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因此，水手操舵把定某個航向需要用一定的左舵，具體舵角和船速、車速、風(fēng)向、風(fēng)速有很大關(guān)系：船速越快，舵效越好，把定舵角就小；車速越快，舵效越好，把定舵角就小。這就是為什么這一段航程始終需要一定的左舵舵角來把定航向，5°、10°、15°、20°甚至更大舵角都是可能的。

飛翼的舵面控制案例：NASA和佐治亞理工合作RAVEN項目，傾轉(zhuǎn)旋翼eVTOL 概念機，于2022年完成靜態(tài)風(fēng)洞實驗。

低速域下，船舶前進(jìn)速度接近于零，船舶橫向速度和轉(zhuǎn)艏角速度與前進(jìn)速度處于同一量級，且涵蓋0—180°的漂角范圍，船舶水動力非線性強；富余水深小，淺水及岸壁效應(yīng)明顯，風(fēng)、流等外部干擾不可忽略；船速低、槳轉(zhuǎn)速小、沒有舵效，需要借助側(cè)推器、拖輪、錨纜等操縱設(shè)備控制船舶的橫移與轉(zhuǎn)向。

另外，從應(yīng)用角度來看，涵道風(fēng)扇的氣動設(shè)計并不單純是其外形和內(nèi)部流場設(shè)計，還需考慮航空器推力控制舵面 / 襟翼、涵道風(fēng)扇主承力結(jié)構(gòu)、電機散熱殼體型面等設(shè)計結(jié)果對涵道風(fēng)扇氣動特性的影響。 因此，涵道風(fēng)扇氣動設(shè)計是空氣動力學(xué)、控制、結(jié)構(gòu)力學(xué)、傳熱學(xué)多學(xué)科交叉問題的優(yōu)化過程，需要結(jié)合理論分析和物理試驗開展反復(fù)迭代。

因此，高速飛行器要求外形盡可能一體化設(shè)計，這與舵面設(shè)置等氣動控制要求相矛盾。另外，沖壓發(fā)動機作為高超聲速階段的推進(jìn)動力，常采用前體與進(jìn)氣道一體化設(shè)計等內(nèi)外流一體化設(shè)計方法來提高高超聲速氣動效率，因此推進(jìn)系統(tǒng)與機體耦合程度高。故高超聲速寬速域飛行器不僅需要考慮外形設(shè)計一體化與氣動控制之間的關(guān)系，還需要將機體和推進(jìn)系統(tǒng)的一體化設(shè)計作為研究重點。