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通過結果對比分析發現，由于泄漏的原因，低速和中速在壓縮初始階段的壓力被高估；而排氣簧 片的過壓被高估則是在中速和高速工況下仿真和試驗差別的主要原因。 圖6 2600~6600RPM轉速工況下試驗（黑實線）、CFD模型（綠線帶圈）和理想（灰線）PV圖 簧 片閥的模擬采用動態FSI模型耦合計算預測的開度和受力，可以揭示更多的信息。

八、彈簧預防措施 在實際工作中，壓簧即使受到超出材料彈性限以外的力，也應能維持它的工作長度。因此，成品簧的長度應等于彈簧的計算長度加初壓縮量，可避免簧不到位，以免簧圈并緊時發生危險應力，導致彈簧示性線發生異常而不到位。

因此，本文選擇的受力工況為帶剎入彎，在此基礎上分析前懸立柱的受力情況，如表2所示。

銜鐵釋放過程與吸合過程相似，在彈 簧復位力作用下自C點對應時刻開始運動，直至D點 對應時刻完全關閉。從電磁力曲線中可見，銜鐵在運 動過程中由于氣隙變小，所受電磁力隨之增大，負號 表示電磁力與阻力方向相反；從速度和位移曲線中可 見銜鐵開始和停止運動的時間及對應時刻的速度。

整車全油門加速時，電機扭矩峰值輸出，減速器齒輪受載荷力大，齒輪偏載嚙合不平穩，引起減速器傳遞誤差大，從而產生明顯的加速嘯叫噪聲。