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本例中對(duì)副車(chē)架前橫梁直徑、中間橫梁直徑、連接板寬度、前支架厚度、后支架厚度、連接板厚度、中間橫梁厚度等創(chuàng)建7個(gè)參數(shù)。 需要注意的是，本例模態(tài)分析、動(dòng)剛度分析使用的求解器是optistruct，強(qiáng)度分析使用的求解器是ABAQUS。因此在SFE后臺(tái)導(dǎo)出FE模型需要同時(shí)導(dǎo)出.nas模型和.inp模型。這個(gè)需要在.con文件中直接修改即可。五。

本帖以一單層球面網(wǎng)殼模態(tài)分析為例，將iSolver求解器和Abaqus、Ansys、Nastran、Midas計(jì)算結(jié)果、進(jìn)行對(duì)比，驗(yàn)證iSolver的求解可靠性。1. 問(wèn)題描述汽車(chē)的前副車(chē)架是連接車(chē)身和車(chē)輪的中間裝置，起支撐、隔振以及提高懸架剛度的作用。汽車(chē)前副車(chē)架是汽車(chē)各大總成的載體，是重要的受力部件。

表3.3 副車(chē)架各部件的厚度 至此，Hypermesh中對(duì)副車(chē)架的預(yù)處理完畢，接下來(lái)要?jiǎng)?chuàng)建Hypermesh與ABAQUS的接口，即使Hypermesh的分析數(shù)據(jù)導(dǎo)入ABAQUS繼續(xù)分析處理。Hypermesh中導(dǎo)出文件選用Solver Deck輸出.inp文件。

在CATIA環(huán)境中，設(shè)計(jì)工程師無(wú)需具備仿真經(jīng)驗(yàn)，僅需確保模型數(shù)據(jù)規(guī)范，即可開(kāi)始仿真：</p><ul><li>進(jìn)入模型庫(kù)，選擇“底盤(pán)部門(mén)”—“副車(chē)架”類(lèi)別；</li><li>選中目標(biāo)“后副車(chē)架模型”，點(diǎn)擊“下一步”完成導(dǎo)入；</li><li>全程無(wú)需手動(dòng)調(diào)參數(shù)，前置準(zhǔn)備時(shí)間顯著縮短。

使用Abaqus提供的插件，可以很方便的對(duì)激勵(lì)部分進(jìn)行建模和加載。（4）鋼板彈簧強(qiáng)度分析鋼板彈簧作為汽車(chē)懸架系統(tǒng)用的很多的彈性元件，其用來(lái)承受并傳遞垂直載荷緩和由于路面不平引起的對(duì)車(chē)身的沖擊。在板簧的機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，在副簧與副簧支架接觸以后，彈簧剛度會(huì)隨之變大，Abaqus可以很好分析鋼板彈簧在整個(gè)運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的剛度變化。

3 某副車(chē)架擺臂開(kāi)檔方案優(yōu)化在上述副車(chē)架優(yōu)化前，實(shí)物接頭試驗(yàn)顯示接頭扭矩轉(zhuǎn)角曲線在彈性段斜率明顯分段，表明消隙力過(guò)大。在套管和U型開(kāi)檔間隙L為1.15-1.2 mm時(shí)的6個(gè)樣本平均消隙力F為36.68 k N。

圖1 結(jié)構(gòu)示意 根據(jù)行走結(jié)構(gòu)的實(shí)際工作原理，在MotionView中建立連接各部件恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)動(dòng)副、移動(dòng)副、油缸位移驅(qū)動(dòng)等，最終建立了整個(gè)行走機(jī)構(gòu)的多體動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)機(jī)構(gòu)支車(chē)運(yùn)行過(guò)程進(jìn)行多體動(dòng)力學(xué)分析，得到了絲杠兩連接點(diǎn)的載荷歷程曲線如下圖2所示。

高穩(wěn)健性接頭相對(duì)于連接副車(chē)架到轉(zhuǎn)向節(jié)的連桿而 言，了解其設(shè)計(jì)的人可能更少，但它卻對(duì)改進(jìn)操控、延長(zhǎng) 汽車(chē)壽命至關(guān)重要。接合不嚴(yán)，就會(huì)惡化對(duì)齊不善等質(zhì) 量問(wèn)題，從而影響接合組件的耐用性。設(shè)計(jì)良好的接合 效率更高，能以更小型號(hào)的扣件支持更大負(fù)載，而且不會(huì)脫松。福特汽車(chē)公司的工程師接到了為中型乘用車(chē)后懸掛系統(tǒng) 開(kāi)發(fā)高穩(wěn)健性懸臂式錐形接頭的任務(wù)（見(jiàn)下圖）。

