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3.4.1后背門添加動(dòng)力吸振器方案 通過(guò)查看模態(tài)分析云圖確定吸振器安裝位置，考 慮到整車輕量化問(wèn)題，原則上吸振器質(zhì)量≤1kg,基于 噪峰值及后背門模態(tài)分析確定吸振器頻率為51Hz。

在隔聲系統(tǒng)加持下，理想L系列車型純電行駛時(shí)的電驅(qū)高頻噪聲、控制器噪聲、減速器噪聲均優(yōu)于特斯拉Model 3。 · 風(fēng)噪優(yōu)化 為了給乘員帶來(lái)極致的風(fēng)噪靜謐體驗(yàn)，理想汽車NVH團(tuán)隊(duì)在諸多造型細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上精心雕琢。

4 路噪問(wèn)題解決措施及驗(yàn)證結(jié)果 在車身結(jié)構(gòu)滿足目標(biāo)要求的前提下，該車60-120Hz的路噪問(wèn)題將不是NTF函數(shù)過(guò)大的問(wèn)題，應(yīng)主要源于路面激勵(lì)向車身傳遞較大造成的，可以通過(guò)降低后懸橡膠襯套硬度或者降低輪胎剛度來(lái)衰減路面激勵(lì)。225Hz左右的輪胎聲腔模態(tài)問(wèn)題是輪胎的特性，可以通過(guò)在后懸增加動(dòng)力吸振器、降低后懸剛度或者降低輪胎剛度等措施來(lái)降低車輪振動(dòng)及振動(dòng)傳遞。

變流器機(jī)柜噪音計(jì)算-聲學(xué)模擬 網(wǎng)格化分 如下圖所示，黃色代表兩側(cè)進(jìn)口區(qū)域吸聲材料體網(wǎng)格，綠色代表變流柜內(nèi)部13個(gè)區(qū)域吸聲材料網(wǎng)格，網(wǎng)格為面網(wǎng)格，計(jì)算時(shí)定義為導(dǎo)納邊界。

一般采取隔絕的方式，近年來(lái)則發(fā)展有源消噪和減振的方式，即人為地有目的地產(chǎn)生次級(jí)聲振動(dòng)信號(hào)去抵消原有噪聲，從而達(dá)到消噪和除噪的目的。其特點(diǎn)是體積小，成本低，降噪效果好，特別適合于軍事和國(guó)防方面的應(yīng)用。 10、電聲系統(tǒng)及其應(yīng)用近年來(lái)，由于高科技發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，對(duì)于電聲系統(tǒng)提出了更高的要求。

風(fēng)噪聲也是電子行業(yè)的一大痛點(diǎn)，在設(shè)計(jì)階段驗(yàn)證風(fēng)噪并解決風(fēng)噪而不過(guò)分的依賴風(fēng)洞試驗(yàn)，只能通過(guò)仿真的手段。準(zhǔn)確、快速的預(yù)測(cè)風(fēng)噪，并在設(shè)計(jì)階段研究各種對(duì)策（包括幾何形狀優(yōu)化、通道形狀優(yōu)化、添加吸聲材料）的影響十分必要。

其次，通過(guò)試驗(yàn)研究來(lái)驗(yàn)證并完善流場(chǎng)及聲場(chǎng)的數(shù)值模型，分析壓縮機(jī)幾何特性對(duì)流場(chǎng)及聲場(chǎng)的影響，將結(jié)果反饋到壓縮機(jī)減振降噪設(shè)計(jì)上，如轉(zhuǎn)子/葉輪型線和間隙、吸排氣流道等部件的優(yōu)化設(shè)計(jì)，源頭上抑制流致性振動(dòng)噪聲。最后，針對(duì)已經(jīng)研發(fā)定型的空壓機(jī)產(chǎn)品，開(kāi)發(fā)氣流脈動(dòng)衰減腔、聲波干涉器和穿孔管消聲器等，路徑上衰減流致性振動(dòng)噪聲。

