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基于matlab的蟻群優(yōu)化路徑算法，二維路徑和三維路徑優(yōu)化。輸出可視化最優(yōu)路徑和距離迭代曲線。數(shù)據(jù)可更換自己的，程序已調(diào)通，可直接運(yùn)行。

分布式制冷壓力傳感器在制冷系統(tǒng)中的應(yīng)用，不僅提升了性能，更為能耗的最優(yōu)化找到了一條清晰的路徑。通過實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采集、自適應(yīng)控制、智能系統(tǒng)整合、機(jī)器學(xué)習(xí)應(yīng)用以及定期維護(hù)，能夠有效提高制冷系統(tǒng)的能源利用效率。這不僅有助于降低運(yùn)營成本，更在全球節(jié)能減排的背景下，貢獻(xiàn)了重要的力量。

03共線點(diǎn)移除優(yōu)化刀具路徑精度背 景：在刀具路徑規(guī)劃中，過多的共線點(diǎn)可能會(huì)引入計(jì)算誤差。由于數(shù)控系統(tǒng)在處理刀具路徑時(shí)是基于離散的點(diǎn)來計(jì)算刀具位置的，多余的共線點(diǎn)會(huì)增加計(jì)算的復(fù)雜性。解 釋：移除共線點(diǎn)后，刀具路徑的數(shù)學(xué)描述更加簡潔和準(zhǔn)確。這有助于提高加工精度，因?yàn)閿?shù)控系統(tǒng)可以更準(zhǔn)確地按照優(yōu)化后的路徑控制刀具運(yùn)動(dòng)。

基于matlab的模擬退火算法（SA）優(yōu)化車輛路徑問題（VRP），在位置已知的條件下，確定車輛到各個(gè)指定位置的行程路線圖，使得路徑最短，運(yùn)輸成本最低。一個(gè)位置由一臺車服務(wù)，且始于起點(diǎn)，返回起點(diǎn)，程序已調(diào)通，可直接運(yùn)行。

在噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度（NVH）工程領(lǐng)域，傳遞路徑分析（TPA）是定位振動(dòng)噪聲源頭、量化路徑貢獻(xiàn)的核心技術(shù)。傳遞路徑分析可量化各種振動(dòng)與噪聲源及其傳播路徑，發(fā)現(xiàn)振動(dòng)與噪聲問題貢獻(xiàn)量最大的來源。根據(jù)TPA指示的問題關(guān)鍵路徑點(diǎn)，使得優(yōu)化系統(tǒng)的NVH性能變得有的放矢。

圖2 三維空間避障路徑規(guī)劃問題描述1.2 粒子群優(yōu)化算法求解粒子群優(yōu)化算法（Particle Swarm Optimization, PSO）是一種基于群體智能的優(yōu)化算法，模擬了鳥群覓食等自然現(xiàn)象，通過個(gè)體間的信息共享來尋找最優(yōu)解。該算法具有簡單、易實(shí)現(xiàn)和全局搜索能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，非常適合用于復(fù)雜環(huán)境下的路徑規(guī)劃問題。

作者：馬敬丨湖南獵豹汽車股份有限公司 本文分析了純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)振動(dòng)噪聲來源、傳遞路徑及優(yōu)化路徑，并以某純電動(dòng)汽車蠕行起步階段驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)24階噪聲為研究對象，提出了優(yōu)化扭矩控制策略方案，有效減弱了蠕行起步階段驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)24階振動(dòng)噪聲。

（二）分析汽車能量分布 針對其傳力路徑安全部件的能量分析工作，主要是為了明確此類部件是否在傳力路徑上起到了相應(yīng)的吸能作用，然后據(jù)此明確發(fā)生正碰時(shí)的具體部件。（三）分析汽車材料敏感度對于汽車車身材料的匹配優(yōu)化，通常還需要對其敏感度進(jìn)行分析，具體可采用正交試驗(yàn)的方法進(jìn)行敏感度分析。通過敏感度分析，能夠?qū)Χ喾N影響類因素的主次順序進(jìn)行有效的判定。

②控制策略，優(yōu)化控制策略是無需修改驅(qū)動(dòng)電機(jī)及車身其他部件結(jié)構(gòu)、緩解驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)噪聲的最方便快捷的方式。一般從優(yōu)化IGBT開關(guān)頻率、重新標(biāo)定電流環(huán)和轉(zhuǎn)速環(huán)參數(shù)、優(yōu)化油門踏板開度、優(yōu)化扭矩階躍的強(qiáng)度等途徑緩解驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)和噪聲。③傳播路徑，電動(dòng)汽車線束數(shù)量多，分布廣，需要較大的空間布線及較大的孔洞走線，對隔音形成較大難度。