3 CAE分析 后輪的振動(dòng)激勵(lì)是通過(guò)后懸架和后副車(chē)架接附點(diǎn)傳遞到車(chē)身；排氣吊鉤3是焊接在后副車(chē)架上的，后副車(chē)架是柔接在車(chē)身上，排氣吊鉤3的振動(dòng)激勵(lì)是通過(guò)后副車(chē)架接附點(diǎn)傳遞到車(chē)身；225Hz左右輪胎聲腔模態(tài)的振動(dòng)也是通過(guò)后懸傳遞到車(chē)身上的，路噪問(wèn)題都集中在后懸各傳遞路徑上。利用CAE分析，對(duì)問(wèn)題路徑的車(chē)身結(jié)構(gòu)做進(jìn)一步排查，確認(rèn)車(chē)身是否存在導(dǎo)致路噪大的結(jié)構(gòu)問(wèn)題。

3.四輪后驅(qū)動(dòng)小車(chē)模型建立 建立好的模型如上圖所示，首先左右半軸齒輪兩端建立輪胎模型(輪胎與半軸齒輪通過(guò)固定副相連)，上文中建立了兩半軸與地面的旋轉(zhuǎn)副，在該模型上需要?jiǎng)h除，然后如上圖中間黃色球所示，建立一個(gè)車(chē)架，并建立兩半軸齒輪與車(chē)架的旋轉(zhuǎn)副，同理，刪除原有驅(qū)動(dòng)軸與地面的旋轉(zhuǎn)副，建立驅(qū)動(dòng)軸與車(chē)架的旋轉(zhuǎn)副。

如圖所示： 二、雙叉臂前懸與五連桿后懸的公差分析建模思路： 雙叉臂前懸主要建立如下的運(yùn)動(dòng)副，包括2個(gè)驅(qū)動(dòng)副，一個(gè)是輪跳的，另一個(gè)是轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)。 五連桿后懸懸架由于有5個(gè)連桿，所以與車(chē)架轉(zhuǎn)向節(jié)共有10個(gè)球副，減震器等可以建立滑塊副、球副等。輪跳驅(qū)動(dòng)建立在轉(zhuǎn)向節(jié)上。

這樣一副裸奔的車(chē)架，如果再刨去動(dòng)力相關(guān)的部分，剩下就可以稱(chēng)之為底盤(pán)了，涇渭分明。 裸奔攬勝，大猩猩開(kāi)得不亦樂(lè)乎 展開(kāi)講，如今承載式車(chē)身大行其道，但大梁車(chē)架仍有用武之地，也不是沒(méi)有原因的。 硬派越野車(chē)偏愛(ài)非承載車(chē)身、大梁式車(chē)架，原因之一是讓車(chē)身結(jié)構(gòu)與大梁底盤(pán)可以彼此分離。

濟(jì)源示范區(qū)24家鑄造行業(yè)企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人參加會(huì)議，副支隊(duì)長(zhǎng)陳建民主持會(huì)議。 二、威海伯特利汽車(chē)底盤(pán)輕量化項(xiàng)目新進(jìn)展 近日，位于威海乳山經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)的伯特利汽車(chē)底盤(pán)輕量化項(xiàng)目，1號(hào)車(chē)間主結(jié)構(gòu)梁柱目前已安裝完成，2號(hào)車(chē)間正在進(jìn)行基礎(chǔ)梁柱建設(shè)。據(jù)介紹，該項(xiàng)目是威海伯特利汽車(chē)安全系統(tǒng)有限公司建設(shè)的三期鑄鋁副車(chē)架制造項(xiàng)目，是該企業(yè)今年新上的項(xiàng)目，于今年2月開(kāi)工建設(shè)。

馬芳武等針對(duì)汽車(chē)某車(chē)型后副車(chē)架，通過(guò)多目標(biāo)優(yōu)化方法，并將副車(chē)架縱梁材質(zhì)由低碳鋼S550MC變更為鋁合金6061，使副車(chē)架總成的質(zhì)量由16.6 kg降低至14.19 kg，減重2.41 kg，減重比例為14.5%。

2008年蔡建江對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)一副車(chē)架懸置系統(tǒng)進(jìn)行建模并仿真，提出電機(jī)懸置的隔振性能對(duì)高速工況下車(chē)內(nèi)噪聲有主要作用，通過(guò)改善懸置隔振性能和副車(chē)架剛度是改善車(chē)內(nèi)噪聲的有效途徑。

而對(duì)于是否需要對(duì)所有路面都進(jìn)行轉(zhuǎn)譜工作的問(wèn)題，也需要工程師進(jìn)行提前識(shí)別，因?yàn)槌Ｒ?guī)耐久試驗(yàn)所對(duì)應(yīng)的每條不同的路面，針對(duì)的也是不同的產(chǎn)品，例如垂向主要針對(duì)彈簧、減振器、緩沖塊和副車(chē)架等、側(cè)向和縱向針對(duì)控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)和副車(chē)架等、扭曲路針對(duì)穩(wěn)定桿和扭力梁等等，對(duì)于一個(gè)特定零件，那些路面受力較小，產(chǎn)生的損傷是否可以忽略，也是需要進(jìn)一步研究和探索的。