輔助駕駛的案例
經緯恒潤組合導航產品國產化落地，助力L2+輔助駕駛
未來，經緯恒潤將緊跟汽車行業發展大勢，堅持自主創新，努力為國內外客戶提供優質的產品和服務，為智能輔助駕駛汽車行業發展貢獻自己的一份力量！
京東汽車破產;理想小鵬改輔助駕駛；寶馬軟件缺陷；特斯拉秀技術；小米投蜂巢；吉利授極氪股份
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特斯拉秀新技術：車輛秒變地圖測繪車，未來將造人型機器人
北京時間8月20日，特斯拉AI日如期而至，這一與自動駕駛前沿技術密切相關的發布會，在特斯拉在美正受到相關安全調查，同時國內汽車圈因為自動駕駛而爭吵得熱火朝天的背景下，格外引人關注。
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小米投資蜂巢能源，后者為電動電池研發生產商
新京報貝殼財經訊 企查查APP顯示，8月18日，蜂巢能源科技有限公司發生工商變更，新增湖北小米長江產業基金合伙企業(有限合伙)等多名股東，同時注冊資本由20.14億元人民幣增加至28.11億元人民幣，增幅為39.54%。企查查信息顯示，蜂巢能源是一家電動電池研發生產商，公司成立于2018年，法定代表人為楊紅新，經營范圍包含：集成電路芯片及產品銷售；集成電路芯片設計及服務；集成電路芯片及產品制造等。
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理想小鵬修改輔助駕駛文案
今日，有網友發現，理想汽車官網里對輔助駕駛系統的名稱做了改變。根據該網友上傳的截圖顯示，理想的輔助駕駛原本名稱是“理想AD高級輔助駕駛系統”，但目前已經改成了“理想AD輔助駕駛系統”，去掉了“高級”二字。除了理想汽車將相關名稱更改外，小鵬汽車也“悄悄地”把自己的輔助駕駛系統改名了。
展開 ADAS輔助駕駛之：BSD盲區監測功能
高級輔助駕駛系統的發展將是逐漸遞進的，現有的高級輔助駕駛系統更多是輔助駕駛員安全行駛，隨著自動駕駛技術的提升，這些輔助駕駛員行駛的高級輔助駕駛系統也將得到技術的提升，轉變為自動駕駛技術中另一種技術方向。
汽車自動駕駛輔助系統電磁安全性研究
從現有研究成果來看，智能網聯汽車自動駕駛輔助系統的電磁安全不容忽視。從推動智能網聯汽車產業落地和保護人民生命財產安全的角度來看，行業需要投入更多的資源對汽車自動駕駛輔助系統的電磁安全性進行深入研究，從而發現和解決安全風險，助力中國汽車工業“新四化”發展進程。
小鵬輔助駕駛撞車；恒大千名員工轉移；王曉秋：不做自駕就是死；新能源注冊187萬；集度開始智駕研發
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王曉秋：任何一家汽車公司不做自動駕駛，就是死。
新浪汽車 2021世界智能網聯汽車大會于2021年9月25日-28日在北京·中國國際展覽中心（新館）召開。上汽汽車集團股份有限公司總裁 王曉秋在大會的對話沙龍中表示：自動駕駛來了，駕駛樂趣與駕駛疲勞都沒有了，可以在車里躺平。交警也不會找麻煩。和人類司機相比，自動駕駛是不是真的更安全？回答是肯定的。自動駕駛是汽車行業不可逆轉的發展道路，任何一家汽車公司不做自動駕駛，就是死。廣州汽車集團股份有限公司總經理 馮興亞：自動駕駛來了，不用為上下班的路途而發愁，在上班路上能喝喝咖啡，辦辦公。和人類司機相比，自動駕駛是不是真的更安全？是的。90%的交通事故，是人為誤操作引起的。不能把輔助駕駛叫做自動輔助駕駛，輔助駕駛就是輔助駕駛，不是自動駕駛。
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公安部副部長劉釗：今年以來新能源汽車新注冊187萬輛
