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4 結束語采用光電傳感器建立的廢料狀態監測系統可監測到沖模廢料狀態，解決了目前難以提前發現的模具中廢料堵塞問題，減少了模具因為堵料造成刀口崩刃的維修成本，避免在線維修模具導致的停機，目前該監測系統已在多副模具上實施。下載地址：基于ADMAS 動力總成28工況計算

長安汽車、東風神龍、吉利汽車等汽車行業頂級廠商都在應用MSC Nastran作為主要整車NVH仿真工具，利用Nastran可以完成模態解耦、非線性剛度校核、28工況等標準懸置系統開發。同時，基于f06、pch或者HD5格式文件，可以完成分析流程自動化數據處理，仿真結果提取、報告自動生成等工作。

在計算隔振率時，可以基于單個方向施加單位載荷，計算隔振率或基于動力總成懸置被隔離2端點的振動位移、速度或加速度，利用下面公式，確定懸置系統的隔振率：其中：a主為主動端加速度；a被為被動端加速度。NVH對懸置隔振率的要求?般為?于20dB即為合格，放寬點可以到15dB.

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在車輛NVH、強度、剛度和疲勞分析中有大量應用，針對懸置系統開發，支持： 1）模態分析，支持模態振型計算，針對特定頻率模態動能6個方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態法中模態頻率計算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對液壓懸置系統建議頻變阻尼特性

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以左懸置為單獨分析對象，在Hypermesh中建立直接法瞬態動力學載荷分析步Transient（direct），計算懸置支座安裝點應力響應輸出，建立工況如圖2所示 圖2 左懸置支座瞬態動力學分析工況設置 動力總成懸置支架瞬態動力學分析結果在Hypermesh設置完成瞬態動力分析工況后，提交Optistruct求解器求解

2.1 載荷分解工況體系 常用的載荷分解方法主要有3種［8］：①基于經驗工況的載荷分解方法，該方法是各主機廠經過多年的技術積累，逐漸形成的符合自身產品開發需求的經驗工況體系，在制動、加速、轉向等工況下，結合多體系統動力學模型完成零部件邊界載荷的計算。

在計算隔振率時，可以基于單個方向施加單位載荷，計算隔振率或基于動力總成懸置被隔離2端點的振動位移、速度或加速度，利用下面公式，確定懸置系統的隔振率：其中：a主為主動端加速度；a被為被動端加速度。NVH對懸置隔振率的要求?般為?于20dB即為合格，放寬點可以到15dB。

結合EXCITE Mount Layout工具、基于真實的載荷邊界以及便捷的懸置定義，可對動力總成動靜響應位移進行快速校核，同時也可快速進行動力總成懸置剛度解耦率分析，對所設計懸置進行相應的評價。希望上述內容對廣大EXCITE用戶有所幫助，如有任何疑問，歡迎發郵件至我們公共郵箱Mechanical_support_China@avl.com咨詢。

9）基于EMT的電機Map數據自動獲取，為了方便EXCITE eAxle用戶高效獲取電機載荷Map，EXCITE eAxle附加了EMT工具，可以用于電機各工況扭矩及定子齒激勵的計算與自動化數據后處理，實現從電磁場計算到動力學計算的無縫數據交互。

剛柔耦合動力學分析采用節點之間的相對位移和旋轉來描述結構的變形，并使用以共旋坐標法為基礎的增量有限元法，所以有較高的計算精度，能準確地描述剛柔耦合體的非線性瞬態接觸狀態。2 多工況載荷譜汽車轉向系統疲勞試驗工況是根據道路類型、駕駛員操作習慣、自然條件等統計擬合出的，再根據具體車型進行調整。

1.2 關鍵計算公式 漢航NTS.LAB傳遞路徑分析模塊可解決結構聲TPA和空氣聲TPA兩類傳遞路徑分析問題，軟件模塊已封裝核心計算邏輯，計算方法包經典的直接法、懸置剛度法、單路徑分析法、逆矩陣法、工況TPA和高階分析方法—組件TPA。下面以逆矩陣法介紹結構聲TPA和空氣聲TPA兩類計算模型以及最新研發的組件TPA分析方法。

基于前人的研究，本文使用ABAQUS軟件和Isight軟件對某液壓支架底座進行強度及優化分析，在提高底座安全性的同時，實現底座的輕量化。1 某液壓支架底座強度分析液壓支架底座在井下受力較為復雜，為了分析底座的強度，提取底座的3種典型工況進行分析。1) 工況1:支架底座兩端受扭轉載荷。2) 工況2:支架底座左側受偏載荷。3) 工況3:支架底座右側受偏載荷。

圖7 發動機加速工況 3.2 整車噪聲分析3.2.1整車響應計算 如圖8所示，建立包括底盤懸架和發動機在內的整車有限元模型，將激勵力模擬提取的載荷力譜分別加載到曲軸中心和缸體中心，進行整車響應計算，得到發動機激勵噪聲，如圖9所示。

· 沖擊工況：模擬通過不平路面時的垂直載荷。· 側翻工況：極端側傾情況。 需要根據經驗和設計要求確定工況，并計算各工況下在車輪中心或接地點應施加的力與力矩（即靜載輸入）。