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表3.3 副車架各部件的厚度 至此，Hypermesh中對副車架的預處理完畢，接下來要創(chuàng)建Hypermesh與ABAQUS的接口，即使Hypermesh的分析數據導入ABAQUS繼續(xù)分析處理。Hypermesh中導出文件選用Solver Deck輸出.inp文件。

2.2 結構強度分析 將上述多體動力學分析獲得的最大載荷加載到絲杠和車架上，在HyperMesh中建立結構強度分析模型，通過OptiStruct求解計算，得到絲杠及與其連接的車架位置應力水平超過1000MPa，具體如下圖3、圖4所示，其發(fā)生破壞的可能性極大。

圖1 半掛車車架組成(初始方案)示意圖1.2 計算工況公鐵兩用半掛車公路運輸時，汽車行駛的典型工況是在高速道路、強扭轉道路、一般道路和彎曲道路上的彎曲、扭轉、緊急制動和急轉彎等4種工況。對于車架有限元靜態(tài)分析來說，通常情況下靜強度只分析彎曲、扭轉2種工況[1]。另外，車架應具有足夠的抗彎剛度，通過車架的撓跨比考核。

較初始方案，優(yōu)化后的車架剛度最大提升7.11%,見表3;強度最大提升56.97%,見表4。

三、性能分析 副車架的性能分析包括強度分析、模態(tài)分析、動剛度分析、疲勞分析等。3.1 強度分析 強度分析采用慣性釋放法，考察工況根據公司內部規(guī)范進行，一般包括常規(guī)工況和極限工況。首先進行初始性能分析，然后根據受力狀態(tài)和分析結果進行篩選用于多學科優(yōu)化分析中的分析工況（當然不進行工況篩選包絡，用全部工況用于多學科優(yōu)化亦可以）。

Altair解決方案為在空間車架設計中實現性能與安全的平衡，STARD 充分借助了 HyperMesh 卓越的有限元分析（FEA）能力。項目啟動之初，團隊以某款既有車型未經優(yōu)化的空間車架計算機輔助設計（CAD）模型為基礎，將其簡化為一維模型，作為設計工作的起點。

Altair解決方案為在空間車架設計中實現性能與安全的平衡，STARD 充分借助了 HyperMesh 卓越的有限元分析（FEA）能力。項目啟動之初，團隊以某款既有車型未經優(yōu)化的空間車架計算機輔助設計（CAD）模型為基礎，將其簡化為一維模型，作為設計工作的起點。

懸架立柱選用的材料為TC4鈦合金，其屈服極限為1 029 MPa，經過結構優(yōu)化后的等效應力值小于材料的屈服強度，保證了懸架立柱的使用安全性。對懸架立柱的兩種結構優(yōu)化方案進行了靜力學強度分析校核，安全系數n用如下公式進行表示圖5 方案一優(yōu)化結果及其CAE分析 圖6 方案一和方案二優(yōu)化結果分析 式中：σs為材料屈服強度，σmax為最大應力值，ns為安全系數。

：使用 HyperMesh 的 Optimization 模塊，采用可行方向算法（MFD），在某成熟車型基礎上，在保證整體剛度與之前相當的前提下，以主體結構板厚、車架長寬尺寸為設計變量進行優(yōu)化設計，具體如下：設計變量：車架支腿主體板厚(±30%)、車架寬度(±25mm)、車架高度(±25mm)約束條件：支腿平均變形不低于原車、車架中心點變形不低于原車、車架扭轉角不低于原車；目標函數

iSolver案例分享：汽車前副車架模態(tài)分析案例0.

摘 要：針對某軌道交通的空調風機總成，利用前處理軟件HyperMesh對整個風機總成進行網格劃分，之后利用HyperWorks仿真平臺的有限元求解器OptiStruct對該風機總成進行分析。分析結果表明，在離心力和沖擊載荷作用下，風機總成的各個部件都沒有超過材料屈服強度，滿足設計要求。

</div><div contenteditable="false" width="100%"><br></div><div contenteditable="false" width="100%">本例研究汽車副車架的強度、模態(tài)和質量表現，主要針對副車架的梁板厚進行優(yōu)化。