新京報貝殼財經訊 9月25日，在2021世界智能網聯汽車大會開幕式上，公安部副部長劉釗在致辭中提出，電動化、智能化、網聯化成為汽車產業的發展潮流和趨勢。截至目前，中國新能源汽車保有量678萬輛，今年以來新注冊187萬輛，占新注冊汽車總量的9.2%。公安部始終高度重視積極支持新能源汽車、智能網聯汽車的創新發展，聯合多部門加快開放道路測試。
展開 淺析駕駛輔助系統硬件在環仿真技術
對智能汽車的駕駛輔助系統提升安全性能的需求不斷提高，多傳感器信息融合是駕駛輔助系統的應用趨勢，硬件在環仿真測試平臺能對駕駛輔助系統安全性進行深度測試。通過分析汽車典型駕駛輔助系統主要傳感器構成和傳感器仿真特點，介紹先進的駕駛輔助系統硬件在環仿真測試平臺構架。根據未來汽車多傳感器融合環境感知發展趨勢，總結未來自動駕駛汽車硬件在環仿真測試評價技術存在的挑戰和發展方向，為行業應用提供參考。
先進駕駛員輔助系統（ADAS）可以協助駕駛員提高行車安全性和駕駛舒適性，被認為是提升出行效率、解決交通事故頻發問題的有效措施。駕駛輔助系統依靠傳感器采集車輛行駛四周的環境，并根據環境目標威脅而作出橫向、縱向控制，可有效降低道路交通事故發生的概率。傳統的場地測試是以假人、假車、環境模擬器等測試設備構建有限測試場景，測試決策控制算法的合理性和控制算法與車輛匹配的優劣。駕駛輔助系統連續感知、決策、執行，全天候持續運行，傳統測試評價手段已難有效覆蓋自動駕駛新特征。智能駕駛輔助系統在開發的過程中，每一階段功能和性能的測試評價將通過多樣化的試驗結果相互組合印證，需要進行實車道路測試、公開道路測試，功能安全測試、信息安全測試、仿真測試等，硬件在環仿真測試平臺是智能網聯汽車“V”型開發過程中不可缺少的工具鏈。
駕駛輔助系統功能及傳感器原理
駕駛輔助系統構成和原理
汽車駕駛輔助系統的構成和系統原理，如圖1所示。目前，駕駛輔助系統主要裝備毫米波雷達、攝像頭、360°環視系統、超聲波雷達，實現自動泊車（APA）、自適應巡航（ACC）、緊急制動（AEB）、盲區監測（BSD）、車道保持輔助（LKA）、交通擁堵輔助（TJA）等功能，而激光雷達主要是在更高級別的自動駕駛汽車上裝備。
展開 豐田發布Guardian輔助系統 自動駕駛/安全性并舉
據英國《每日郵報》報道，豐田公司7日在2019年CES展會上Guardian駕駛輔助系統，旨在輔助駕駛員操作，提高駕車安全，防止事故的發生。
豐田在CES展會上重現了最近發生在加州的三起車禍。通過對Guardian系統的展示，闡述了該系統可以避免類似事故的發生。豐田表示，Guardian的設計宗旨是“增強人對汽車的控制，而不是取代人工操作”。系統可以識別潛在的事故并提醒司機，或者在必要時自動做出正確的反應。
豐田研究院(TRI)首席執行官、豐田汽車公司研究員Gill Pratt博士在發布會上表示，“我們都有道義上的責任，應用自動駕駛技術來盡可能、盡快地挽救更多生命。這就是為什么在過去的一年里，TRI的主要精力都集中在豐田Guardian系統上。”
Gill Pratt說，這個系統“結合并協調了人與機器的技能和優勢”。該公司解釋說，該系統的工作原理很像飛行員和戰斗機的協作。
豐田還計劃在未來推出Chauffeur全自動駕駛系統，可以完全取代駕駛員。豐田展示了自動駕駛功能如何與雷克薩斯的TRI-P4研究車型配合使用。雖然從目前來看，這項技術還有很長的路要走。
展開 大眾利用VR技術 測試駕駛員輔助系統
核心提示：據外媒報道，當地時間9月24日，為了加速發展未來駕駛員輔助技術，大眾（Volkswagen）表示，將越來越多地依賴虛擬現實技術以應對未來研發駕駛員輔助系統的過程。目前，大眾正在內部研發管理此虛擬現實的軟件。以此種方式研究的大多數技術將被納入未來大眾ID電動汽車的產品線。
