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（3）通過將變速器殼體及差速器殼體有限元化后導(dǎo)入仿真軟件中，建立變速器整體的剛?cè)峄旌蟿恿W(xué)模型。齒輪具體參數(shù)如表1所示，差速器導(dǎo)入后見圖1，總體動力學(xué)模型見圖2，變速器平面布局圖見圖3 。

變速器輸出端處的圓柱齒輪與差速器殼體固定連接在一起并驅(qū)動差速器。變速器內(nèi)部齒輪結(jié)構(gòu)如圖 3-72 所示。差速器將轉(zhuǎn)矩分配給兩個輸出端并在兩個輸出端之間進行轉(zhuǎn)速補償。 圖 3-73 所示的結(jié)構(gòu)示意圖以簡化形式展示了變速器內(nèi)的轉(zhuǎn)矩傳輸情況。 特斯拉驅(qū)動單元設(shè)有—個單速齒輪減速齒輪箱, 位于電機和變頻器之間, 如圖 3-74 所示。

國內(nèi)對于純電動三檔專用變速器的研究相對較少，雖然結(jié)構(gòu)復(fù)雜程度相對于兩檔變速器有所增加，但電機性能會進一步得到充分利用，經(jīng)濟性和動力性進一步提高，對于未來電動汽車提高車速，增加續(xù)航里程，減小電機體積等具有重要作用。文獻8設(shè)計了一種P-AMT三檔變速器機構(gòu)，主要采用同步器進行換擋并進行了結(jié)構(gòu)設(shè)計研究[8]；文獻9設(shè)計了一種行星輪系的三檔變速器，主要對速比進行了優(yōu)化，以及變速器總成的裝配設(shè)計[9]。

摘要 :以某混動雙離合自動變速器(dualclutchtransmission,DCT)2擋電驅(qū)動模式齒輪嘯叫噪聲為研究對象,采用動態(tài)激勵力及聲輻射仿真方法分析嘯叫產(chǎn)生原因,確定嘯叫噪聲主要由齒輪激勵過大及逆變器殼體共振引起;優(yōu)化改進DCT電機齒輪齒數(shù)、齒輪模數(shù)和逆變器殼體,將DCT電機齒輪齒數(shù)從20提高到25,將齒輪模數(shù)從1.7降低到1.4,逆變器殼體增加環(huán)形加強筋。

為了更加準確地了解法向加速度隨時間的變化，我們可以在變速器殼體上選定任意一點進行分析。下圖顯示了法向加速度的時間歷史記錄。我們使用快速傅里葉變換（FFT）求解器將結(jié)果轉(zhuǎn)換為頻域。利用這種方式，我們能確定振動的頻率組成。頻率響應(yīng)圖清楚地表明，殼體的法向加速度包含不止一個主頻率。殼體振動占主導(dǎo)的頻帶是 1000~3000 Hz。

變速箱殼體主要應(yīng)用于支撐各傳動軸，以達到盡可能保證各軸之間的中心距和平行度，并且保證變速箱殼體部件與其相鏈接的其他部件的正確安裝的目的。與此同時，變速箱殼體的加工質(zhì)量將直接影響整個變速器的裝配精度和運動精度，并且對汽車整車運行精度和使用壽命都有重大影響。因此行業(yè)對其加工質(zhì)量要求較高。一、變速箱殼體的材料：早期是以灰鑄鐵為主。灰鑄鐵變速箱殼體較易成型，減震性好，成本較低。

通過安裝在臺架測試設(shè)備上的振動傳感器采集變速箱豎直方向上的振動加速度，振動傳感器布置在變速箱殼體(表面) 頂部靠近傳動齒輪且剛性較好的位置，EOL 振動測試設(shè)備如圖 3 所示。

從發(fā)動機輸出的動力首先傳遞到差速器殼體上使差速器殼體開始轉(zhuǎn)動。接下來要把動力從殼體傳遞到左右半軸上，我們可以理解為兩邊的半軸齒輪互相在“較勁”，由于兩邊車輪阻力相同，因此二者誰也掰不過對方，因此差速器殼體內(nèi)的行星齒輪跟著殼體公轉(zhuǎn)同時不會產(chǎn)生自轉(zhuǎn)，兩個行星齒輪咬合著兩個半軸齒輪以相同的速度轉(zhuǎn)動，這樣汽車就可以直線行駛了！

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以下是與NVH有關(guān)的EOL測試的一些常見內(nèi)容：傳感器配置：通常使用2至3個加速度傳感器貼近電驅(qū)殼，位置包括電機殼正上方、電機和減速器殼結(jié)合面輸入軸正上方以及減速器中間軸承端面正上方。此外，還使用6個麥克風(fēng)傳感器進行聲音的采集。參數(shù)采集：通過匹配電機轉(zhuǎn)速，采集加速度和聲音信號，以獲取時域和頻域的信息。工況可以分為定速變扭、定扭變速和變扭變速等。

圖4 為該動力總成殼體上某點各轉(zhuǎn)速下振動結(jié)果，從圖中可知，受到一級齒輪嚙合力的影響，殼體表面在15/30/60階諧次下振動加速度幅值會比較大，且大于140db相應(yīng)的評價標準。圖4 變速器殼體振動加速度級以轉(zhuǎn)速6000rpm為例，結(jié)構(gòu)體表面最大振動加速度級達到138db。圖5為3000HZ時對應(yīng)結(jié)構(gòu)體表面振動速度云圖，驅(qū)動系統(tǒng)變速器表面振動速度較大。

軸接地裝置布設(shè)在靠近變速器的電機活動空間中。位于內(nèi)部的2個轉(zhuǎn)子軸承采用陶瓷材質(zhì)制成，以防止電流通過。2個轉(zhuǎn)速傳感器和轉(zhuǎn)子內(nèi)部的冷卻液收集器也位于雙同軸電機中間。 圖4為后驅(qū)動系統(tǒng)分解圖。沿車輛縱軸旋轉(zhuǎn)布置的2個電機、電力電子裝置、驅(qū)動系統(tǒng)中心的冷卻液收集器，以及電機和變速器殼體上的安裝點同樣如圖4所示。

如圖1為BMW i3的電動馬達結(jié)構(gòu)，主要有外部殼體、定子架、變速箱和用于電子設(shè)備的殼體…等，大部分為鋁壓鑄件。為了實現(xiàn)電動馬達的主動冷卻殼體會內(nèi)置冷卻管路，這種單一組件的解決方案在較小的設(shè)計更改中更加靈活，適用于壓鑄，并且優(yōu)選用于較小的電機。

電驅(qū)變速器的換擋噪聲控制：在含DCT的混合動力總成系統(tǒng)中，換擋過程分為同步器預(yù)掛擋和離合器切換兩個主要階段，在這兩個階段均有發(fā)生沖擊和噪聲的風(fēng)險。在DCT變速器中，換擋過程在機一電一液一控系統(tǒng)的綜合作用下完成，換擋噪聲需要同時與換擋時間等其他性能進行平衡。