新船交接大致分為：

TOP4+EE進廠---1-3天熟悉船舶---試航sea trail/設備操作驗收---試航結束/缺陷總結---缺陷整改（在缺陷整改期間可以將發現的新缺陷提交給建造組）---廠配物料和備件交接/設備驗收和演示（試航中未涉及部分）---新船投入營運前的體系準備---船舶文件資料/證書交接---新船交接首航---新船保修---新船保養。

首先進入接船角色前需明白我們的定位，在接船初期我們只帶眼睛-腦子-嘴，只有在試航結束，廠方會逐漸安排各機械設備等操作演示，那時我們在廠方和設備服務商的指導下進行實操，完善對設備的了解和使用。切記在delivery之前不要私自操作任何設備，如需操作熟悉，必須征得廠方同意并在其指導下進行。

一．TOP4+EE進廠

   

TOP4一般會在試航前2天左右到達船廠進行試航準備，這點無需過多解釋，相信大家都能理解。試航過程中基本囊括大部分設備的演示驗收，所以骨干船員需到位了解船舶性能和各設備工況。試航內容一般排的較緊湊，各部門需合理安排作息時間，保證能參與到重點設備驗收中。現在新船的自動化和電器化程度很高，所以電機員的選配，必須技術過硬。基本所有試航驗收項目都包含電器內容，可見電機員的重要性。

二．試航 Sea Trail

   

試航大綱一般分為General、Machinery/Engine和Electrical Parts 三部分，主要參加試航成員包括船廠項目組、設備服務商、監造組、船東或管理公司機務/海務和接船船員等。海上航行試驗，是按規定大綱及標準規范對新造船舶船體、輪機、電氣、通道設備、航海性能及其它設備全面綜合考核檢查和驗收，各項參數符合各法規和公約要求后，取得相關船級社等最終驗收，從而獲得各相關證書，達到適航資質。

試航之前監造組會提供給船員試航大綱，需認真研讀，如發現任何疑問及時向監造組請教。試航前要拷貝一份建造完工圖、配船備件和工具清單等，便于試航期間資料查詢。各項試航項目需安排人員跟進學習。關鍵設備驗收演示時，船長和輪機長必須參入其中，最好TOP4+EE全部參加。這里的驗收主要針對船級社（現場檢驗是否符合公約和法規要求），建造組進行監督職責。而我們船員只負責觀摩和學習，發現問題和疑問及時向建造組回報。避免和廠方直接接觸商討相關問題，驗收時設備服務商和船廠人員都會全程參與操作，對我門接船人員來說是一個很好的學習機會。遇到的問題或疑問都可以找設備服務商解惑，平時都沒這么好的機會。

General part(各流程以流水賬形式贅述，比較重要部分會加以詳述)

1.吃水液位遙測的校準 Calibration of remote draft gauges

試航前大副需要仔細觀測記錄船首、中、后吃水，及螺旋槳沉深情況，一為對比吃水液位遙測數據的準確性，也順便記錄開航吃水情況。便于后期船舶常數計算，做到心中有數（應意識到船廠提供的船舶常數可能與實際的有所差別）。進出長江吃水限制較多，要充分了解此種吃水狀態下對船舶操縱的影響（長江內如船寬大于45米的試航和新船進出廠，只有周二可以使用北槽航道，其他時間通過南槽航道進出，南槽吃水一般在7.5米內）

2.扭矩儀校零程序 Shaft power test-zero position test

3.航速測定試驗 Speed test

目的是確定EEDI計算所需的航速參數，以便全面測算出本船的EEDI指數。

航速測定對于海況有特殊要求，船舶尺寸不同，要求參數有所差異。每次測量船舶的航向應是一致或相反的。試驗中，為了維持航向，可以使用小于5度的舵角。否則會影響該船測量所得航速和功率。單航程試驗時間一般為10分鐘，試速路線為一個8字型，到達終點時轉向相反航向時使用小于10度舵角，保證航速損失盡量最小化。

4.操縱性試驗 Maneuvering test

4.1回轉試驗 Turning test (Only for first vessel/僅首制船)

4.2Z形操縱試驗 Z-Maneuvering test (Only for first vessel/僅首制船)