蓋世汽車訊 據外媒報道，當地時間9月24日，為了加速發展未來駕駛員輔助技術，大眾（Volkswagen）表示，將越來越多地依賴虛擬現實技術以應對未來研發駕駛員輔助系統的過程。目前，大眾正在內部研發管理此虛擬現實的軟件。以此種方式研究的大多數技術將被納入未來大眾ID電動汽車的產品線。
到目前為止，該汽車制造商一直在使用舊時的方式測試自動駕駛功能，即通過數據接口將組件連接到測試臺。隨著自動駕駛系統功能的不斷發展，進行測試的復雜性也隨之增加。
通過使用虛擬現實技術，大眾計劃在將自動駕駛技術實際安裝到汽車上之前，先進行數百萬公里的測試，并且無需花費大量資金來構建新硬件。此外，該測試可在24小時內完成，在各種情況下，都可對自動駕駛系統進行不間斷地培訓。
新型大眾VR軟件的首次測試已在進行中。該軟件首次使用時，模擬了數千個單獨的停車場，停車場被認為是自動駕駛系統必須處理的環境之一，是一個很好例子。
大眾負責開發的高管Frank Welsch表示：“我們正在不斷研發大眾汽車，并將創新融入大眾汽車的各個部分。我們正建立強大的全球開發團隊，并抓住了數字化機會以及虛擬驗證。我們正在為我們的工作研發該項技術，因為其可促進更快、更高效的開發。”
大眾第一輛向部分自動駕駛過渡的車型ID將于明年正式推出。到時，該車將展示幾個尚未公開的駕駛員輔助系統。
來源：蓋世汽車
展開 賽靈思合作比亞迪 為駕駛員輔助系統提供芯片
無論是與觀看道路的駕駛員輔助功能配合使用，還是與查看駕駛員的車載監控系統一起使用，攝像頭越來越成為汽車技術的核心組件。為上述攝像頭提供處理數據的芯片已經成為一項新興業務，硅谷科技公司賽靈思（Xilinx）就一直努力提高其在該新興市場的影響力。
據外媒報道，當地時間12月18日，賽靈思與中國電動汽車制造商比亞迪達成協議，將為比亞迪商用車和乘用車的駕駛員輔助應用程序提供其Zynq芯片。從2019年比亞迪車型開始，賽靈思將支持比亞迪汽車實現車道偏離警告、行人檢測和前向碰撞提醒等功能。
賽靈思汽車業務高級總監Willard Tu表示：“前向攝像頭是我們想要發展的領域，并且想占據一定的市場份額。但這只是冰山一角。”
有了與比亞迪的合作，賽靈思有望實現業務增長。今年早些時候，中國政府頒布了更嚴格的法規，要求卡車和公交車必須配備安全功能，而比亞迪在美國的銷量有望擴大。目前，,比亞迪4,5000臺純電動巴士已進入全球50個國家和地區的近300個城市。
目前，比亞迪在北美市場的銷量還不大，大約賣出了280輛電動公交車。但是當地時間12月14日，美國加州空氣資源委員會（California Air Resourced Board）要求從2029年開始，所有公共交通線路上運行的公交車必須是電動車。
Willard Tu表示，比亞迪等電動汽車制造商非常適合使用賽靈思芯片，因為該芯片耗電量不大。雖然此優點在駕駛員輔助功能中顯得不那么重要，因為該功能也不需很大的電量運行，但是在全自動駕駛電動汽車中，該優點將成為特點。此前，賽靈思與比亞迪在高級駕駛員輔助系統（ADAS）方面的合作關系并未被披露。
據賽靈思所說，其向汽車制造商和主要供應商出售芯片的時間已經超過12年，而且已經提供了大約5500萬臺設備，專門用于高級駕駛員輔助系統。
展開 一文讀懂智能汽車的ADAS高級駕駛輔助系統發展水平
LKA所適應的彎道曲率：車道保持輔助LKA功能要求彎道曲率半徑不小于250m，而更好的感知方案和轉向系統能力可以讓LKA功能適應半徑更小的彎。
3. TJA功能跟停啟動時間：交通擁堵輔助TJA功能允許車輛自動跟停前車，在擁堵的時候會讓人省心很多。短時的擁堵乃至前車停止是可以不讓駕駛員人為操作的。但是如果前車較長時間停止后前進，TJA功能就需要駕駛員給一點油門才能啟動。不用駕駛員給這一腳的跟停時間越長，駕駛員介入就少，感受就更好一些。
