我曾經(jīng)發(fā)現(xiàn)用ANSYS或者ABAQUS直接計(jì)算車橋耦合，計(jì)算費(fèi)時(shí)，且效率不高。

為研究汽車動(dòng)力荷載引起的橋梁耦合作用動(dòng)力響應(yīng)，我發(fā)現(xiàn)Simpack 或UM 可以導(dǎo)入有限元橋梁模型

基于車輛-橋梁耦合動(dòng)力學(xué)理論建立了車輛-橋梁空間耦合動(dòng)力學(xué)模型。所有的計(jì)算結(jié)果都是三個(gè)方向的。

他的計(jì)算方法是采用固定界面模態(tài)綜合法，建立多剛體車輛-有限元橋梁的精細(xì)化三維有限元模型。

車輛為剛體系統(tǒng)，橋梁為離散有限單元，這個(gè)方法能將車輛、橋梁及橋下部分（橋面鋪裝、橋梁、支座、橋

墩、土體等）統(tǒng)一在一個(gè)軟件界面中聯(lián)合仿真。

通過(guò)與有限元整體建模分析法進(jìn)行比較，驗(yàn)證了聯(lián)合仿真法的準(zhǔn)確度

固定界面的模態(tài)綜合法的本質(zhì)就是能夠明顯地減少模型的自由度數(shù)目，同時(shí)可以反映橋梁的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)。相對(duì)

于傳統(tǒng)有限元法，能夠有效快速建模及計(jì)算工作量，縮短計(jì)算時(shí)間，減少存儲(chǔ)空間，且具有較高的精度，可在

公路耦合振動(dòng)分析中推廣使用。也是廣大車橋耦合研究者的福音。

本課程有以下幾個(gè)部分：

1）  ANSYS模型導(dǎo)入U(xiǎn)M軟件的前期工作準(zhǔn)備

2）  車橋耦合ANSYS導(dǎo)入U(xiǎn)M核心技術(shù) 

3）  UM界面及基本操作及變量選擇

4） 工程實(shí)例模擬

5）柔性鋼軌和柔性車輪的建立技術(shù)

本課程還初步探索了多車輛-橋梁耦合的疊加效應(yīng)，指出在車輛-橋梁耦合動(dòng)力分析中應(yīng)考慮多車疊加的影響。