4.3急停倒車/正車試驗 Crash stop astern test and ahead test

急停倒車試驗是為了證明主機能適應船舶的應急停止的能力和了解從下令緊急停車直至船舶航速降至零為止的時間和距離。

急停正車試驗為了證明在急停倒車試驗后，主機能使船舶繼續前進。

執行試驗從主機命令CSR 84% of SMCR 到命令“全速倒車”，保持舵在中心位置，當船速接近0時，急停倒車試驗結束。然后在船舶倒車時候，從“全速倒車”—“主機停”—“全速正車”改變主機命令，直到船速到3節時，急停正車實驗結束。注意觀察車鐘拉至full astern時，主機會在多少航速時啟動倒車，正轉多少轉數時能啟動倒車（本輪為MAN B&W電噴主機，當正車轉數小于13轉時，倒車即起）。

MSC.137(76) 急停試驗中，船舶從下令緊急停車至航速為零的距離不能超過15倍的船長。對于大排水量的船舶，如果這個要求不切實際，當局可修改這個距離值，但是也不能超過20倍的船長。

4.4慣性試驗 Inertia test (Only for first vessel/僅首制船)

本試驗是為了獲得從發出停車指令至船速降至5節時，船舶滑行的距離和時間。期間可以操小舵角以盡量保持直線航行。

5.局部震動和噪音測量 Local vibration and noise measurement—可以不參加

主機輸出80% CSR 62RPM且其它設備正常運行時的航行中進行，噪音標準參照MSC.337 (91)驗證。

6.拋錨試驗 Anchoring test

試驗海域水深應不小于80米，海況平靜。用機械將錨降至水面，避免錨撞擊船體，然后通過自重拋出3.5節錨鏈，同時剎車約3-4次以確認剎車能力及控制放錨速度，剎車試驗在約半節時進行一次。起錨時用秒表測量第二節和第三節錨鏈的提升速度，平均速度應不小于9m/min。

7.舵機試驗 Steering gear test

舵機試驗在船的最大服務航速下進行，本輪約為15節。通過駕駛室操作，要求自任一舷的35度轉到另一舷30度時，操舵時間不超過28秒。

7.1應急操舵試驗

本試驗航速應為最大前進速度的一半或者7節，取較大值。要求自任一舷的15度轉到另一舷15度時，操舵時間不超過60秒。

8.救助艇試驗

此試驗在返廠途中航速降至5節的平靜海況下進行，其它試驗程序跟船上以往操作無差異。

9.救生艇試驗

此試驗為Freefall，安排在試航回廠后在靠泊或拋錨狀態下進行。在所有船員到位后，應要求船廠安排服務商演示，如天氣情況允許，應安排救生艇用davit釋放和下水操縱試驗，并安排船員在船廠監督下進行操作。

輪機部分 Engine Part

1.主機實驗 M/E test

1.1主機啟動試驗 M/E starting test

驗證主機操作的可靠性，熟悉和掌握好緊急制動的良機。

要求：2個主空氣蓄能罐充滿3.0 Mpa壓力空氣，從駕駛室或集控室分別進行正倒車轉換啟動直至主機無法啟動。記錄啟動時的剩余壓力和每次啟動所需時間，掌握最低啟動空氣壓力。，總啟動次數不應少于12次。

1.2主機換向試驗 M/E reversing test of M/E

在主機最低穩定轉數下進行，每次換向時間應不大于15秒。換向方式包括從“正車—倒車”和“倒車—正車”，次數不少于3次。驗證主機換向操作的可靠性。

1.3主機運行試驗 Running test of M/E

1.4主機應急操縱實驗（機旁進行主機操縱）Emergency operating test of M/E

2.發電機組 Generator

注意驗證輔空氣瓶充氣至3.0Mpa，每臺發電機從冷態開始連續進行啟動，直至不能啟動為止。記錄啟動次數（應不小于3次）和最低啟動壓力。

3.空壓機和空氣瓶 Air compressors and Air reservoirs

2臺主空壓機同時向1只主空氣瓶充氣，表壓力由0充氣至3Mpa記錄充氣時間。檢查空氣瓶的泄放水裝置效用，空氣瓶充滿時間不超過1小時。

4.耐久試驗 Endurance test

耐久試驗應在無人機艙值守下，按照以下設置進行。

M/E condition: Duration: Fuel oil:	At 50% SMCR 0.5 Hours Heavy fuel oil	At 85% SMCR 2 Hours Heavy fuel oil	At 100% SMCR 4 Hours Heavy fuel oil	At 110% rated engine speed 0.5 Hours Heavy fuel oil
	F.O consumption check only for reference	84% & 100% of SMCR