4. 方向盤短時脫手時間：還是舉例TJA功能，可以讓駕駛員短時間脫離方向盤，而長時間脫手的話系統會發出警告提示駕駛員接管。這里允許脫手的時間越長，駕駛體驗就會越好。交通法規要求不允許雙手同時脫離方向盤，但是技術的發展或許可以突破這個限制。
展開 魔視智能宣布輔助自動駕駛產品領先在一線乘用車主機廠正式量產，并發布量產級自動泊車方案
今日，魔視智能在上海召開了2018技術和市場成果發布會，宣布了基于魔視智能先進的嵌入式深度學習技術的輔助自動駕駛產品已經領先在國產一線乘用車主機廠項目上正式量產落地，并同時發布了基于車規級嵌入式處理器和深度學習的量產級自動泊車產品。
高級輔助駕駛和自動駕駛產品在中國汽車市場有著巨大的市場潛力。由于自動駕駛和主動安全系統在汽車整車系統里的重要性，各個主機廠對于相關產品設置了很高的準入門檻，對于系統的實時性、準確性、魯棒性、普適性、可靠性有著苛刻的要求。在汽車智能化浪潮的推動下，涌現了許多從事自動駕駛系統的本土科技企業，可是最重要的乘用車量產項目一直以來都被國際巨頭把持。在一線乘用車量產項目早日實現量產突破，成為衡量自動駕駛科技企業綜合競爭力的標尺，也成為各個自動駕駛科技企業共同追求突破的目標。
經過和多家國內車廠及一線體系供應商的深入合作及產品驗證打磨， 基于魔視智能先進自動駕駛技術的產品已經開始陸續落地。
魔視智能創新的嵌入式深度學習技術已經在中國本土的一線乘用車主機上正式落地量產并實現每月千臺以上穩定批量出貨，是中國自動駕駛科技企業實現應用突破的重要里程事件。
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蔚來汽車事故的一些思考
第二、使用輔助駕駛系統，可以有效地降低駕駛負荷，客觀上會有一個越用越信任、越用越依賴的正循環。但是千萬要保持理智，輔助駕駛系統是有使用限制和邊界的，千萬不要把輔助駕駛當作自動駕駛，自己放手方向盤完全不管了，這對于自身的安全還是他人的安全都是不負責任的。
我相信這一次事故，對于所有的汽車企業也是監督和警醒。隨著工信部對于輔助駕駛功能OTA的管控，一定是把安全監督做在前面，避免悲劇的再次發生。
蔚來汽車事故的一些思考
圖1 蔚來的兩代輔助駕駛系統平臺
2017年12月，在蔚來日“NIO Day”首次發布了駕駛輔助系統NIO Pilot，在隨后的很長一段時間內，蔚來是采取硬件預裝，然后逐步升級的方式來進行，在感知層面助駕駛的硬件構成，包括3個前向攝像頭、4 個環視攝像頭、5 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器和1個車內駕駛狀態檢測攝像頭。
圖2 蔚來第一代的輔助駕駛系統軟件迭代
在2018年，輔助駕駛主要是以預警的方式體現；2018年底加入了自動緊急剎車；2019年4月份加入自適應巡航功能。比較重大的更新節點是在2019年6月，NIO Pilot系統完成首次重大升級，新增了7項功能，包括高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、轉向燈控制變道、道路交通標識識別、車道保持功能、前側來車預警、自動泊車輔助系統；隨后一個月加入了全自動泊車系統。
2020年2月，NIO Pilot系統新增自動緊急制動（行人及自行車）、超車輔助以及車道內避讓功能；2020年10月，NIO Pilot系統加入了高精地圖的使用，新增了自動輔助導航駕駛功能（NOA）；在后方橫穿車輛預警功能的基礎上，增加了主動制動功能；將駕駛員疲勞監測功能進行了升級，新增了攝像頭對對駕駛員面部、眼部以及頭部姿態特征的識別信息，通過多種信息進行綜合判定。今年1月，NIO Pilot系統新增視覺融合全自動泊車、車輛近距離召喚；對NOA功能進行優化：增強了該功能在主動變道與匯入/駛離主路場景下的穩定性。到這個階段蔚來的第一代軟件系統基本在功能層面布局完成。
