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首先進行基本性能測試，使用音箱作為目標聲源，控制單個音箱發(fā)出單頻音和白噪聲，測試結果如圖11所示，圖11(a)為3000Hz單頻音定位結果，圖11(b)為白噪聲定位結果，可以看到顯示屏中發(fā)聲的音箱上出現(xiàn)了明顯的彩色云圖。

4.5 其他全頻段噪聲仿真 經過對推進器噪聲的產生機理進行梳理之后，結合工程實際我們不難發(fā)現(xiàn)，唱音和空化噪聲的聲仿真幾乎是無法精確實現(xiàn)的。而其它的噪聲機理都可以用前面章節(jié)中介紹的方法來進行仿真。 唱音的仿真難點在于很難定義入流邊界，而且與結構的制造工藝有關（同一型號的槳，工況一致，其中就有一兩條槳發(fā)生唱音）。

而后對從麥克風陣列得到的多通道音頻，進行特定方向的波束成形，以盡量只對說話人方向的聲音進行拾音，而抑制其他方向聲音的干擾。 這里的麥克風陣列的設計和構成對聲源的分離至關重要。 MATLAB 的相控陣工具箱可以對麥克風陣列進行設計與仿真。

螺旋槳發(fā)出噪聲的主要原因有尾軸的靜、動平衡未校準好；螺旋槳運轉時產生的亂流以及槳葉通過水流時的周期性壓力變化；空泡時，氣泡的發(fā)生和破裂形成周期性的爆破音；槳葉上固有振動頻率與葉片形成的渦流引起共鳴，形成螺旋槳的“唱音”。因此，螺旋槳產生的噪聲控制，應重點采用預防的方法來實現(xiàn)。 主、輔機產生的噪聲控制。

可以幫助企業(yè)實現(xiàn)整車全頻段聲學包的開發(fā)，主動行人警示音系統(tǒng)以及通過噪聲的設計，車身、車門等附件模態(tài)分析和優(yōu)化，基于仿真的路面不平順引起的車內噪聲一體式分析以及動力總成的NVH設計和聲學封裝優(yōu)化；特別是針對車內NVH的全頻段仿真，海克斯康仿真方案可以基于一套Nastran有限元模型，實現(xiàn)有限元方法、虛擬統(tǒng)計能量方法的自動建模和分析，實現(xiàn)仿真結果從低頻到高頻準確過渡。

為了支持決策過程，斯堪尼亞公司建設了一個聽音室。該聽音室類似于專業(yè)的混聲工作室。它擁有一個7.1環(huán)繞聲系統(tǒng)，可以為坐在房間中央的人提供同樣精準的聽覺體驗。在主觀評價期間，佩爾·奧洛夫向其同事展示了他的模擬試驗成果。他將測試數(shù)據(jù)與模擬數(shù)據(jù)結合，復制了卡車行駛過程中的實際環(huán)境。這可以幫助項目經理們作出重要決策，這些決策甚至會影響艙室的設計。

這些變化被稱為高次諧波，出現(xiàn)在一次諧波的倍數(shù)頻率處，并且可以顯著改變電動機的噪聲、振動與聲振粗糙度（NVH）性能。正像本文的教程模型所演示的，仿真可以計算電磁力并提取一次和隨后的諧波。這些諧波力激勵結構振動，振動穿過電機外殼，并在空氣中產生壓力波，這通常是我們聽到的噪聲部分。由于電動機的轉速是可變的，隨著電動機旋轉速度的加快，每個諧波產生的聲音量將使用仿真來確定。

汽車音響（auto audio）為減輕駕駛員和乘員旅行中的枯燥感而設置的收放音裝置。較早使用的是汽車調幅收音機，后來是調幅調頻收音機、磁帶放音機，發(fā)展至CD放音機和兼容DCC、DAT數(shù)碼音響?，F(xiàn)在汽車音響無論在音色、操作和防振等各方面均達到了較高的標準，能應付汽車在崎嶇的道路上顛簸，保證性能的穩(wěn)定和音質的完美。

另一個應用領域是開發(fā)車輛行人警示音（AVAS），其聲音可作為車輛附近人員和其他道路使用者的警示系統(tǒng)。車外的揚聲器會向周圍區(qū)域發(fā)出警示音，但車內人員有何感覺？通過從AVAS揚聲器到車內的傳遞函數(shù)，可以調查乘客是否覺得AVAS聲音煩人，或者是否在設計階段就評估與潛在的ASD車內聲音是否協(xié)調。該方法還可以用于設計提示音和通知聲音。從轉向信號燈到ADAS，在合適的環(huán)境中設計和評估信號聲音至關重要。

圖10　平衡軸驅動齒圈角加速度階次曲線（仿真） 3.3 雙級TVD 試驗驗證將雙級TVD制作樣件裝車進行試驗驗證，主觀感受無敲齒聲，評分為7分，可達到量產準入條件。平衡軸驅動齒圈位置扭振測試結果如圖11所示，縱置各階扭振均低于橫置，幅值可達到3000rad/s2以下，仿真與測試趨勢基本一致；同時油底殼噪聲和振動結果無明顯敲擊特征，如圖12所示。

如圖3所示，流體模型中簡化了消 音器及缸頭的復雜空間，排氣部分簡化了氣缸缸頭和其他部分的流體域。由于涉及閥片的移動導致流體網格的移動，因此氣缸和缸頭部分劃分為結構化網格，其他部分根據(jù)需要劃分為四面體或六面體網格，所有流體和固體可能發(fā)生接觸的面均設置為流固耦合面[4-8]?；钊倪\動通過移動邊界仿真，其運動規(guī)律可以通過曲柄連桿機構的運動方程得到。

（8）加裝消 音器。對于有管道的風機系統(tǒng)，可以在管道中加裝消 音器，以消除或降低風機中的旋轉噪聲或者部分寬頻噪聲。 （9）基于被動噪聲控制中的共振式吸聲原理，利用穿孔板來達到降噪的目的。根據(jù)這個原理，考慮在散熱風扇的葉片上打孔，改變氣流的流向，形成等效聲容，減小噪聲。

這種技術的核心在于使用多個小型電動機和推進器，與傳統(tǒng)的單一大型發(fā)動機相比，能夠顯著降低音水平，DEP系統(tǒng)通過以下方式實現(xiàn)降噪:</p><ol><li><strong>電動機的低噪音特性:</strong>電動機相比于傳統(tǒng)的內燃機，其運行噪音要低得多。這是因為電動機沒有內燃機的燃燒過程和復雜的機械運動部件，從而減少了振動和聲的產生。

為了驗證設計的PCB是否符合要求，有的還需要進行PCB 仿真。并依據(jù)仿真結果調整PCB 的布局布線，完成整個的設計。 硬件階段5：PCB加工文件制作與PCB打樣 PCB繪制完成以后，在這一階段，我們需要生成加工廠可識別的加工文件，即常說的光繪文件，將其交給加工廠打樣PCB 空板。