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在噪聲、振動與聲振粗糙度（NVH）工程領域，傳遞路徑分析（TPA）是定位振動噪聲源頭、量化路徑貢獻的核心技術。傳遞路徑分析可量化各種振動與噪聲源及其傳播路徑，發現振動與噪聲問題貢獻量最大的來源。根據TPA指示的問題關鍵路徑點，使得優化系統的NVH性能變得有的放矢。

03傳遞路徑，通常與所謂的連接點、接口點或連接點相關聯，將接受系統連接到激勵源系統。例如，發動機支架通常被選為診斷發動機產生的振動和噪音的傳遞路徑。傳遞路徑是表示振動能量流從界面或連接點到接收點的傳播路徑。傳遞路徑分析（TPA）允許工程師通過接收側（無源側）界面點的力和振動來表示源激勵。接口/連接點的每個自由度 （DOF） 表示一條路徑，施加來自主動側（激勵側）的作用力。

n=3487-29518" rel="noopener noreferrer" target="_blank">點擊這里，即可報名</a></p><p class="ql-align-justify"><strong>培訓內容</strong></p><ul><li class="ql-align-justify">傳遞路徑分析簡介</li><li class="ql-align-justify">

1.2 傳遞路徑 驅動電機振動噪聲的傳播路徑一般分為兩類，如圖1所示，一類是從驅動電機本體機殼、端蓋傳導出來的振動噪聲通過懸置系統傳遞到車身及車內，另一類是通過驅動電機轉子軸系傳遞到傳動軸、懸架系統、車身及車內。

1.2 傳遞路徑 驅動電機振動噪聲的傳播路徑一般分為兩類，如圖1所示，一類是從驅動電機本體機殼、端蓋傳導出來的振動噪聲通過懸置系統傳遞到車身及車內，另一類是通過驅動電機轉子軸系傳遞到傳動軸、懸架系統、車身及車內。

對于m個振動源，n個響應點的系統，總共由m*n條傳遞路徑，為了能夠求解出傳遞函數H，可以在操作測量期間，測量多組數據。一般來說，測量過程中，振動源是不斷變化的，如果定義輸入和輸出之間的關系在整個測量過程中是線性化且恒定的，那么方程（1）對每個單獨的測量塊都應該成立。

在路徑1中，外表面的流體壓力漲落經由車輛結構振動傳遞并到達地板板塊，然后傳輸進入車廂。在路徑2中，由于外表面的壓力漲落引起的聲波輻射傳播到底盤空間，然后傳至地板板塊進入車廂。在路徑3中，由于流場引起的壓力漲落直接到達地板板塊，然后傳輸進入車廂。

結果以使用結構強度分析計算的工作變形分析（ODS）和能量傳遞路徑的形式呈現。 要了解在可聽頻率范圍內由不同的（有時是音調的）振動源引入機身的振動傳遞路徑是一項復雜的任務。飛機的機身采用網格狀結構建造，縱向縱梁和周向框架將蒙皮層保持在適當的位置。這為振動能量傳播的可能路徑創建了一個網格。

3 CAE分析 后輪的振動激勵是通過后懸架和后副車架接附點傳遞到車身；排氣吊鉤3是焊接在后副車架上的，后副車架是柔接在車身上，排氣吊鉤3的振動激勵是通過后副車架接附點傳遞到車身；225Hz左右輪胎聲腔模態的振動也是通過后懸傳遞到車身上的，路噪問題都集中在后懸各傳遞路徑上。利用CAE分析，對問題路徑的車身結構做進一步排查，確認車身是否存在導致路噪大的結構問題。

對壓縮機進行定轉速掃頻測試，并對傳遞路徑進行模態分析，發現該問題主要原因是壓縮機一階振動與動力總成剛體模態共振，通過方向盤模態及整車聲腔模態進一步耦合放大導致。通過在傳遞路徑壓縮機支架上增加橡膠襯套降低壓縮機一階激勵后，開空調車內駕駛員右耳噪聲下降8.7dBA，方向盤振動總值降低3.36m/s2；同步實施壓縮機控制策略優化方案后，主觀評價該問題得到有效控制。

6 對電機噪聲傳播路徑控制的研究 對噪聲傳遞路徑的控制是解決振動噪聲問題最常用的方法。控制方法有：隔振控制、阻尼控制、隔聲控制、吸聲控制。根本原理就是在振動噪聲傳遞路徑上施加減振原件，隔聲吸聲材料。

另外一種方式則是通過減速器、安裝支架等結構將振動傳遞給車體，專業術語叫“Structue Borne”,這是中低頻振動或抖動問題的主要傳遞路徑。電機的振動通過結構的傳遞路徑也可細分為兩類：如下圖所示：路徑2是通過定子系統-懸置-車架達到車身。因為涉及到的運動體較少，主要是懸置設計的問題，相對簡單。

2 路噪控制方法 依據TPA分析方法建立“源一路徑一響應”"的分析模型進行分析。基于路噪發生機理可將路噪控制方案分為3種：1)激勵控制（路面激勵作用于輪胎產生的振動及噪聲)：2)傳遞路徑控制（懸架系統的隔振性能及車身及內外飾的隔吸聲能力)：3)響應控制（車身模態及車身空腔模態)。

考慮齒輪柔性以正確模擬行星輪系的傳遞路徑 我們確定了結構柔性對振動源的影響是存在的、重要的，并且可以充分模擬。我們將齒輪作為振動源，但如果齒輪不是唯一的振動源呢？如果傳遞路徑也起到作用怎么辦？