5.組合鍋爐的排氣系統試驗（在耐久試驗時進行） Composite boiler

6.燃油和滑油分油機 F.O purifiers and L.O purifiers

7.主機供油單元 M/E fuel oil module

8.主機滑油自清濾器 M/E L.O auto filter

9.焚燒爐 Incinerator

10.主備泵自動啟/停試驗 Main and standby pump auto. Start/stop

11.溫控閥試驗 Test of temperature control valve

12.艙柜報警裝置試驗 Test of alarm device for various tanks

13.速閉閥 Quick closing valve

14.艙底、壓載系統和油水分離器 Bilge、ballast system and OWS

15.管系試驗(所有燃油、滑油、淡水等所有管系) Test of piping system

16.液位遙測系統 Remote level gauging system

17.應急發電機 Emergency generator

就地手動啟動，蓄電池的容量能夠連續啟動3次。另用彈簧啟動馬達在30分鐘內能啟動應發3次。

18.制淡水裝置試驗（在耐久試驗時進行）F.W generator

19.主機/輔機/鍋爐輕重油轉換實驗 Oil change over procedure

輪機長和大管輪需全程參加整個換油過程，熟悉整個換油管系。并確認熟悉換油程序、管路燃油計算和混油時間計算。各管路上閥門需理順，防止閥門在出廠時標識錯誤，進而造成燃油污染事故。

20.壓載系統及壓載水處理裝置試驗 Ballast Water Treatment System

 

目前壓載水的基本處理方法和技術可分為：機械法（過濾或分離）、物理消毒法（紫外線照射、氣穴現象、脫氧等）和化學處理法（抗微生物劑和藥劑）。大多數壓載水處理系統都是采取上述技術組合，以克服某一技術的弱點。本輪安裝的是青島雙瑞生產的壓載水處理裝置BalClor BWMS-BC3000對壓載水處理過程分為—過濾—電解海水產生次氯酸鈉殺菌—中和，帶有中和單元的處理裝置有采用化學處理法（化學藥劑將在排放壓載水時使用）。這種方法要求藥量應適用，單次用量較大約200-300kgs/65000m3 BW，應申請足夠藥劑備用（6個月用量以上為佳）。

v過濾—裝水時，利用過濾精度為50um自動反沖洗濾器對所有壓載水進行過濾，該步驟可以過濾掉尺寸大于50um的大部分的海生物及固體顆粒（如遇到在港內水質較差的地方，應暫停適用壓載水處理裝置，等船舶駛入干凈水域時在用D-2方式進行更換）。

v電解海水產生次氯酸鈉溶液—從主壓載水主管路取一個小流量的海水流過電解裝置，電解產生高濃度的次氯酸鈉溶液，該溶液經過除氣后，回注入主管路，同主管路壓載水混合稀釋至特定濃度。該濃度的次氯酸鈉能夠有效殺滅過濾后的殘余的浮游生物、病原體及其幼蟲或孢子等，達到規定的殺菌效果，壓載水管路中活性物質的濃度由TRO分析儀和控制系統自動控制。

v中和—壓載水排放時，當壓載水中余氯濃度小于IMO規定值時，中和系統不啟動，壓載水直接排出舷外；當余氯濃度大于IMO規定值時，中和系統自動啟動，向排水管中注入中和劑，中和殘余氧化劑，中和流量由控制系統根據TRO檢測儀反饋的濃度信息自動控制。注意中和用化學劑應根據需求數量添加，如藥物倒入中和儲存罐時，其有效期只有30天。  

本輪BWMC上標注In accordance with regulation D-1 and In accordance with regulation D-2, 并不表示壓載水更換時可以任選D-1或D-2任何一種，在壓載水管理計劃中有明確規定，什么時候可以使用D-1方式。

Ballast water exchangeD1 (SEQUENTIAL METHOD) is prohibited except that BWTS is out of order and not be able to be fixed. immediately with permission granted by the Administration in whose port or terminal which the ship is expected to visit and carry out de-ballasting.

