動(dòng)力學(xué)性能開(kāi)發(fā)的案例
車輛動(dòng)力學(xué)與底盤(pán)性能開(kāi)發(fā)（視頻）
http://www.yqgqt.org.cn/college/video/c10290
以多體動(dòng)力學(xué)模型為基礎(chǔ)的后驅(qū)車輛轟鳴性能開(kāi)發(fā)
本文采用多體模型以及試驗(yàn)結(jié)果相結(jié)合的方法,以某款后驅(qū)車輛的傳動(dòng)系統(tǒng)轟鳴性能改進(jìn)研究開(kāi)發(fā)項(xiàng)目為基礎(chǔ),建立傳動(dòng)系統(tǒng)及整車的多體動(dòng)力學(xué)模型,以模型為基礎(chǔ)研究分析后驅(qū)車輛轟鳴問(wèn)題的基本機(jī)理,同時(shí)結(jié)合整車以及臺(tái)架試驗(yàn)的結(jié)果,針對(duì)轟鳴問(wèn)題提出相應(yīng)的改善方案,以實(shí)現(xiàn)主要的傳動(dòng)系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)性能前期設(shè)計(jì)能力的提升.
１ 后驅(qū)車輛的轟鳴性能
１ ．１ 問(wèn)題概要
該款前置后驅(qū)車輛的轟鳴問(wèn)題具體表現(xiàn)為:加速工況在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速１６００ r/min 附近,滑行工況在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速２７００ r/min 時(shí)車內(nèi)轟鳴聲、振動(dòng)較大,數(shù)據(jù)上表現(xiàn)為發(fā)動(dòng)機(jī)２ 階.
１ ．２ 整車試驗(yàn)
轟鳴性能整車試驗(yàn)方法如下:①選擇平直良好的路面進(jìn)行試驗(yàn),將發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行足夠預(yù)熱以確保達(dá)到穩(wěn)態(tài);②試驗(yàn)擋位:３ 擋、４ 擋,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速:１０００ ~３５００ r/min;試驗(yàn)工況:全加速(wot)、滑行(coast);③分別測(cè)量駕駛室聲壓、驅(qū)動(dòng)半軸扭矩?cái)?shù)據(jù),將數(shù)據(jù)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速２ 階階次處理.
１ ．３ 臺(tái)架試驗(yàn)
為了確認(rèn)傳動(dòng)系統(tǒng)自身的振動(dòng)模態(tài),對(duì)該后驅(qū)車輛的傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行臺(tái)架掃頻試驗(yàn),試驗(yàn)臺(tái)如圖１ 所示.傳動(dòng)系統(tǒng)包括變速箱、傳動(dòng)軸、主減速器、驅(qū)動(dòng)半軸,在驅(qū)動(dòng)半軸輸出端安裝負(fù)載電機(jī),用于測(cè)量驅(qū)動(dòng)半軸的輸出扭矩,在變速箱輸入端安裝輸入電機(jī),用于施加２ 階掃頻激勵(lì).
展開(kāi) 新能源動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)NVH性能開(kāi)發(fā)
中國(guó)汽車技術(shù)研究中心 汽車工程研究院 CATARC AERI
1 動(dòng)力傳動(dòng)系NVH問(wèn)題與特征
2 動(dòng)力傳動(dòng)系NVH試驗(yàn)技術(shù)
3 動(dòng)力傳動(dòng)系NVH仿真技術(shù)
4 動(dòng)力傳動(dòng)系NVH控制技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)
一碼不掃，
可以掃天下？
地鐵拖車動(dòng)力學(xué)性能分析.kdh
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低磨耗高速客車轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)性能
摘 要: 為了解決高速客車輪軌磨耗嚴(yán)重的問(wèn)題, 根據(jù)自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架的基本原理, 在現(xiàn)有的幾
種自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上, 提出了低磨耗高速客車轉(zhuǎn)向架的基本方案, 建立了計(jì)算機(jī)動(dòng)力學(xué)仿
真模型, 利用Simpack 仿真軟件對(duì)其動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行分析和計(jì)算, 并與常規(guī)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了比較。理