二、蔚來智能駕駛該背鍋嗎？
圖3可以簡單地理解為：目前智能駕駛的等級分為6級，L1-L2級叫輔助駕駛，L3-L5才能叫自動駕駛。（小編 注）
應該說，蔚來的輔助駕駛系統是按照L2級別來設置的，先部署硬件，然后再逐步完善軟件。
展開 從ENCAP AD的角度看看奧迪Q8
奧迪Q8具備抬頭顯示，在輔助駕駛系統狀態方面表現出色，得滿分。
c. 駕駛員監控
輔助駕駛系統涉及到人車交互和合作，應該具有相關傳感器，以“觀察”駕駛員，確定他們的參與程度。當檢測到駕駛員沒有介入時，系統應發出警告，并應在一段時間后升級此警告。最后，如果駕駛員沒有給出響應，系統應進入緊急模式。
歐洲有另外單獨的法規要求輔助駕駛系統監控駕駛員是否“脫手”松開方向盤。如果駕駛員15秒內沒接管方向盤，應該視覺警告；15到30秒內是同時聲音和視覺警告；超過30秒應該換一種音頻警告，退出系統。能滿足這部分最低要求，得10分。
更好的監控方式當然是通過車內攝像頭來檢測駕駛員是否還“脫眼”或者“脫腦”了。如果具備這能力，就再得15分。
奧迪Q8的駕駛員監控系統并沒有使用車內攝像頭，這部分只得了15分。
d. 合作駕駛
當駕駛員保持全面控制權時，駕駛員輔助系統應提供轉向輔助，而不應使人感覺與車輛相抵觸。當駕駛員出于任何原因將車輛駛離車道中央時，系統應保持激活但始終可以被替代的狀態，以確保人車合一的感覺。
舉個例子，當駕駛員開了車道保持輔助，但是突然發現前方有個大石頭，駕駛員要打方向盤繞過去，這時候輔助系統不應該讓駕駛員感覺轉向被限制住了。
具體的測試方法就是車輛以72kph行駛，讓方向盤轉角走一段正弦曲線，然后對比打開輔助系統和不打開輔助系統的施加力矩。力矩偏差小的最多可得5分。另外，在力矩偏差小于5Nm的情況下，如果打方向過程中轉向輔助系統沒有退出，則再得20分；如果退出后自動恢復激活得10分；如果系統退出并不能自行恢復激活，得0分。
展開 ADAS輔助駕駛之：ACC自適應巡航功能解析
4.自適應巡航(ACC)的弊端
不過，咱么不能之說ACC的好話，他還是存在一些不優秀的地方~
1、每人駕駛習慣不同，ACC在高速使用時，由于境況不同，敏感程度也會不同，在雷達沾惹污物時可能會影響行車安全，在加速減速時，可能會產生有不適感，在瞬時油耗會加大；
2、當你快速行駛超越旁邊車道車輛時，假如前方車輛突然變道，自適應巡航可能反應不及而撞上去；
3、自適應巡航系統實際操作相對復雜，學習成本高，容易讓駕駛者降低警惕，腳不在踏板位置會加長反應時間。
4、由于ACC雷達一般都是中距雷達，檢測區域是有限的，再加上雷達相對位置固定，檢測角度和方向相對不變，因此，某些情況下，對于前方車輛的檢測存在盲區，ACC無法有效識別目標，存在碰撞的風險，而在有些情況下，ACC則存在誤識別，造成不必要的減速。
ACC無法有效識別目標，存在追尾的風險
小結： ACC作為高級駕駛輔助系統（ADAS）的一種，是將來自動駕駛功能的過渡配置之一。有許多人都對ACC有一種籠統的認識：ACC就是自動巡航，可以自動加減速。從官方的各種宣傳來看，我們也只看到ACC給人們駕駛帶來的便利，但是，ACC并不能保證在所有的道路情況下都有效，您仍然要負責保持合適的車距和車速，并在可能發生危險時進行干預。作為最終的使用者，首先要清楚ACC在哪些情況下會失效或性能下降，這樣才能安全地去享受到ACC功能帶來的便利。
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