輸一體化平臺。
展開 基于BIM+GIS技術的高鐵動車運用所數字孿生關鍵技術研究
基于BIM+GIS技術的高鐵動車運用所數字孿生關鍵技術研究
來源：鐵路BIM聯盟
作者：韓亮亮
導 讀：
動車運用所作為動車組日常整備檢修作業的場所,其信息化管理水平與高速鐵路高效、安全運行息息相關。
為適應高速鐵路數字化、網絡化、智能化轉型發展,基于BIM+GIS融合技術開展動車運用所數字孿生關鍵技術研究。提出動車運用所數字孿生總體技術架構,闡明動車運用所數字孿生模型、業務數據庫及數據庫關聯驅動的構建方法、構建流程和涉及的關鍵技術,并給出了動車運用所數字孿生典型應用。
研究成果實現了動車運用所物理世界的數字化映射與交互,體現了數字孿生技術的應用價值,為動車運用所智能運維研究與工程應用提供了一定技術支撐。
動車運用所作為高速鐵路運輸網絡中的重要組成部分,主要承擔動車組存放、整備和臨修作業，其運維管理信息化水平與高速鐵路高效、安全運營息息相關。近年來，隨著動車組開行數量增加、密度增大，傳統運維管理模式和缺乏交互的信息化手段已無法適應現代化運維管理需求。因此，提出基于BIM+GIS技術開展動車運用所數字孿生關鍵技術研究，為動車運用所智能運維研究提供重要技術支撐。
展開 CAE技術在高速動車組研發中的應用
軌道交通領域也不例外，特別是隨著我國高速動車技術的快速發展，提高企業自主研發能力、縮短研發周期已成為車輛制造企業的新挑戰。學習國外先進經驗，在新產品研發中大力推進CAE技術已成為行業共識。
高速列車是當今世界高新技術的集成，需要解決高速輪軌關系、高速轉向架、大功率牽引、制動控制、列車運行控制、空氣動力學工程、環境噪聲、乘坐舒適度、可靠性與安全性等一系列重大技術問題，這就需要將CAE技術應用到高速列車的各個領域中，以下扼要介紹CAE技術軌道交通設計方面的應用情況：
1. CAE技術在高速列車轉向架研發中的應用
高速轉向架是列車高速運行最重要的基礎條件之一，作為執行機構，高速轉向架在保證列車高速穩定運行時承擔列車的減振降噪作用；作為承載結構，高速轉向架在各種振動工況下確保結構的強度安全可靠性。高速列車轉向架的研發工作主要包括：a.確定高速列車在線路上各種運用工況下安全運行條件；b.研究列車懸掛裝置的結構、參數和性能對振動和動載荷傳遞的影響，并為這些裝置提供設計依據，以保證列車高速、安全、平穩的運行；c.確定動載荷特征，為分析列車及其部件的動作用力提供依據。CAE技術貫穿在高速轉向架研發的整個過程中，根據上面對高速轉向架研發工作的描述，CAE技術在高速轉向架研發中的應用主要分為兩部分：轉向架結構分析和轉向架動力學分析，轉向架結構分析包括強度、剛度和模態、結構優化等仿真分析工作；轉向架動力學分析主要用于研究懸掛裝置的結構、參數和性能對振動和動載荷傳遞的影響。
展開 淺析動車組柔性構架的動態特性及簡單設計
2 構架剛度對動車組性能的影響
2 . 1 對動車組穩定性能的影響
根據動車組各種構架剛度模型來看,影響其穩定性能的主要包括兩項指標, 一個是輪軌的導向力之和, 還有一個是構架的加速度。經過相關數據分析指出,判斷動車組穩定性能的指標會隨著其速度的不斷提升,穩定性也隨之下降。此外,當動車組的運行速度不同的時候,直線路上運行,不同構架剛度動車組的輪軌導向力之和以及構架橫向的加速度基本上保持一致。故而,就穩定性上來講, 構架剛度的影響基本可以忽略不計。
2 . 2 對動車組平穩性能的影響
在評價動車組平穩性能上, 最直觀的兩項指標就是車輛運行的平穩性以及乘車的舒適性,除了這兩項指標外,車體測量點振動的加速度同樣是影響動車組運行平穩性的關鍵指標。經過測試數據表明,動車組的平穩性評價指標也會因為速度的提升指標系數會隨之上漲。當速度相同,柔性多體動力學模型的動車組與剛體模型構成的扭轉剛度構架, 計算得出的平穩性指標基本上沒有什么差距,也就是說,構架剛度在影響動車組的平穩性上是很小的。因為動車組的平穩性主要與中央懸掛系統有關, 而動車組的中央懸掛系統大多數使用的是空氣彈簧, 在削弱彈簧之間的質量振動上能夠起到很好的作用。
2 . 3 對動車組安全性能的影響
動車組的安全性主要與四項指標相關, 即脫軌系數、輪軌導向力之和、輪重減載率及輪軌垂向力。動車組使用構架剛度的差異,以及運行路況的差異,都影響動車組的運行安全性。而經過實測表明,動車組的構建剛度在影響其安全性上, 只有部分安全指標系數會受到構架剛度的影響。
展開 
印度自主動力分散型動車組完成準高速試驗(視頻)，突破時速180公里
后者為運行于新德里-博帕爾（Delhi-Bhopal）一線的城際列車，主要承擔觀光、朝圣與商務運輸，新動車組將節約15%的時間與能耗。不過據印媒《金融快報》（Financial Express）介紹，該動車組最終依然會按照設計速度，也即每小時160公里運行。
除了走自主路線，印度還與日本合作引進了新干線，本土化生產日系子彈頭高速列車，不過目前項目總體進展也是一波三折。
列車內飾圖：
來源：軌道世界 資料源：觀察者、中新網、外媒及視頻等，頂圖插圖by搜索引擎推薦