論分析和計(jì)算結(jié)果表明, 采用徑向轉(zhuǎn)向架可有效改善高速客車的曲線通過(guò)性能和輪軌磨耗狀況。
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計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)中的高性能計(jì)算
LES的早期開(kāi)發(fā)和伴隨的子網(wǎng)格閉合建模主要針對(duì)天氣預(yù)報(bào)。在這種情況下，在工程領(lǐng)域，LES方法相對(duì)于RANS方法的主要優(yōu)點(diǎn)是原則上可以明確地解決大多數(shù)含湍流能量的運(yùn)動(dòng)。LES的主要缺點(diǎn)是計(jì)算成本遠(yuǎn)大于RANS，因?yàn)橛捎谕牧鞯男再|(zhì)特性，模擬必然是三維的并且是時(shí)間依賴的，并且不再可能利用統(tǒng)計(jì)對(duì)稱性或平穩(wěn)性。因此，出于工業(yè)目的，RANS仍然是一種受歡迎的選擇。
高性能計(jì)算（HPC）對(duì)CFD領(lǐng)域的影響已經(jīng)在幾個(gè)方面得到了體現(xiàn)。對(duì)涉及不穩(wěn)定性，耦合物理學(xué)和復(fù)雜幾何形狀的更復(fù)雜問(wèn)題進(jìn)行RANS模擬。對(duì)于簡(jiǎn)單的工業(yè)問(wèn)題已經(jīng)變得可行并且正在積極地開(kāi)發(fā)以應(yīng)用于更逼真的幾何形狀。然而，這兩種方法都受到對(duì)小規(guī)模湍流和相關(guān)效應(yīng)的更好模型的需求以及非常大的模擬的計(jì)算成本的阻礙。工業(yè)用戶需要快速周轉(zhuǎn)和高吞吐量，以便將先進(jìn)的CFD集成到設(shè)計(jì)周期中。因此，HPC對(duì)CFD的最大和最直接的影響是直接數(shù)值模擬（DNS）的出現(xiàn)，其中所有的功能都被明確解決，不需要建模。 DNS完全取決于非常大的計(jì)算能力的可用性，并且僅限于涉及非常簡(jiǎn)單的幾何的小問(wèn)題。然而，由于可達(dá)到的精度水平和可用的豐富細(xì)節(jié)，其影響力是巨大的。DNS已經(jīng)導(dǎo)致新一代離散化方案和解決方案算法的開(kāi)發(fā)，重點(diǎn)在于高精度和高分辨率。來(lái)自DNS的數(shù)據(jù)已被廣泛用于校準(zhǔn)現(xiàn)有的湍流模型并開(kāi)發(fā)新方法，以及基于數(shù)字的可視化關(guān)于DNS已經(jīng)允許闡明幾種湍流相互作用機(jī)制。DNS在燃燒中具有特殊的價(jià)值，其中湍流作為DNS數(shù)據(jù)可用性的直接結(jié)果已經(jīng)大大加強(qiáng)了。
展開(kāi) 低磨耗高速客車轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)性能
低磨耗高速客車轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)性能.caj
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基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動(dòng)力學(xué)性能仿真模型
為了有效評(píng)價(jià)磁懸浮車輛動(dòng)力學(xué)性能,引入SIMPACK仿真軟件,根據(jù)磁懸浮車輛多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)拓?fù)潢P(guān)系圖,建立了磁懸浮車輛2軌道2控制系統(tǒng)的耦合動(dòng)力學(xué)模型,分析了試驗(yàn)結(jié)果和仿真結(jié)果。在模型中,磁懸浮車輛被視為多剛體,并具有兩系懸掛系統(tǒng),軌道被視為彈性歐拉梁,并考慮了磁懸浮車輛的控制系統(tǒng)性能。數(shù)值分析結(jié)果表明:梁的最大變形的計(jì)算值為115mm,試驗(yàn)值為116mm,車體的垂向加速度仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果基本一致,利用仿真模型能較準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)耦合系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)性能
基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動(dòng)力學(xué)性能仿真模型.pdf
展開(kāi) 基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動(dòng)力學(xué)性能仿真模型
基于SIMPACK的磁懸浮車輛耦合動(dòng)力學(xué)性能仿真模型
摘 要:為了有效評(píng)價(jià)磁懸浮車輛動(dòng)力學(xué)性能,引入SIMPACK仿真軟件,根據(jù)磁懸浮車輛多體系
統(tǒng)動(dòng)力學(xué)拓?fù)潢P(guān)系圖,建立了磁懸浮車輛2軌道2控制系統(tǒng)的耦合動(dòng)力學(xué)模型,分析了試驗(yàn)結(jié)果和仿