21.EGCS脫硫塔 Exhaust Gas Cleaning System

脫硫塔的設計現在還存在較多爭議，據統計現在只有不超過20%船舶選擇安裝。脫硫塔主要分為開式、閉式和混合式三種，各有優缺點。當前已安裝的脫硫塔中80%是開式脫硫塔，其次是混合式約占18%。

本輪安裝的是開式脫硫塔：比較適用于海水水域，利用弱堿性的海水對含有硫氧化物的廢氣進行中和脫硫。優點是成本低，結構簡單。但缺點耗能大，不少國家和港口限制使用。可參考：CCS (2019年) 通函 第2號 總第558號

閉式脫硫塔：比較適用于淡水和港內水域，將混有堿性化學物質的洗滌水對含有硫氧化物的船舶廢氣進行中和脫硫，脫硫后的洗滌水排入收集柜中，等待岸上或者第三方接收（收集后咋處理，咱不知道）。優點不受海水堿度影響，且不入海。缺點是安裝和營運成本高。

混合式脫硫塔：則是上述兩種結合，優點是可靈活切換優勢互補。缺點是成本高，系統復雜。

脫硫塔故障應對指南：參考 IMO MEPC.1/Circ.883

v船上安裝的洗滌塔出現故障，如為單一監測儀器故障，應根據EGCS導則提供證明符合性的替代文件。

v如果EGCS意外停機在短時間（1小時）內不能重新啟動，發生意外故障船舶應改用符合規定的燃油。

v船舶沒有符合規定的燃油或者船上沒有足夠符合規定的燃油時，為了加注合規燃油或修理EGCS，應立即通知有關目的港的管理當局和主管機關征求他們的同意。

v任何持續時間超過1小時或重復發生的EGCS故障都應報告主管機關和有關目的港的管理當局，包括船舶操作者為處理事故所做的努力。有主管機關和有關目的港口管理當局決定是否采取行動。

22.二氧化碳滅火系統（演示一般放在試完航后在廠進行，鋼瓶管子將在delivery前連接，屆時安排專人檢查）。

23.試航期間可以提前準備Muster list/救生和消防安全圖貼/公司要求張貼的安全圖式和各主要設備的操作指導等，以便交接前能及時張貼到位。救生/消防/通信設備在試驗操作時，應注意相關設備有效期等信息的收集統計，便于后期證書交接時對照。

電氣部分Electrical Part

1.無線電及導航設備試驗

1.1對測深儀、計程儀、雷達、磁羅經、電羅經進行誤差測定并校準。

1.2測試自動舵的各種報警及不同參數設定。

1.3對GPS、氣象傳真、風速風向儀、AIS、BNWAS、ECDIS等功能試驗。

1.4測試FBB、IMARSAT、防海盜銥星電話和VSAT等通信設備。

1.5檢查GMDSS設備并進行效用測試，試驗SSAS報警（所有報警點均需逐一測試）。進行Polling跟蹤功能測試。

1.6試驗LRIT功能，提前與船旗國和第三方服務商（如polestar）約定測試時間，并保證C站48小時運行正常無人干擾。

2.防海生物裝置試驗 M.G.P.S test

3.外加電流陰極保護試驗 I.C.C.P test

4.通用報警聲音試驗，在主機100%負荷下進行。

5.無人機艙-UMS, 重要試航項目，主機在駕控下，檢測機艙設備連續運行的可靠性。

6.癱船試驗

測試船舶電力系統斷電后自動恢復的能力，應急發電機運行--應急空壓機開始打氣至可啟動主發電機--啟動主發電機并網運行--主空壓機打氣（要求應在30分鐘內可以啟動主機）。

試航最后一天時匯總期間所發現缺陷及其整改要求，以書面形式交給船東建造組和機務/海務。由建造組在試航結束后，反饋給廠方并安排整改。缺陷開出后，需保持后續跟蹤，保證開航前能夠及時更正。并每天向建造組更新和對照整改進度，做好定位-在未正式交接前，船舶所有權還在船廠手中。交接前發現任何問題，首先需向建造組反映。避免直接與廠方交涉，確保缺陷能在和諧氛圍下有序整改。試完航后，如無重大機損或設備故障，最終交接已順利成章。此時我們應學會捉大放小，船舶從設計-審圖-建造每一步都會在建造組和船級社的監督下進行，極少出現違反法規的設計。可能部分設計不符合人員日常操作，只要不違反規則，盡量不要過于糾纏。在法規的研究和拿捏上，建造組和船級社比我們研究透徹的多。

