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２）在 ＡＤＡＭＳ 軟件環境中，采用改變電機的懸置位置、同時改變電機的懸置位置和剛度兩種方案對電機懸置系統進行優化，兩種優化方案系統各個方向固有頻率的間隔均大于 １ Ｈｚ，可避免頻率太近造成振動耦合，系統各個方向的能量解耦率均較原結構有所提高。同時改變電機的懸置位置和剛度后，系統在各個方向的解耦率均優于只改變懸置系統的位置。

Part.2 結 論 目前，在車輛開發過程中，有基于Matlab或其他自編寫程序，進行懸置系統解耦等方面工作，針對動力懸置系統開發，基于MSC Nastran 進行懸置系統開發由以下優勢： ? 企業NVH開發中，標準計算程序，有50多年工程應用歷史，各大OEM均有Nastran

摘要 ：改進大客車常用曲軸連桿式空調壓縮機懸置機構，基于與汽車動力總成懸置系統的相似性，考慮發動機振動和帶傳動對壓縮機振動影響，建立壓縮機總成—發動機集總參數模型。以系統能量解耦率為優化目標，系統固有頻率和懸置剛度約束作為約束條件，懸置的三向剛度值為設計變量進行優化設計。

進行懸置系統開發由以下優勢： ? 企業NVH開發中，標準計算程序，有50多年工程應用歷史，各大OEM均有Nastran程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統解耦率計算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析

進行懸置系統開發由以下優勢： ? 企業NVH開發中，標準計算程序，有50多年工程應用歷史，各大OEM均有Nastran程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統解耦率計算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析

并利用優化算法，基于數學規劃或啟發式算法對懸置剛度、安裝位置、安裝角度等進行優化，保證懸置系統解耦。這種方法簡單、快捷。

進行懸置系統開發由以下優勢： ? 企業NVH開發中，標準計算程序，有50多年工程應用歷史，各大OEM均有Nastran程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統解耦率計算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析

整車振動激勵主要來自路面激勵和總力總成激勵，其中作為車輛重要的振動源，動力總成懸置系統開發是影響車輛NVH性能的重要指標。車輛懸置開發要滿足多個目標，如支撐動力系統重量、為車輛行駛提供支撐力矩、怠速系統隔置、車輛行駛典型工況中限位與總布置要求等，其中各個開發目標又是相互矛盾。

在開發工程車和乘用車時，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統振動向整車傳遞現象的發生，必須計算動力總成懸置系統的模態及解耦，以期達到良好的隔振效果和整車舒適性。

3 實例說明汽車動力總成懸置系統特性分析和優化計算所需的質量特性參數，可以通過專用測試設備量測取得，也可通過三維CAD軟件計算得出。動力總成參數包括質量、質心位置、轉動慣量和慣性積。表1 為某動力總成的質量特性。表1 動力總成質量信息當前動力總成采用3點式支撐，支撐位置如下表所示。

在開發工程車和乘用車時，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統振動向整車傳遞現象的發生，必須計算動力總成懸置系統的模態及解耦，以期達到良好的隔振效果和整車舒適性。

在開發工程車和乘用車時，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統振動向整車傳遞現象的發生，必須計算動力總成懸置系統的模態及解耦，以期達到良好的隔振效果和整車舒適性。

圖4 某驅動電機力波分析表采用LMS信號分析系統在整車上對動力總成傳動系統進行錘擊法模態測試，激勵驅動電機本體及減速器上各點分析懸置主動側頻響，激勵減速器前端存在74Hz的明顯峰值如圖5所示，表現為動力總成繞右后懸置連線旋轉的剛體模態如圖6所示。

懸置隔振 懸置是用于支撐電動汽車動力總成件（EPT）并起到減 少和控制動總激勵傳遞的作用。懸置剛度大小將直接影響懸 置隔振效果，從而影響車內噪聲振動。該樣車懸置系統為 左、右、后三點式布置，且主方向設計剛度較高隔振不足， 電機、減速器、空調壓縮機等激勵通過懸置傳遞到車身。該 樣車主觀評價加速工況車內噪聲振動大。

圖4 某驅動電機力波分析表采用LMS信號分析系統在整車上對動力總成傳動系統進行錘擊法模態測試，激勵驅動電機本體及減速器上各點分析懸置主動側頻響，激勵減速器前端存在74Hz的明顯峰值如圖5所示，表現為動力總成繞右后懸置連線旋轉的剛體模態如圖6所示。

并利用優化算法，基于數學規劃或啟發式算法對懸置剛度、安裝位置、安裝角度等進行優化，保證懸置系統解耦。這種方法簡單、快捷。