真結(jié)果。在模型中,磁懸浮車輛被視為多剛體,并具有兩系懸掛系統(tǒng),軌道被視為彈性歐拉梁,并考
慮了磁懸浮車輛的控制系統(tǒng)性能。數(shù)值分析結(jié)果表明:梁的最大變形的計(jì)算值為115 mm ,試驗(yàn)值
為116 mm ,車體的垂向加速度仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果基本一致,利用仿真模型能較準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)耦合
系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)性能。
關(guān)鍵詞:車輛工程;磁懸浮車輛;可靠性評(píng)價(jià);仿真模型;動(dòng)力學(xué)
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展開(kāi) PBD（基于位置動(dòng)力學(xué)）算法的程序開(kāi)發(fā)
算例
SiPESC課題組開(kāi)展PBD的學(xué)習(xí)與程序開(kāi)發(fā)，初步實(shí)現(xiàn)典型算例求解。
1、布料模擬
通過(guò)添加拉伸約束和彎曲約束對(duì)布料進(jìn)行模擬。
A. 布四角固定在重力作用下的運(yùn)動(dòng)
B. 布上邊緣固定在重物拉扯下撕裂
C. 布自由落體時(shí)與物體碰撞(沒(méi)有考慮碰撞檢測(cè)和摩擦因素)
上述動(dòng)畫(huà)均屬于實(shí)時(shí)演示。
2、剛體模擬
同時(shí)我們結(jié)合AABB層次包圍盒碰撞檢測(cè)方法利用PBD方法對(duì)剛體進(jìn)行了模擬。如下圖，左邊是一個(gè)剛體做自由落體運(yùn)動(dòng)掉落在另一個(gè)剛體上，右圖是一個(gè)剛體在彈簧的作用下與比自己質(zhì)量大的剛體進(jìn)行碰撞。
另外，它也可以基于SPH方法對(duì)流體進(jìn)行仿真模擬。目前我們的研究階段主要是利用PBD方法對(duì)流體和柔性體耦合進(jìn)行模擬，計(jì)劃開(kāi)展軟體機(jī)器人的仿真研究。
展開(kāi) 計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（CFD）優(yōu)化新型原位曝氣模式以提升其在MBR中的性能
深入了解
MBR
的流體力學(xué)性能對(duì)于提高
MBR
技術(shù)的運(yùn)行效率和經(jīng)濟(jì)效益至關(guān)重要。
由于計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（
CFD
）能夠清楚地展示每個(gè)區(qū)域的液體流動(dòng)和每個(gè)膜表面的剪切應(yīng)力分布，因此
CFD
已被廣泛應(yīng)用于研究
MBR
的水力性能。與全尺寸實(shí)驗(yàn)相比，
CFD
虛擬實(shí)驗(yàn)具有較高的成本效益和可靠性。
CFD
廣泛應(yīng)用于
MBR
的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，包括膜組件配置的優(yōu)化和各種流體力學(xué)參數(shù)的影響研究。在這些參數(shù)中，曝氣操作由于對(duì)
MBR
的運(yùn)行性能和抗污能力的影響而受到更多關(guān)注
。本課題組提出一種新穎的原位曝氣技術(shù)用于膜分離過(guò)程，使膜表現(xiàn)出兼具高截留率和高滲透性的特點(diǎn)。具體過(guò)程是制備了聚偏二氟乙烯（
PVDF
）
-Ni
導(dǎo)電膜，通過(guò)外加電場(chǎng)發(fā)生析氫反應(yīng)實(shí)現(xiàn)原位曝氣操作。由于原位曝氣的作用，過(guò)濾系統(tǒng)表現(xiàn)出完全的剛果紅染料截留率（
100%
）和非常高的滲透性（
137.5
±
6.8 Lm-2h-1bar-1
），在很大程度上打破了滲透性和選擇性之間的“
Trade-off
”效應(yīng)。課題組后續(xù)的研究發(fā)現(xiàn)原位曝氣在滲透性和抗污方面有明顯促進(jìn)作用。盡管這些研究確認(rèn)了原位曝氣的優(yōu)越性和潛在應(yīng)用
，但在
MBR
與新穎原位曝氣模式相結(jié)合的
CFD
模擬研究仍然缺乏。因此，有必要開(kāi)展進(jìn)一步的研究，以提升和優(yōu)化原位曝氣這一新型曝氣模式的性能和應(yīng)用領(lǐng)域。
在本研究中，我們開(kāi)發(fā)了一個(gè)三維CFD模型，研究了MBR中的剪切應(yīng)力和液體流速，并分析了各種操作參數(shù)對(duì)MBR流體力學(xué)的影響。通過(guò)優(yōu)化膜組件配置改善了MBR的流體力學(xué)特性，并率先利用CFD模擬評(píng)估了原位曝氣。本研究對(duì)于了解MBR流體力學(xué)有重要貢獻(xiàn)，并為MBR的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和優(yōu)化提供了有價(jià)值的參考。
2.