三.船舶交接 Delivery

1.設備交接

設備交接會安排各服務商進行演示操作，駕駛臺設備已在海試中進行過演示，需做好筆記，不明白的地方及時請教。一般在其他船員到場后會再次安排服務商進行再次演示，尤其駕駛臺助航儀器等。

1.1艙蓋演示

本輪安裝MACGREGOR的電動馬達艙蓋，算是高配版本。規避了液壓艙蓋的諸多弊端，此艙蓋開關為程序控制，配有遠程遙控手柄。服務商演示時要細心研磨，完全熟悉操作，包括應急開關步驟。此艙蓋重點需完全了解和熟悉“歸零”設置，在應急和手動開關后進行此驗證。保證艙蓋運行按照設定值進行。艙蓋控制單元設有錯誤自動反饋系統，如艙蓋運行期間發生錯誤時自動將信息反饋給廠家岸基中心，分析后及時給于船上提醒和指導。

1.2配載儀的演示和交接 Ship loading master 

配載儀交付包括演示和安裝光盤/TEST REPORT/OPERATION MANUALS的交接（附有船級社認可證書），充分了解程序功能和操作，如有問題及時向服務商請教。按照TEST REPORT逐一核對配載儀準確度，確認無誤后方可簽收確認。

1.3直升機甲板布置及所配備的相關器材-參考救生消防總布置圖核對

1.4SOPEP溢油器材是不是和計劃一致，是否按照OPA90要求配備。如公司有高標準配備，應在接受物料時安排專人清點、入庫。

1.5核對應急拖帶裝置是否和拖帶手冊中一樣，注意帶纜樁和導纜孔等是否符合建造標準。

1.6按照救生消防總布置圖，注意核對消防和救生設備的配備。各區域防火系統的狀況檢查，包括火警探頭、報警點和機艙逃生通道等位置和狀況核查。

1.7固定二氧化碳系統，廠家會安排服務商進行演示。一般會在高級船員全部到位后一起講解。注意了解釋放程序，尤其誤操作時如何復位。所有高級船員必須熟悉其釋放程序和管系布置，避免某輪事故再次發生。

1.7.1本輪驅動釋放箱子打開并不會風油切斷，只會觸發警報。但也有部分船舶的二氧化碳控制箱和風油切斷是連鎖設計，只在2018“CCS鋼質船舶入級規范”中明確了固定式氣體滅火系統的釋放前警報和釋放不應導致自動切斷該機器處所的風機和油泵的要求。為避免誤觸碰而造成的風油切斷，進而造成船舶失控。現在大多數船級社亦認同這種修改通報并效仿之（之前對于這種連鎖設計并沒有專門要求）。

1.7.2通常誤觸發主氣瓶后只會單獨釋放，而不會聯動釋放。只有直接觸發驅動氣瓶才會有一路去打開通往機艙的主管路閥，其它釋放模式時只能手動打開此閥。但有些船CO2系統集流管上設有增壓閥，這種情況另當別論（這種設計屬于非主流）。并且CO2間管路末端設有泄壓安全閥，當管路里CO2無法釋放到機艙或貨倉等主管路時，集流管中壓力大于允許值，安全閥內膜片將被爆破，CO2直接泄壓至大氣中。

2002年7月1日后建造船舶，預釋放報警應能自動激發，要求聽覺和視覺并能與其它聽覺報警區分開，必須提供20S以上的延時。

以上設備交接一般安排在試航結束后馬上進行，那時其它高級船員并未到位。對于中國船員的誤區需明白，救生消防設備的主管人員為大副，大副需提前清點核實所有設備，并登記有效期。勿將過多工作遺留給三副，其它高級船員一般會在船舶正式delivery前7天到廠（普通船員提前5天）。等高級船員全部到位，各種設備演示將排的滿滿的。沒有充足時間進行相關設備的詳細清點核實，所以需要已到廠的TOP4提前清點核實相關設備和備件。