以簡(jiǎn)化模型為基礎(chǔ)，分別得到了連接點(diǎn)襯套剛度優(yōu)化、扭梁增加吸振器、扭梁本身結(jié)構(gòu)優(yōu)化等優(yōu)化效果，每一輪分析均在5分鐘以內(nèi)可完成，大大減少了尋找方向的時(shí)間。基于混合建模技術(shù)進(jìn)行快速優(yōu)化，使得多種方案的驗(yàn)證成為可能，通過(guò)多輪優(yōu)化后，最終對(duì)后扭梁進(jìn)行了結(jié)構(gòu)修改。

與常規(guī)傳聲器使用的金屬材料相比，鈦制傳聲器的輸出受磁場(chǎng)的影響要小得多。磁致信號(hào)被視為噪聲，會(huì)增加傳聲器的底噪。

圖1 驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)噪聲傳播路徑 1.3 優(yōu)化途徑 純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)振動(dòng)噪聲優(yōu)化一般從以下幾個(gè)方面入手：①降低激勵(lì)源，中低速時(shí)風(fēng)噪和路噪比較小，車內(nèi)外噪聲主要來(lái)源于驅(qū)動(dòng)電機(jī)，降低驅(qū)動(dòng)電機(jī)電磁噪聲應(yīng)從設(shè)計(jì)階段開(kāi)始控制。

圖1 驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)噪聲傳播路徑 1.3 優(yōu)化途徑 純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)振動(dòng)噪聲優(yōu)化一般從以下幾個(gè)方面入手：①降低激勵(lì)源，中低速時(shí)風(fēng)噪和路噪比較小，車內(nèi)外噪聲主要來(lái)源于驅(qū)動(dòng)電機(jī)，降低驅(qū)動(dòng)電機(jī)電磁噪聲應(yīng)從設(shè)計(jì)階段開(kāi)始控制。

路噪及胎噪，減速工況制動(dòng)能量回收過(guò)程中電機(jī)及齒輪的嘯叫問(wèn)題尤為突出。

1.3 聲學(xué)包模型仿真與試驗(yàn)對(duì)比在駕駛室外部的噪聲測(cè)點(diǎn)對(duì)應(yīng)腔體上，將試驗(yàn)得到的發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲及風(fēng)噪激勵(lì)加載到模型中，并根據(jù)駕駛室聲學(xué)包的布置方案對(duì)模型進(jìn)行吸隔聲處理。原聲學(xué)包的材料數(shù)據(jù)（見(jiàn)表1，采用Mecanum全套材料聲學(xué)測(cè)試與分析設(shè)備采集完成）代入SEA模型，并計(jì)算可以得到司機(jī)耳旁所在的頭部腔體的平均聲壓級(jí)。

在 200 - 3000Hz 頻段，乘員艙空調(diào)噪聲是直達(dá)噪聲和衍射噪聲的混合，需考慮內(nèi)飾吸聲材料的影響。本期的空調(diào)管路流動(dòng)噪聲LBM仿真分享就到這里啦，下一期我們將分享更多實(shí)用功能，敬請(qǐng)期待。

PERA SIM聲學(xué)解決方案介紹 1.1聲學(xué)全頻段解決方案 PERA SIM通用仿真軟件是安世亞太自主研發(fā)的核心產(chǎn)品，包含了結(jié)構(gòu)、流體、電磁、聲學(xué)、高級(jí)前后處理器等不同的模塊單元。

一項(xiàng)研究表明，在BEV的底盤結(jié)構(gòu)中，在地板板塊和電池之間引入吸聲材料可以減少車廂內(nèi)部的噪聲，對(duì)聲學(xué)輸入和結(jié)構(gòu)激勵(lì)起到一定的降噪效果。在未來(lái)的研究中，應(yīng)對(duì)減少底盤風(fēng)噪聲的對(duì)策進(jìn)行研究，并驗(yàn)證其有效性。