1.5 碰撞安全性能 汽車前艙正面碰撞路徑主要有三條：1）上路徑：前防撞梁-前縱梁-縱梁延伸梁；2）中路徑：shotgun-A柱上邊梁；3）下路徑：前副車架-縱梁延伸梁-中央通道，全框式副車架為正面碰撞多提供了一條傳力路徑，在車輛發(fā)生正面碰撞時(shí)能吸收部分能量，使碰撞力分散更均勻。某些前副車架的縱臂結(jié)構(gòu)上會(huì)設(shè)計(jì)局部凹槽來誘導(dǎo)變形，使碰撞壓潰更充分，從而更好的保護(hù)乘員安全。

主要優(yōu)化方案包括調(diào)整輪胎胎面橡膠厚 度 、調(diào)整帶束層鋪設(shè)角度及胎肩的鋪設(shè)面積等。優(yōu)化輪 胎后車 內(nèi)噪聲聲壓級峰值最大可降低 3．5dB(A)，但操 穩(wěn)性能有 明顯減弱，為保證安全性能 ，維持原方案。 3．3 傳 遞 路徑控 制 傳遞路徑包括結(jié)構(gòu)傳播及卒氣傳播 ，目前主要針 時(shí) 200Hz內(nèi)噪聲進(jìn)行優(yōu)化。

拓?fù)?em>優(yōu)化對于早期概念設(shè)計(jì)階段有很大的指導(dǎo)意義，能在給定的設(shè)計(jì)約束下得到初版的拓?fù)?em>路徑，提升設(shè)計(jì)效率。但是目前受制于實(shí)體網(wǎng)格精度，以及拓?fù)?em>優(yōu)化方法的局限性，得到的路徑不夠直觀，無法直接輸出可行的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案，因此依賴于工程師的解讀。拓?fù)?em>路徑的解讀時(shí)還需加入未能考慮到的約束，根據(jù)以往參考車型來進(jìn)行，從而可以使初版結(jié)構(gòu)的性能更可靠。

Liu 等 通過提取等值水平集輪廓來計(jì)算沉積路徑，消除了域積分項(xiàng)，簡化了靈敏度分析結(jié)果，實(shí)現(xiàn)大部分沉積路徑與主應(yīng)力方向保持一致；針對固定幾何形狀，提出一種多步方法，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化結(jié)果快速光滑收斂。Liu等 采用多個(gè)水平集函數(shù)表示每層切片輪廓，提出基于輪廓偏移和骨架提取的沉積路徑優(yōu)化模式，實(shí)現(xiàn)材料各向異性與自支撐約束的協(xié)同優(yōu)化。

“超靜定結(jié)構(gòu)的本質(zhì)，在于力有多條傳遞路徑” 斜拉橋、拱橋調(diào)索，其目的在于將超靜定結(jié)構(gòu)里以軸力為主的那條傳力路徑給找出來，而不是創(chuàng)造出一條以軸力為主的傳力路徑。若沒有通過清晰的概念設(shè)計(jì)先構(gòu)筑一個(gè)高效、合理的體系，則該體系內(nèi)就不存在一條以軸力為主的潛在傳力路徑，此時(shí)用任何調(diào)索方式，都無法得到下圖中這般漂亮的內(nèi)力分布圖。

3 優(yōu)化方案研究 對于上述分析結(jié)果，常見的優(yōu)化方案有3種：降低激勵(lì)源振動(dòng)、減小路徑傳遞和降低車身響應(yīng) [10]。文中主要傳遞路徑為板簧，通過降低板簧襯套剛度或提升板簧固有頻率可減少板簧路徑傳遞，但這會(huì)延長板簧開發(fā)周期，增加開發(fā)費(fèi)用，加大可靠性風(fēng)險(xiǎn)，本文不考慮板簧相關(guān)優(yōu)化。

通過實(shí)施傳遞路徑隔振，并結(jié)合壓縮機(jī)軟件控制策略優(yōu)化，主觀評價(jià)該問題得到有效改善，客觀數(shù)據(jù)顯示開空調(diào)車內(nèi)噪聲最大下降8.7dBA，方向盤振動(dòng)總值最大降低3.36m/s2。

2下環(huán)鑄鋼件鑄造工藝設(shè)計(jì)優(yōu)化分析為了解決上述分析結(jié)果中的來雜問題，需要對下環(huán)鑄鋼件充型過程進(jìn)行工藝優(yōu)化，充型過程中還需要考慮溫降和凝固路徑，這些都會(huì)影響夾雜的上浮難易程度，具體改進(jìn)方案包含三個(gè)方面，分別為澆注系統(tǒng)、冒口系統(tǒng)和冷鐵系統(tǒng)。