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（3）通過將變速器殼體及差速器殼體有限元化后導入仿真軟件中，建立變速器整體的剛柔混合動力學模型。齒輪具體參數如表1所示，差速器導入后見圖1，總體動力學模型見圖2，變速器平面布局圖見圖3 。

摘要 :以某混動雙離合自動變速器(dualclutchtransmission,DCT)2擋電驅動模式齒輪嘯叫噪聲為研究對象,采用動態激勵力及聲輻射仿真方法分析嘯叫產生原因,確定嘯叫噪聲主要由齒輪激勵過大及逆變器殼體共振引起;優化改進DCT電機齒輪齒數、齒輪模數和逆變器殼體,將DCT電機齒輪齒數從20提高到25,將齒輪模數從1.7降低到1.4,逆變器殼體增加環形加強筋。

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為了更加準確地了解法向加速度隨時間的變化，我們可以在變速器殼體上選定任意一點進行分析。下圖顯示了法向加速度的時間歷史記錄。我們使用快速傅里葉變換（FFT）求解器將結果轉換為頻域。利用這種方式，我們能確定振動的頻率組成。頻率響應圖清楚地表明，殼體的法向加速度包含不止一個主頻率。殼體振動占主導的頻帶是 1000~3000 Hz。

變速器輸出端處的圓柱齒輪與差速器殼體固定連接在一起并驅動差速器。變速器內部齒輪結構如圖 3-72 所示。差速器將轉矩分配給兩個輸出端并在兩個輸出端之間進行轉速補償。 圖 3-73 所示的結構示意圖以簡化形式展示了變速器內的轉矩傳輸情況。 特斯拉驅動單元設有—個單速齒輪減速齒輪箱, 位于電機和變頻器之間, 如圖 3-74 所示。

從發動機輸出的動力首先傳遞到差速器殼體上使差速器殼體開始轉動。接下來要把動力從殼體傳遞到左右半軸上，我們可以理解為兩邊的半軸齒輪互相在“較勁”，由于兩邊車輪阻力相同，因此二者誰也掰不過對方，因此差速器殼體內的行星齒輪跟著殼體公轉同時不會產生自轉，兩個行星齒輪咬合著兩個半軸齒輪以相同的速度轉動，這樣汽車就可以直線行駛了！

通過安裝在臺架測試設備上的振動傳感器采集變速箱豎直方向上的振動加速度，振動傳感器布置在變速箱殼體(表面) 頂部靠近傳動齒輪且剛性較好的位置，EOL 振動測試設備如圖 3 所示。

圖4 為該動力總成殼體上某點各轉速下振動結果，從圖中可知，受到一級齒輪嚙合力的影響，殼體表面在15/30/60階諧次下振動加速度幅值會比較大，且大于140db相應的評價標準。圖4 變速器殼體振動加速度級以轉速6000rpm為例，結構體表面最大振動加速度級達到138db。圖5為3000HZ時對應結構體表面振動速度云圖，驅動系統變速器表面振動速度較大。

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變速箱殼體主要應用于支撐各傳動軸，以達到盡可能保證各軸之間的中心距和平行度，并且保證變速箱殼體部件與其相鏈接的其他部件的正確安裝的目的。與此同時，變速箱殼體的加工質量將直接影響整個變速器的裝配精度和運動精度，并且對汽車整車運行精度和使用壽命都有重大影響。因此行業對其加工質量要求較高。一、變速箱殼體的材料：早期是以灰鑄鐵為主。灰鑄鐵變速箱殼體較易成型，減震性好，成本較低。

純電動汽車兩檔自動變速器研究開發.汽車技術，2011（10）：17~20.8、陳敏超.一種電動車用三檔變速器的研發：[學位論文].重慶：重慶大學，2012.9、陳彬.帶三檔變速功能的純電動車動力總成開發：[學位論文].上海：同濟大學，2014.

這個垂直應用依據輸入的齒輪設計參數可自動生成仿真模型，徹底改變了建立變速器多體仿真模型的用戶體驗，同時顯著提高了建模效率。工作流程如下圖所示。 工作流程：根據齒輪設計規范生成仿真模型Simcenter 3D可以幫助工程師解決輪齒耦合效應和其他關鍵現象。先進的動態有限元[FE]前處理器是Simcenter 3D Motion Transmission Builder產品模塊的一部分。

原理上，應優先選擇中低車速效率更高的雙電機路線;開發角度，若成本相同，應優先選擇簡易減速箱方案:可規避長期困擾自主品牌的自動變速箱標定和可靠性難題、以及受制于人的濕式離合器;且扭矩不受離合器約束、加速性能優異，電機傳動鏈簡單、傳動和能量回收效率高，城市工程串聯電驅動,平順性極佳。

1 混動車型平衡軸齒輪敲擊問題介紹 某款2.0T發動機為橫/縱置混動SUV車型共平臺生產，其搭載7DCT自動擋橫置變速器后NVH性能市場表現良好，而搭載縱置9HAT自動擋變速器時，車內外在中高轉速全油門及半油門工況下可明顯感知存在類似嘩啦音的金屬敲擊聲，特別是在2500-5200r/min轉速區間，表現出頻率成分為3000-5000Hz的寬頻段激發特性。

上海易矩汽車技術有限公司開發的雙電機混合動力變速箱（DHT）和本田iMMD類似，采用串并聯架構，可以實現增程、純電、發動機直驅等多種工作模式，與自動變速箱同樣成本和質量的前提大幅提高了車輛的動力和效率性能。

通過以下案例，我們將展示DTAS 3D軟件如何自動創建公差仿真模型，提升大家對AI自動建模的認識與了解。滿滿干貨精彩不容錯過，趕快學習吧！ PART1模型準備 本文案例的模型為電控箱，如上圖，由殼體、支柱、厚板、板1、板2、零件組成，其中零件分別裝配在板1、板2上，當電控箱體工作時，零件需要保持良好的散熱性能，故必須要保持零件與厚板和殼體之間的間隙要求。

以下是與NVH有關的EOL測試的一些常見內容：傳感器配置：通常使用2至3個加速度傳感器貼近電驅殼，位置包括電機殼正上方、電機和減速器殼結合面輸入軸正上方以及減速器中間軸承端面正上方。此外，還使用6個麥克風傳感器進行聲音的采集。參數采集：通過匹配電機轉速，采集加速度和聲音信號，以獲取時域和頻域的信息。工況可以分為定速變扭、定扭變速和變扭變速等。