2.備件交接

船廠所交備件包括機艙主要設備（Criticalspare part）、駕駛臺設備和甲板主要設備等備件，這些交接項目基本屬于關鍵設備備件，所以重要程度不言而喻。試航期間可以翻看下電子版備件清單（通常每個設備說明書后都會附有該設備的備件清單），便于在試航結束后的交接中做到了然于胸。交接會安排在試航結束后馬上進行，留有充足時間對照核實。一般安排大副、大管輪和電機員與廠方人員對接去庫房清點，由于交接備件較多船員需注意核對備件號、檢查包裝的完整性。備件都會分類存放在一個或多個鐵皮箱內，清點時注意底部備件核實。箱子逐一清點結束后上鎖并編號，統計箱子數量。清點無誤后從廠方接過備件箱鑰匙（最好用類似一次性的保安封條封一下），當在清點時有遺漏或記不清的備件時需再次查驗，必須通知廠方專人陪同再次核實（切勿自行前往開啟核查）。備件吊裝上船時間由船方決定，一般所有高級船員到廠后即可安排。吊裝上船時必須安排當時清點人員負責接收并核對箱子數量（檢查鎖和封條完整性），及時安排存放地點。

 試完航后建議甲板和機艙部門提前接收一個房間作為庫房，做什么用呢？存放每天談判所得，不要放在最后一并索取，最后階段時間很緊張，容易顧此失彼，點點滴滴都需慢慢積攢。對于以后船舶運行后的易損、不好申請等物件，都可和相關主管協調。

試航結束后，如沒有較大缺陷，新船的交接將很快進行和結束。在船廠整改試航期間發現的缺陷同時會安排備件等交接，應逐一交接入庫，避免大批量吊船，這樣不利于船上核對和庫房分配（不要等全部船員到位后才開始進行，每個船東要求全員到位時間不同。如果時間過短，船上工作將很被動）。

3.船舶圖紙/設備說明書/設備證書/試驗報告等交接

3.1船舶圖紙一般會配船2套，一般包括General/Hull/Hull outfitting/Machnery/Electronical等幾部分。其中一套需封存在船上庫房內，平時只準備一套圖紙用于日常查閱。建立完善的資料管理制度，保證資料的完整性。

3.2設備說明書會跟船舶圖紙一起送船，應安排相關高級船員逐一清點，避免遺漏，根據實際需要分部門妥善儲存和管理。

3.3設備證書和試驗報告廠方會交接一份原件和一份復件，由船長親自清點驗收并存于船長辦公室，便于以后檢查和查閱。可將一些第三方經常需要檢查的設備證書和試驗報告原件抽出存于一專門文件夾內登記造冊（SCBA/EEBD/Mooring rope/Gas detector/Alcohol detector/主輔機技術參數資料/OWS/15ppm校準/鍋爐等 ），復印一份復件放于原處。建議輪機長、大副和三副等設備主管人員將各分管設備證書和報告復印或打印一份單獨存檔。

  以上資料船廠會提供電子檔，可以拷貝一份放于公共局域網內，鼓勵船員查閱和學習電子檔（最大程度保持紙質圖紙的完整度）。需強調查閱規定--任何人不得隨意剪切和刪除資料。新船交接救生和消防設備的年檢日期都會早于deliverydate，一般在1-2個月內。如果遇到接船日期一再推遲，此日期可能會早幾個月。為了救生和消防設備12個月年檢能落在船級社年度檢驗窗口內，MSC/Circ.955 中規定船旗國可以將此年檢12個月周期延長至17個月，以便與船級社年檢窗口同步（救生筏年檢除外）。

參考通函

1.MSC/Circ.955 23 June 2000

2.CCS circular- (2012) Circ. No.27 Total No.189

4.船舶證書

船舶證書分為船期國和船級社證書，船旗國證書由管理公司負責辦理，而船級社證書由駐廠建造組負責與駐廠船級社溝通簽發。船舶證書的重要性在船舶營運中起到一錘定音的作用，各公司體系中都有相應的檢查表，可提前按照逐一進行檢查。

4.1船級社證書和檢驗證書也是在delivery當天簽發，交船之前建造組也會提供復印件供船長檢查。

船級社證書較多，需逐一詳細檢查。注意公司名稱和地址等信息對照，如IOPP等有關機艙部門證書，可讓輪機長進行doublecheck，仔細檢查Form-A/E/R等內容是否與實際相符。