展開(kāi) 
汽車開(kāi)發(fā)中的空氣動(dòng)力學(xué)及流體力學(xué)仿真
汽車開(kāi)發(fā)中的空氣動(dòng)力學(xué)及流體力學(xué)仿真
隨著計(jì)算機(jī)性能的不斷提高，CFD 軟件逐漸成為工程師的常用工具，在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的初期就確立設(shè)計(jì)方案。今天所面臨的挑戰(zhàn)是如何更好地利用這些軟件，以及由誰(shuí)使用。
“大約十年前，我們要說(shuō)服人們相信CFD 及仿真可以帶來(lái)價(jià)值。今天，CFD 已經(jīng)成為汽車行業(yè)中普遍使用的工具，應(yīng)用于整個(gè)汽車開(kāi)發(fā)流程的各個(gè)階段，”福特公司熱系統(tǒng)及空氣動(dòng)力系統(tǒng)工程以及計(jì)算機(jī)輔助工程主管Burkhard Hupertz 博士說(shuō)道。他所領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)主要負(fù)責(zé)新車空氣動(dòng)力學(xué)及動(dòng)力總成冷卻設(shè)計(jì)的虛擬優(yōu)化及驗(yàn)證工作。
一項(xiàng)成熟的技術(shù)一旦可以帶來(lái)可靠的結(jié)果就可以得到廣泛的應(yīng)用。“在車輛基本空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)及車輛外形及底部設(shè)計(jì)優(yōu)化方面所采用的方法已經(jīng)非常成熟了，”他說(shuō)道。因此，人們對(duì)CAE技術(shù)在開(kāi)發(fā)流程中所發(fā)揮的作用的期望也發(fā)生了巨大的改變。以前，CAE 主要用來(lái)評(píng)估設(shè)計(jì)提案的可行性。“今天，由于設(shè)計(jì)參數(shù)數(shù)量的大量增加，人們希望CAE 可以幫助推進(jìn)整個(gè)車輛的開(kāi)發(fā)流程。”Hupertz 說(shuō)道。
為了達(dá)到這個(gè)目的，福特公司正在制訂新的開(kāi)發(fā)流程——如何更好地通過(guò)CFD 軟件來(lái)確定車輛設(shè)計(jì)中最重要和最有依賴性的參數(shù)。Hupertz 認(rèn)為基于CAE 的實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)（DOE）是最佳的解決方案。DOE 可以讓工程師對(duì)大量的有關(guān)車輛造型和系統(tǒng)性能的設(shè)計(jì)參數(shù)的效果進(jìn)行深入探索。對(duì)如何利用幾百次的測(cè)試運(yùn)行有詳細(xì)規(guī)劃的優(yōu)化軟件包是關(guān)鍵。此外，還有一個(gè)關(guān)鍵因素是復(fù)雜的變形工具，可以幫助設(shè)計(jì)人員知道如何對(duì)車輛造型做出改進(jìn)。最后， “我們?cè)谟脩粲押媒缑娣矫嫱度肓舜罅烤Γ@樣設(shè)計(jì)人員和作圖人員就可以了解并直觀地理解空氣動(dòng)力學(xué)工程師想表達(dá)的意思，”Hupertz 表示。
展開(kāi) 汽車開(kāi)發(fā)中的空氣動(dòng)力學(xué)及流體力學(xué)仿真
隨著計(jì)算機(jī)性能的不斷提高，CFD 軟件逐漸成為工程師的常用工具，在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的初期就確立設(shè)計(jì)方案。今天所面臨的挑戰(zhàn)是如何更好地利用這些軟件，以及由誰(shuí)使用。
“大約十年前，我們要說(shuō)服人們相信CFD 及仿真可以帶來(lái)價(jià)值。今天，CFD 已經(jīng)成為汽車行業(yè)中普遍使用的工具，應(yīng)用于整個(gè)汽車開(kāi)發(fā)流程的各個(gè)階段，”福特公司熱系統(tǒng)及空氣動(dòng)力系統(tǒng)工程以及計(jì)算機(jī)輔助工程主管Burkhard Hupertz 博士說(shuō)道。他所領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)主要負(fù)責(zé)新車空氣動(dòng)力學(xué)及動(dòng)力總成冷卻設(shè)計(jì)的虛擬優(yōu)化及驗(yàn)證工作。
一項(xiàng)成熟的技術(shù)一旦可以帶來(lái)可靠的結(jié)果就可以得到廣泛的應(yīng)用。“在車輛基本空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)及車輛外形及底部設(shè)計(jì)優(yōu)化方面所采用的方法已經(jīng)非常成熟了，”他說(shuō)道。因此，人們對(duì)CAE技術(shù)在開(kāi)發(fā)流程中所發(fā)揮的作用的期望也發(fā)生了巨大的改變。以前，CAE 主要用來(lái)評(píng)估設(shè)計(jì)提案的可行性。“今天，由于設(shè)計(jì)參數(shù)數(shù)量的大量增加，人們希望CAE 可以幫助推進(jìn)整個(gè)車輛的開(kāi)發(fā)流程。”Hupertz 說(shuō)道。
