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摘 要：為解決整車(chē)開(kāi)發(fā)早期沒(méi)有載荷譜無(wú)法進(jìn)行整車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)噪聲預(yù)測(cè)的困境，本文采用多體進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力學(xué)分析，發(fā)動(dòng)機(jī)載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對(duì)整車(chē)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)階次及overall分析，針對(duì)低頻轟鳴聲進(jìn)行TPA診斷優(yōu)化分析，結(jié)果證明仿真能反饋實(shí)車(chē)的主要問(wèn)題，能有效為整車(chē)NVH前期開(kāi)發(fā)提供有效的計(jì)算方法和指導(dǎo)方向。

本期直播，?？怂箍祵?zhuān)家講解的摩托NVH仿真分析，涵蓋從摩托車(chē)強(qiáng)度、剛度分析到整車(chē)加振試驗(yàn)?zāi)M（車(chē)架柔性體，剛?cè)狁詈希?，同時(shí)輔助經(jīng)典應(yīng)用案例分析，快來(lái)預(yù)約報(bào)名吧！

在這種情況下，福特的工程師使用Adams 3D傳動(dòng)系統(tǒng)和整車(chē)模型作為聯(lián)合仿真主模型，使用AMESim1D變矩器滑移控制器模型作為聯(lián)合仿真從模型，目標(biāo)是優(yōu)化變矩器滑移，以滿(mǎn)足車(chē)輛的拖載NVH目標(biāo)，同時(shí)最大限度地提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

因此強(qiáng)行采用傳統(tǒng)統(tǒng)計(jì)能量法（SEA）進(jìn)行中頻分析將會(huì)增大仿真的誤差。圖2 整車(chē)中頻NVH應(yīng)用分類(lèi)Simcenter SEA+結(jié)合中頻NVH仿真的需求，采用針對(duì)性的技術(shù)將有限元數(shù)據(jù)和統(tǒng)計(jì)能量方法有機(jī)結(jié)合，幫助解決整車(chē)中頻NVH仿真中空氣聲和結(jié)構(gòu)聲精細(xì)化建模仿真的難題。

在這種情況下，福特的工程師使用Adams 3D傳動(dòng)系統(tǒng)和整車(chē)模型作為聯(lián)合仿真主模型，使用AMESim1D變矩器滑移控制器模型作為聯(lián)合仿真從模型，目標(biāo)是優(yōu)化變矩器滑移，以滿(mǎn)足車(chē)輛的拖載NVH目標(biāo)，同時(shí)最大限度地提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

在這種情況下，福特的工程師使用Adams 3D傳動(dòng)系統(tǒng)和整車(chē)模型作為聯(lián)合仿真主模型，使用AMESim1D變矩器滑移控制器模型作為聯(lián)合仿真從模型，目標(biāo)是優(yōu)化變矩器滑移，以滿(mǎn)足車(chē)輛的拖載NVH目標(biāo)，同時(shí)最大限度地提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

電機(jī)設(shè)計(jì)領(lǐng)域大多只將重點(diǎn)放在降低扭矩波動(dòng)來(lái)解決SRM的噪音、振動(dòng)和平順性(NVH)問(wèn)題。控制策略優(yōu)化來(lái)降低扭矩波動(dòng)，的確能給噪音輻射帶來(lái)有利的影響。但是，為了避免在電動(dòng)汽車(chē)內(nèi)感受到過(guò)度的振動(dòng)和噪聲，優(yōu)化電機(jī)結(jié)構(gòu)及其外殼同樣也必不可少。在設(shè)計(jì)流程的早期階段納入詳細(xì)的聲振分析，有利于電機(jī)設(shè)計(jì)者更好地了解并控制最終產(chǎn)品的NVH特性。本文中所談到的電機(jī)具有八個(gè)定子磁極（四對(duì)定子磁極）以及六個(gè)轉(zhuǎn)子磁極。

本文基于Motor-CAD對(duì)永磁同步電機(jī)進(jìn)行電磁振動(dòng)噪聲（E-NVH）仿真分析，為永磁同步電機(jī)的E-NVH分析提供理論依據(jù)，并為永磁同步電機(jī)的E-NVH提供優(yōu)化途徑。

本文基于Motor-CAD對(duì)永磁同步電機(jī)進(jìn)行電磁振動(dòng)噪聲（E-NVH）仿真分析，為永磁同步電機(jī)的E-NVH分析提供理論依據(jù)，并為永磁同步電機(jī)的E-NVH提供優(yōu)化途徑。 Motor-CAD是全球領(lǐng)先的新能源汽車(chē)電機(jī)選型分析及設(shè)計(jì)軟件，用于新能源汽車(chē)電機(jī)的選型匹配，優(yōu)化設(shè)計(jì)，競(jìng)品分析，拆解分析等。開(kāi)發(fā)至今，已被全球主要的整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)、電機(jī)生產(chǎn)商、科研機(jī)構(gòu)及高校等廣泛使用。