4.2船旗國證書會在delivery當天正式簽發，也有部分證書會提前辦理出來。交船之前管理公司會

提供DRAFT版本，便于船上對比檢查內容是否存在錯誤，如發現錯誤之處及時通知公司，公司會聯系船旗國更改。證書類別不在此贅述，公司會提前提供checklist，注意對照即可。現在很多船旗國實行電子證書簽發，這些證書將不提供原件，只需存電子或打印版在船即可（建議彩色打印）。

4.3船舶保險證書由管理公司或船東辦理，主要證書如下：

4.3.1P&I entry

4.3.2Freight/Demurrage/Defense Cover –FDD

4.3.3MLC insurance A4.2.1 and A2.5.2-BLUE CARD

4.3.4Hull and machinery insurance

4.3.5War risk insurance

4.3.6Loss of hire insurance

4.3.7BCC & WRC

  新船交接時的證書管理非常重要，底層基礎直接影響高層建筑。由于船級社證書較多，會交接一本專門文件夾存放其證書（提供一份正本和一份副本）。船旗國證書可以與保險證書/衛控證書/AGM等存放在單獨文件夾中。經常用于檢查的救生和消防等設備證書/SURVEY REPORT可再建一個文件夾存放，便于檢查時快速查閱。Delivery當天船級社簽發所有證書，但MLC/ISPS/SMC的interimsurvey將安排在正式交接前一天進行，并在交接當天前發Interim certificate，有效期為6個月。在此6個月期間內管理公司需安排一次內審，到期之前申請初次審核，審核合格后簽發5年期Fullterm certificate。

四.船舶管理體系運行

   

管理體系建立、運行和維持是一個龐大持續的工程，首批接船人員必須非常熟悉公司體系。在入廠第一天就需逐漸準備相關資料，進入狀態，包括GMP/SOPEP/SSP/OPCP/ANTI-FOULING/SEEMP/SEOP等手冊的建立和內容完善，公司體系會提供Take over Checklist便于船上依次檢查核查。

FMM-01: 主要是船舶證書和體系自查，包括張貼poster、CTM、安全設備和物料情況等，需逐一檢查并確認符合要求。

FMM-14: 囊括所有船舶設備運行自查，也包括保安和IT項目。此自查比較全面，應按計劃完成自查并標注檢查日期和負責人，部分項目需提供設備有效期和型號等信息。

五 船舶首航和保固

   

船舶首航是一種希望，是一種向往。在激動與興奮中保持鎮定，按照公司體系中checklist，逐一檢查和準備開航事宜 。開航前組織一次開航前會議，重點討論開航準備情況和檢查程序，做到所有人明確各自開航時的職責和注意事項。從新船Deliverydate起算，一年內屬于船舶保修期。任何設備或物件出現質量問題都可以提交Guarantee Claim，要求船廠提供備件或技術支持，但若這些損壞由于意外事故、操作不當或正常磨損引起，則不在保修范圍之內。為在保修期內及早發現各設備潛在質量問題或不足之處，應遵照公司指導對全船設備進行全面運行和檢查。新船的運行不可避免會遇到各種各樣的問題或故障，應及時提出并力所能及的進行修理，船廠的支援可能會拖上一段時間，我們要做的是盡量做好各設備的運行，避免在之后可能的第三方檢查中出現缺陷。也及時更新保修清單以便后續跟蹤（交接時船廠將提供專門Guaranteeclaim表格，應按照要求詳細填寫，以便船廠能快速分析出問題，及時提供技術支持或安排備件供船）。

接好一條船并不容易，需要全體人員的通力合作，各司其職。責任心至關重要，接船前的準備和后續的運行、保養，都需要高責任心的船員參與，非一己之力可為之。如果首批人員的頭沒開好，后面將非常頭痛。疫情的影響給了中國船員機會，同時也將我們的弊端顯露無疑。疫情之后我們將何去何從，追求海員福利和航海文化的同時，怎么去提高我們的職業標準，值得我們去反思。英語溝通并不是影響我們融入國際市場的關鍵，服從力和執行力上的欠缺，制約著我們前行，與君共勉！

本文來自：信德海事