為了達(dá)到這個(gè)目的，福特公司正在制訂新的開(kāi)發(fā)流程——如何更好地通過(guò)CFD 軟件來(lái)確定車輛設(shè)計(jì)中最重要和最有依賴性的參數(shù)。Hupertz 認(rèn)為基于CAE 的實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)（DOE）是最佳的解決方案。DOE 可以讓工程師對(duì)大量的有關(guān)車輛造型和系統(tǒng)性能的設(shè)計(jì)參數(shù)的效果進(jìn)行深入探索。對(duì)如何利用幾百次的測(cè)試運(yùn)行有詳細(xì)規(guī)劃的優(yōu)化軟件包是關(guān)鍵。此外，還有一個(gè)關(guān)鍵因素是復(fù)雜的變形工具，可以幫助設(shè)計(jì)人員知道如何對(duì)車輛造型做出改進(jìn)。最后， “我們?cè)谟脩粲押媒缑娣矫嫱度肓舜罅烤Γ@樣設(shè)計(jì)人員和作圖人員就可以了解并直觀地理解空氣動(dòng)力學(xué)工程師想表達(dá)的意思，”Hupertz 表示。
展開(kāi) 電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置懸掛參數(shù)對(duì)_彈性架懸_機(jī)車動(dòng)力學(xué)性能的影響
摘要: 利用多體動(dòng)力學(xué)軟件SIMPACK 建立“彈性架懸”機(jī)車的半車簡(jiǎn)化模型和整車模型，分
析電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置懸掛擺桿長(zhǎng)度和電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置橫向減振器阻尼對(duì)機(jī)車蛇行運(yùn)動(dòng)臨界速度和機(jī)車主要橫
向動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)的影響，得出電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置懸掛擺桿長(zhǎng)度和電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置橫向減振器阻尼對(duì)機(jī)車動(dòng)
力學(xué)性能的影響規(guī)律。
電機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置懸掛參數(shù)對(duì)_彈性架懸_機(jī)車動(dòng)力學(xué)性能的影響.pdf
動(dòng)車組與單節(jié)車側(cè)向通過(guò)道岔動(dòng)力學(xué)性能比較
考慮輪軌之間的多點(diǎn)接觸關(guān)系，模擬計(jì)算了動(dòng)車組和單節(jié)車以80 km/h 的速
度側(cè)向通過(guò)18 號(hào)可動(dòng)心軌式單開(kāi)道岔的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)。結(jié)果表明：由于車鉤作用，通過(guò)轉(zhuǎn)轍器區(qū)和轍
叉區(qū)時(shí)，動(dòng)車組瞬時(shí)橫向最大沖擊和單節(jié)車有一些不同；通過(guò)道岔的響應(yīng)波形有較大的差別，尤其是
垂向力、減載率和車體加速度。
動(dòng)車組與單節(jié)車側(cè)向通過(guò)道岔動(dòng)力學(xué)性能比較.pdf
動(dòng)力學(xué)性能開(kāi)發(fā)的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
動(dòng)力學(xué)性能開(kāi)發(fā)多孔結(jié)構(gòu)沖擊動(dòng)力學(xué)性能力學(xué)性能力學(xué)性能表征力學(xué)性能測(cè)試ANSYS鋼管力學(xué)性能 汽車動(dòng)力高性能計(jì)算動(dòng)力綜合工業(yè)軟件開(kāi)發(fā)有限元與力學(xué) 車輛動(dòng)力學(xué)分析與底盤(pán)性能開(kāi)發(fā)車輛動(dòng)力學(xué)分析與底盤(pán)性能開(kāi)發(fā)一總計(jì)69分鐘多體動(dòng)力學(xué)動(dòng)力學(xué)模型開(kāi)發(fā)白車身動(dòng)力學(xué)性能分子動(dòng)力學(xué) 機(jī)械性能分子動(dòng)力學(xué)力學(xué)性能
