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3.4.1后背門添加動力吸振器方案 通過查看模態分析云圖確定吸振器安裝位置，考 慮到整車輕量化問題，原則上吸振器質量≤1kg,基于 噪峰值及后背門模態分析確定吸振器頻率為51Hz。

03作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。在車輛研發過程初期，傳統方法將車身或底盤系統（商用車車架）看作是質量和剛度無限大，從而將整車動力系統總成解耦簡化為六個自由度振動剛體和由三個或四個彈性彈簧（BUSH）單元支撐組成的六自由度懸置系統的解耦問題。并利用優化算法，基于數學規劃或啟發式算法對懸置剛度、安裝位置、安裝角度等進行優化，保證懸置系統解耦。這種方法簡單、快捷。

控制方法有：隔振控制、阻尼控制、隔聲控制、吸聲控制。根本原理就是在振動噪聲傳遞路徑上施加減振原件，隔聲吸聲材料。 6．1 電機懸置隔振研究 驅動電機通過懸置安裝在副車架上，電機的振動能量傳遞到車身。

齒輪敲擊噪聲實驗方法主要通過五電機NVH臺架系列驗證試驗：發動機扭矩波動激勵／電機扭矩波動激勵。 某車型在怠速及低速混動行駛過程中存在驗證的Rattle現象，其主要原因是在此工況下，兩個驅動電機的驅動力接近于零，齒輪存在嚙合間隙。通過加裝扭轉減振器，來衰減曲軸傳來的扭轉波動，及通過控制程序優化，避免電機出現零轉矩工況，Rattle問題得已解決。

（二）模態耦合區 當散熱器軟墊剛度逐漸增加，進入模態耦合區，在此區域，散熱器剛體模態與整備車身一階彎曲模態相互作用，相互影響，此時系統模態識別的兩階模態振型均表現為彎曲模態。在設計過程中，如果整備車身一階彎曲模態無法避頻，可采用模態耦合區控制，將散熱器剛體模態視為動力吸振器，調整整備車身一階彎曲模態。

另外，電動機產生振動，又容易使冷卻器水管振裂，焊接點振開，同時會造成負載機械的損傷，降低工件精度，會造成所有遭到振動的機械部分的疲勞，會使地腳螺絲松動或斷掉，電動機又會造成碳刷和滑環的異常磨損，甚至會出現嚴重刷火而燒毀集電環絕緣，電動機將產生很大噪音，這種情況一般在直流電機中也時有發生。

動力總成懸置系統主要有幾個作用：01固定和支撐動力總成驅動反力，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞。02隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。懸置系統隔振性能的核心就是解決剛體模態的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關注動力總成的剛體模態和解耦率。03作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。

懸置系統隔振性能的核心就是解決剛體模態的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關注動力總成的剛體模態和解耦率； 3）作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。

懸置系統隔振性能的核心就是解決剛體模態的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關注動力總成的剛體模態和解耦率； 3）作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。

懸置系統隔振性能的核心就是解決剛體模態的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關注動力總成的剛體模態和解耦率； 3）作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。

225Hz左右的輪胎聲腔模態問題是輪胎的特性，可以通過在后懸增加動力吸振器、降低后懸剛度或者降低輪胎剛度等措施來降低車輪振動及振動傳遞。 綜合以上分析，路噪問題的原因主要集中在后懸或輪胎的剛度上。降低后懸剛度，必然會提高車輛的舒適性，降低路噪，但對車輛操控性和底盤耐久性影響較大，調校時間也比較長，無法選擇該方案，只能在輪胎上尋找解決方案。

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