大量使用復合材料的中國標準動車組首次載客運行
這是我國自行設計研制、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組首次載客運行。
中國鐵路總公司有關部門負責人介紹，研制時速350公里中國標準動車組，是中國鐵路總公司認真貫徹落實黨中央、國務院《中國制造2025》重要部署，實現制造強國戰略目標的重要舉措，是根據中國鐵路自身發展需求和“走出去”戰略要求決定實施的一項鐵路重大裝備工程。中國標準動車組的成功研制，一方面，能夠適應中國高速鐵路運營環境和條件更為復雜多樣、長距離長時間連續高速運行等需求，對保持我國高速鐵路可持續發展、推進高鐵裝備自主創新成果產業化、全面系統掌握高速鐵路動車組及關鍵裝備的核心技術，具有重要戰略意義；另一方面，能夠根據世界各國高鐵運營需求，提供系列化產品和成套技術解決方案，有利于中國高鐵“走出去”。
中國標準動車組自2015年6月下線以來，先后完成了整車型式試驗、科學實驗、空載運行、模擬載荷運行等試驗考核工作，試驗考核指標全部符合標準規范和運用要求，標志著中國標準動車組安全性、舒適性及各項性能指標以及運用適應性、穩定性、可靠性、制造質量均達到了設計要求，并通過了專家評審，已具備編入運行圖實施載客運行的條件。這一階段的載客運行將在實際運營條件下，進一步積累乘客對旅客界面和客服設施的實際感受，提高后續批量產品服務品質，提升旅客乘車體驗。
該負責人表示，黨的十八大以來，中國鐵路總公司集合國內有關企業、高校科研單位等優勢力量，在國家發改委等有關部門支持下，開展了中國標準動車組研制工作，構建了體系完整、結構合理、先進科學的中國動車組技術標準體系，具有創新性、安全性、智能化、人性化、經濟性等特點。中國標準動車組采用的標準涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等10多個方面。
展開 秒停”超級高鐵現實嗎？“秒停”容易“商用”尷尬
近日，《今日美國》網站報道稱，特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆·馬斯克宣布，旗下“超級高鐵乘客艙”將進行測試，目標運行速度為音速的一半，并在1.2公里內完成剎車。
這意味著，乘客艙要以約613公里的時速運行，14秒內“秒停”，減速度數值近重力加速度的1.2倍（1.2g）。
與馬斯克對這項短距離測試“瘋狂又興奮”的感覺不同，人們更好奇“秒停”的可行性。
“秒停”不需“get”新技能
“14秒制動馬斯克所提的乘客艙，技術上沒問題。”“十三五”國家重點研發計劃“中速磁浮交通系統關鍵技術研究”課題負責人、中車首席專家楊穎向科技日報記者表示。
國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授李杰表達了類似看法，并告知“馬斯克的超級高鐵和我國高鐵制動原理基本一致”。
在我國，高鐵動車組采用復合制動。正常制動中，優先采用“再生制動”，即將電動機“反轉”為發電機，把動車組動能轉化為電能，通過接觸網供應給相鄰區間動車組使用。當動車組即將停站時，則改為與汽車制動盤工作原理一般的“機械制動”。高鐵遭遇停電等故障，緊急制動也為“機械制動”模式。
此外，我國CRH380AM還使用了“風阻制動”，通過在列車端部升起風阻板，加大動車組空氣阻力；德國、日本使用“渦流制動”，制動時將一套電磁鐵置于鋼軌上方，通電后，電磁鐵與鋼軌間產生渦流發熱，將動能轉為熱能消耗掉。
“按馬斯克所述，乘客艙質量約在幾百公斤左右。動能是質量與速度平方的乘積。速度較大，但質量較小，制動要消耗的能量并不‘巨大’。以現有成熟的長定子驅動技術，實現‘秒停’不費力，‘再生制動’就可實現。”楊穎說。
展開 精確模擬軌道車輛噪聲以實現靜音行駛和舒適出行
VA One是用于振動聲學分析和設計的單一綜合軟件平臺和環境，是中車系統研究和工程部門廣泛應用于城市軌道交通車輛和高鐵動車組噪聲與振動仿真分析的核心工具。它使工程師可以在設計周期的早期進行準確的預測性噪聲和振動設計評估，以達到產品性能目標。用戶可以滿足苛刻的設計要求與規范，確保在受益于多學科開發環境的需求時就可以做出工程決策。本期將介紹基于VA One軟件平臺如何有效的開展軌道車輛的噪聲設計工作、如何能夠精確模擬軌道車輛噪聲水平，滿足駕乘人員的出行舒適性和安全性。
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當您還是個孩子時，您希望在乘坐火車與同伴一起沖向遙遠冒險的過程中聽到各種撞擊聲、尖叫聲和碰碰碰碰的聲音。然而，當你長大成人后，你可能希望在乘坐火車時保持沉默，一個人安安靜靜的坐著欣賞窗外的風景，或與你的客戶和老板進行遠程會議，這個時候，你是很不情愿讓吵鬧的火車與你同行的。
法國ESI集團振動聲學全球業務發展經理Trevor Edwards說：“火車上的車內噪音水平是重要的客戶滿意度標準。”
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