船舶VHF協議避讓的這些“坑” 你跳過嗎？

泡沫oO

2022年9月28日 11:39

自從VHF技術運用于航海以來，使用VHF協議避讓已經成為了船員兄弟們的一種習慣。但正如“硬幣總有兩面”，通過對船舶碰撞事故的大量分析不難發現，VHF協議避讓在給海上航行帶來便利的同時，也蘊含著巨大風險。下面我們將通過對幾個典型案例的分析，與大家一起來認識下這些“坑”，并從中找到避坑的對策措施。

一號坑

搞錯對象

1995年3月22日，“B”輪與“T”輪在霧航情況下于廣東沿海發生碰撞，導致“B”輪沉沒。我們來看看兩船碰撞前的VHF通話情況：

0700時，“B”輪船長用 VHF16頻道呼叫：“甲子角外南下船，B輪呼叫，各自向右轉向，左舷通過。”此時“B”輪聽到 VHF 回答：“同意向右轉向”，但不知道回答船的船名。隨后，“B”輪船長向右改向20°左右。

5分鐘后，“B”輪船長、大副聽到兩聲汽笛聲號，“B”輪船長意識到來船“T”輪正在向左轉向，隨即用VHF喊叫：“來船千萬不要向左轉向”。但為時已晚，最終“T”輪球鼻艏呈直角撞入“B”輪貨艙，導致“B”輪大量進水而沉沒。

事后調查得知，“B”輪使用VHF企圖協調“T”輪與自己左對左通過，雖然“B”輪在VHF里聽到“同意向右轉向”的回答，但這卻是另一船的回答，“B”輪船長誤以為“T”輪同意向右轉向從而導致事故發生。

避坑策略

VHF16頻道是船舶的公共頻道，嘈雜的環境既會導致信息的失真，也會引發船舶間的誤解。船舶在使用VHF協議避讓時，應在公共頻道建立聯系基礎后，相約切換至其他頻道溝通，確保信息傳輸的質量和安全。同時，VHF只是協助避讓的工具，船舶間的避讓方式應始終遵循避碰規則和地方規定，不能因為有了VHF而打破原應堅持的避讓方式。

二號坑

雞同鴨講

2011年6月21日，“P”輪與“R”輪在洋山港主航道Y0燈浮西南側航道邊界線附近發生碰撞事故。下面是兩船碰撞前三分鐘的VHF通話：

P：please keep your course, I will go a little bit more to port. please keep your course, I will go a little bit more to port.

R：OK, we come to starboard. OK, we come to starboard.

P：thank you, good watch.

一個說向左，一個說向右，完全是雞同鴨講，最后雙方竟然達成了一致，其中“P”輪還向“R”輪表示了感謝，簡直是令人難以置信。

避坑策略

英語是航海界的通用語言，但由于絕大多數船員的母語并不是英語，加上各國船員口音各異，對各自真實意圖的誤解就成了航海的重大安全隱患。因此，避碰行動中，船員既要依照避碰規則和地方規定采取相應行動，更要對它船的關鍵意圖反復確認，從而防止類似事故的發生。日常管理中，船公司也要加強船員英語能力的把關和培訓，不斷提升船員英語水平。

三號坑

吵架避讓

2010年5月9日約2027時，“M”輪在東山島東南海域與“J”輪發生碰撞，事故造成雙方船舶嚴重受損。以下是兩船碰撞前VHF大致通話情況：

2016時，“J”輪通過VHF與“M”輪通話，“M”輪提出“左對左”通過，“J”輪提出“右對右”通過，但“M”輪沒有同意。隨后，“J”輪同意“M”輪提出“左對左”通過的要求，“M”輪予以確認。

2018時，“J”輪呼叫“M”輪，提出要求“右對右”通過，但“M”輪認為本船左舷處有漁船，無法左轉。“J”輪告知“M”輪，本船已采取左轉向措施，堅持要求“右對右”通過。直至2019時，“J”輪一直堅持“右對右”通過。但“M”輪卻堅持要求“左對左”通過。

約2020時，“J”輪同意“M”輪“左對左”通過。

2024～2025時，“M”輪呼叫“J”輪，雙方在通話時，兩船距離約1.5海里，“J”輪告知“M”輪確認“左對左”通過。當“J”輪在采取右滿舵過程中，而“M”輪航向卻由265°改為229°、226°，并提出要求改為“右對右”通過，但“J”輪表示不同意，“M”輪隨即向右轉向，航向從226°改為250°，并表示同意“左對左”通過。隨后，在接近碰撞時，“J”輪突見“M”輪綠舷燈，船長即令停車。

2026時，雙方通過高頻確認（各自向右）“左對左”通過。“M”輪在高頻中反復強調“左對左”通過，但“M”輪卻在此時才改令右滿舵。

2027時，“J”輪與“M”輪發生碰撞。

從建立聯系到發生碰撞的11分鐘里，兩船關于是“左對左”過還是“右對右”過進行了多達8個來回的交鋒，期間甚至有長達2分鐘的各不相讓。在難得達成一致后約4分鐘，“M”輪又再次提出更改避讓方式，遭到了“J”輪的反對。直到碰撞即將發生，兩船仍在通過VHF確認如何過，但為時已晚。

避坑策略

忽左忽右的反復變化是避碰的大忌。有了VHF，雖然溝通更為便利了，但在避碰行動中，避碰規則和地方規定是船舶避碰的基礎，不可完全拋開法律法規想怎么讓就怎么讓。同時，大量的事故研究表明，避碰行動中船員“等別人行動”“要別人讓路”的情況不在少數，許多海上事故往往就是在等待、爭論中錯失了避碰的最佳時機，因此，“行勝于言”的老話在海上也很管用。

四號坑

協議無效

2009年12月3日，“H”輪與“D”輪在上海黃浦江鰻鯉嘴彎頭水域發生碰撞；事故中，上述兩船又碰撞停靠在下游碼頭的“W0692”輪，造成“W0692”輪沉沒。避碰過程中，“H”輪與“D”輪VHF聯系情況大致如下：

約0900時，“D”輪與“H”輪進行了聯系，“H”輪要求“D”輪停車等“H”輪先過鰻鯉嘴彎頭，避免在鰻鯉嘴彎頭會遇，“D”輪此時剛過浦東面糧油公司，對“H”輪的建議表示同意。

約0906時，“H”輪意識到將與“D”輪構成緊迫局面，再次與“D”輪再次進行了聯系，要求“D”輪減速、向右轉向、會紅燈通過，“D” 輪因擔心右側可能水淺要求會綠燈，后在“H”輪的堅持下同意會紅燈。

約0909時，“H”輪與“D”輪發生碰撞；碰撞后，“D”輪在向右快速旋轉中，其水下球鼻首撞擊了“W0692”輪左側船中偏后船殼并致使其沉沒。

碰撞發生前，出口船“H”輪和進口船“D”輪通過VHF達成了“D”輪停車等“H”輪先過鰻鯉嘴彎頭的協議，但是實際操縱中，“D”輪未執行該協議，駛入了彎頭。而“H”輪在過彎頭水域時，未控制好船速、船位，致使本船在轉向時占據進口航道而引發事故。