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本文基于顯式動力分析軟件LS-DYNA，針對固定式鋼覆復合材料防船撞裝置開展碰撞仿真研究。通過建立1000噸級船舶精細化有限元模型、混凝土橋墩三維實體模型以及鋼覆復合材料防撞裝置多尺度耦合模型，模擬了船舶-防撞裝置-橋墩系統的碰撞動力學行為。重點分析了碰撞過程中防撞裝置的動態響應特性，獲取了碰撞力時程曲線、能量吸收分布及結構損傷演變規律。

水平螺旋體在EDEM中的磨損分析螺旋輸送效率分析 在EDEM軟件添加虛擬質量流量傳感器，用以測量和評估螺旋卸船機的輸送效率，同時可以直觀地觀察到物料在螺旋體中的分布情況。 通過改變螺旋轉速、填充率、螺旋直徑、螺距等，分析各參數變量對螺旋卸船機輸送量的影響。

文中介紹了某極地科考破冰船項目水下輻射噪聲的前期研究。首先比較了船舶水下輻射噪聲相關標準, 分析了船舶水下輻射噪聲的來源, 歸納總結了抑制水下輻射噪聲的方法。然后針對某極地科考破冰船的水下輻射噪聲進行了實船驗證, 實測中采用多水聽器方法, 將測得的輻射噪聲數據與國外同類船進行對比, 初步分析了目前極地科考破冰船水下噪聲特性。

一、背景隨著“大海外”戰略的發展，公司越來越多的挖泥船到海外進行施工。海外施工環境惡劣，特別是風浪較大的時候，對挖泥船施工影響較大，嚴重時會造成安全事故。2011年天驊船在緬甸施工時，由于涌浪較大，導致船體對鋼樁頻繁撞擊，使得鋼樁在銷子眼處出現裂紋（如圖1），因此有必要研究波浪對絞吸船施工的影響。

目前國內船撞分析的環境參數選取都是基于國際規范，因此需要針對項目所在國內海域實際情況進行參數適應性研究。文章在參數適應性研究基礎上針對項目所在海域對船舶噸位、船撞速度、船撞區域等參數進行了修正，并且采用修正后參數對船撞過程以及撞擊后導管架的性能進行了研究。

通過仿真確認了在船側設置鰭的效果，得到的橫向傾斜角與實測相吻合的結果。對于船體縱傾的穩定可以利用同樣的仿真方法。 （此 文由MSC Cradle技術部提供 ）

本技術是通過對船舶多個位置不同方向與冰山動態碰撞模擬，分析結構變形或損傷、船體構件的能量吸收，實時計算碰撞的結構變形或破損位置、應力應變、安全航速等一系列耐撞性指標。

CFRP薄壁圓管仿真分析與試驗結果的載荷-位移曲線對比，如圖10所示。基于載荷-位移曲線下的耐撞性能指標對比結果見表5。CFRP薄壁圓管仿真分析與試驗的變形結果對比，如圖11所示。圖10 載荷-位移對比曲線圖11 變形結果對比表5 耐撞性能指標結果對比基于宏觀斷裂力學的仿真結果如圖10和表5所示。

在這千鈞一發之際，舵手無論怎樣操縱都沒有用，“豪克”號上的水手們也束手無策，眼睜睜地看著它將“奧林匹克”號的船舷撞了一個大洞。此海上的飛來橫禍，便是伯努利原理的現象。流體有這樣的性質：它們流動得快時，對旁側的壓力就小；流動得慢時，旁側的壓力就大。兩船并排航行時，兩船之間流道比較狹窄，水流得要比兩船的外側快一些，因此兩船內側受到水的壓力比兩船的外側小。

20世紀90年代中期，造船行業引進了以KCS（后為Tribon，通常被稱為“二維半”軟件）為代表面向生產設計的軟件，此外以有限元分析為代表的CAE軟件也得到廣泛應用。船級社也配合規范同步推出了相關軟件。這些軟件產生的數據為船廠的管理、計劃和建造的數字化建立了基礎數據層。2005年以后為逐漸成熟階段。

傳統的數值計算方法建立在連續介質之上，這類方法的控制方程需要進行求導，在處理裂紋等不連續區域時會產生奇異性。而近場動力學方法將物體離散成一系列空間域內的物質點，一個物質點的狀態被在一個有限半徑的區域內的物質點所影響，采用積分方程描述物質點的運動，該理論突破了連續性假設和空間微分方程在不連續問題上出現的求解瓶頸。 為三維固體材料的破壞行為提供了一種新的思路，采用非連續型網格

5分鐘后，“B”輪船長、大副聽到兩聲汽笛聲號，“B”輪船長意識到來船“T”輪正在向左轉向，隨即用VHF喊叫：“來船千萬不要向左轉向”。但為時已晚，最終“T”輪球鼻艏呈直角撞入“B”輪貨艙，導致“B”輪大量進水而沉沒。

比較典型的是航海領域“船吸效應”，兩艘船在水中行駛時，靠太近會被吸到一起，1912年，泰坦尼克號姐妹船，當時世界最大船舶“奧林匹克”號航行時，距它100米處并行的英國海軍霍克號巡洋艦突然失控了一樣沖過去把奧林匹克號撞個大洞，釀成了嚴重的海難事故。 航海領域還有個“岸壁效應”，指的是行駛的船如果靠岸太近，會出現船首被岸推離而后部被吸引的現象，造成船身旋轉。

新船的運行不可避免會遇到各種各樣的問題或故障，應及時提出并力所能及的進行修理，船廠的支援可能會拖上一段時間，我們要做的是盡量做好各設備的運行，避免在之后可能的第三方檢查中出現缺陷。也及時更新保修清單以便后續跟蹤（交接時船廠將提供專門Guaranteeclaim表格，應按照要求詳細填寫，以便船廠能快速分析出問題，及時提供技術支持或安排備件供船）。

表1 救撈船主尺度1.2 作業場基本參數該文在分析中選用的坐標情況如下：船首處為坐標原點，船長方向為X軸，船艏為正；船寬方向為Y軸，右舷為正；型深方向為Z軸，向上為正。錨泊角規定和纜繩編號如圖1所示。船艏處以錨鏈與船艏正方向的夾角為錨泊角Ψ，船尾處以錨鏈與船艏負方向夾角為錨泊角Ψ。船左、右舷錨泊纜對稱布置。

此外，基于VirtualFlow軟件，可進行氣體蒸發建模和模擬，計算泄漏事故時隔熱層在不同加熱場景下的響應，進而研究并建立事故工況下的安全蒸發程序，有助于具有LNG運輸船安全及結構優化設計分析。 【參考文獻】 SOUTO-IGLESIAS A，BOTIA-VEＲA E，MAＲTIN A，et al．

撞機的原因歸納起來大概有9點(1)程序編寫錯誤。 工藝安排錯誤，工序承接關系考慮不周詳，參數設定錯誤。A.坐標設定為底為零，而實際中卻以頂為0；B.安全高度過低，導致刀具不能完全抬出工件；C.二次開粗余量比前一把刀少；D.程序寫完之后應對程序之路徑進行分析檢查； (2)程序單備注錯誤。