例如：根據(jù)電機(jī)電磁場(chǎng)計(jì)算結(jié)果，結(jié)合多物理場(chǎng)耦合分析功能，可以進(jìn)行電機(jī)的三維熱管理分析，用于電機(jī)冷卻水道的詳細(xì)設(shè)計(jì)和優(yōu)化；基于三維熱管理分析的計(jì)算結(jié)果，自動(dòng)地生成電機(jī)一維熱管理模型，并結(jié)合電磁場(chǎng)分析得到的電機(jī)外特性和效率Map圖，可進(jìn)一步搭建全面的系統(tǒng)級(jí)整車(chē)熱管理模型進(jìn)行整車(chē)系統(tǒng)級(jí)別的能量分析和優(yōu)化；除此之外，電磁激勵(lì)還可作為同平臺(tái)電機(jī)動(dòng)力學(xué)分析的載荷邊界，繼而實(shí)現(xiàn)電機(jī)NVH特性的準(zhǔn)確模擬。

概 述Adams/Car提供輪式車(chē)輛性能分析的解決方案，是集專(zhuān)業(yè)化模板建模和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)分析于一體的應(yīng)用環(huán)境，建立的功能化數(shù)字樣車(chē)可包括以下子系統(tǒng)：底盤(pán)（傳動(dòng)系、制動(dòng)系、轉(zhuǎn)向系、懸架）、輪胎和路面、動(dòng)力總成、車(chē)身、控制系統(tǒng)等。用戶(hù)可在虛擬的試驗(yàn)臺(tái)架或試驗(yàn)場(chǎng)地中進(jìn)行子系統(tǒng)或整車(chē)的功能仿真并對(duì)其設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化。

由于整車(chē)幾何龐大而復(fù)雜，如何從前處理、仿真到優(yōu)化實(shí)現(xiàn)高精度系統(tǒng)加速，是每個(gè)主機(jī)廠關(guān)注的問(wèn)題。如何快速的完成 CFD 仿真分析優(yōu)化成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)，市場(chǎng)需要更精準(zhǔn)、更快捷、更易于使用的 CFD 工具。

一、基于仿真的電機(jī)產(chǎn)品的NVH性能評(píng)估基與Ansys Maxwell 和 Mechanical 的耦合諧響應(yīng)分析結(jié)果，進(jìn)一步憑借直觀聽(tīng)感和聲學(xué)分析工具，診斷、評(píng)價(jià)、優(yōu)化電機(jī)NVH設(shè)計(jì)。

本文通過(guò)STAR-CMM+軟件以及CFD數(shù)值模擬技術(shù)，在某重型卡車(chē)的研發(fā)過(guò)程中，對(duì)空調(diào)的除霜性能進(jìn)行前期理論分析，對(duì)除霜風(fēng)道、格柵出口面積及角度等關(guān)鍵部位進(jìn)行分析和優(yōu)化，使整車(chē)的除霜性能大幅提升，且優(yōu)化結(jié)果在實(shí)車(chē)中得到了有效驗(yàn)證。

摘要 ：為了對(duì)電動(dòng)汽車(chē)電機(jī)懸置系統(tǒng)的固有特性進(jìn)行分析，利用 ＡＤＡＭＳ 建立電機(jī)懸置系統(tǒng)六自由度仿真模型，計(jì)算電機(jī)總成懸置系統(tǒng)的固有頻率和能量解耦率，得出懸置系統(tǒng)各階固有頻率均大于內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，且繞電機(jī)軸線方向振動(dòng)的固有頻率遠(yuǎn)大于內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)，整車(chē)豎直方向和俯仰方向存在嚴(yán)重的振動(dòng)耦合。通過(guò)改變電機(jī)的懸置位置和剛度對(duì)電機(jī)懸置系統(tǒng)進(jìn)行仿真優(yōu)化。

經(jīng)過(guò)聲學(xué)數(shù)據(jù)采集分析（如圖2），確定齒輪嘯叫的階次為21階，屬于減速器一級(jí)齒輪嚙合階次，能量最大的區(qū)域在減速器輸入軸5500～7500rpm，與整車(chē)反映的嘯叫問(wèn)題完全一致，需進(jìn)行高速齒輪NVH優(yōu)化。針對(duì)該NVH問(wèn)題，從齒輪嚙合激勵(lì)和傳遞路徑兩個(gè)方面進(jìn)行排查分析。