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，計(jì)算左懸置安裝點(diǎn)應(yīng)力響應(yīng)輸出，結(jié)果如圖3所示 圖3 左懸置支座應(yīng)力結(jié)果云圖和安裝點(diǎn)應(yīng)力響應(yīng)曲線(xiàn)最后，有相關(guān)仿真需求，歡迎通過(guò)公眾號(hào)“320科技工作室”與我們聯(lián)系。

在汽車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，繼電器會(huì)受到各種動(dòng)載荷的作用，為了掌握動(dòng)載荷對(duì)繼電器結(jié)構(gòu)的影響，常常需要對(duì)繼電器結(jié)構(gòu)進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析，其中模態(tài)分析和諧響應(yīng)分析是獲取結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性的重要仿真手段。繼電器上簧片結(jié)構(gòu)由于其結(jié)構(gòu)剛度低，在承受動(dòng)態(tài)載荷時(shí)其變形大，是繼電器中最容易損壞的部件之一。

由于后輪和四輪驅(qū)動(dòng)會(huì)導(dǎo)致前后動(dòng)力總成系統(tǒng)的工作點(diǎn)不同，再加上牽引力控制，工作點(diǎn)的分布也會(huì)變得更廣泛。 您如何使用Ansys工具最大限度地提高全新動(dòng)力總成系統(tǒng)的效率？Mengoni：對(duì)于電機(jī)，我們使用Ansys Maxwell 2D和3D電磁仿真。我比較注重視覺(jué)效果，喜歡直觀(guān)地看到事物。Ansys Maxwell仿真軟件可幫助我可視化和了解某些邊界或限制的位置。

海克斯康工業(yè)軟件旗下Adams多體動(dòng)力學(xué)仿真軟件可以對(duì)車(chē)輛進(jìn)行各種路況和工況的仿真研究，提取傳動(dòng)系統(tǒng)的載荷輸入的波動(dòng)信息；Romax傳動(dòng)系統(tǒng)仿真平臺(tái)可導(dǎo)入Adams獲取的載荷信息，進(jìn)而準(zhǔn)確詳細(xì)的校核齒輪、軸承和軸等關(guān)鍵零部件的耐久性。 本期直播將與大家分享通過(guò)Adams和Romax的聯(lián)合仿真為動(dòng)力總成耐久分析的準(zhǔn)確度和便捷性提供的新的方法。

這些新式的動(dòng)力總成有全新的特點(diǎn)，也會(huì)帶來(lái)傳統(tǒng)動(dòng)力所沒(méi)有的問(wèn)題，但一成不變的是對(duì)性能和可靠性的高要求。因此，同樣需要在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)早期通過(guò)仿真來(lái)確保產(chǎn)品性能要求。動(dòng)力總成及其部件的仿真涉及多物理場(chǎng)，需要多物理場(chǎng)仿真軟件的聯(lián)合仿真和高效使用。同時(shí)，絕大多數(shù)的工況包含非線(xiàn)性，需要仿真軟件具有強(qiáng)大功能和高效率。

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動(dòng)力總成是汽車(chē)的核心部件。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)形式非常復(fù)雜，運(yùn)行工況也十分苛刻。因此傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)前期仿真是非常重要的。通過(guò)仿真能夠有效的在早期確保發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)能夠滿(mǎn)足性能和可靠性的要求。隨著近幾年新能源汽車(chē)的大力發(fā)展，新式的動(dòng)力總成如電驅(qū)和混動(dòng)逐漸呈現(xiàn)出成為主流的趨勢(shì)。這些新式的動(dòng)力總成有全新的特點(diǎn)，也會(huì)帶來(lái)傳統(tǒng)動(dòng)力所沒(méi)有的問(wèn)題，但一成不變的是對(duì)性能和可靠性的高要求。

通過(guò)仿真能夠有效的在早期確保發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)能夠滿(mǎn)足性能和可靠性的要求。隨著近幾年新能源汽車(chē)的大力發(fā)展，新式的動(dòng)力總成如電驅(qū)和混動(dòng)逐漸呈現(xiàn)出成為主流的趨勢(shì)。這些新式的動(dòng)力總成有全新的特點(diǎn)，也會(huì)帶來(lái)傳統(tǒng)動(dòng)力所沒(méi)有的問(wèn)題，但一成不變的是對(duì)性能和可靠性的高要求。因此，同樣需要在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)早期通過(guò)仿真來(lái)確保產(chǎn)品性能要求。動(dòng)力總成及其部件的仿真涉及多物理場(chǎng)，需要多物理場(chǎng)仿真軟件的聯(lián)合仿真和高效使用。

仿真結(jié)果整理如下： 2 抗扭結(jié)構(gòu)的縱置動(dòng)力總成懸置的設(shè)計(jì)計(jì)算分析 2.1 設(shè)計(jì)方向制定及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 根據(jù)之前對(duì)于動(dòng)力總成異常抖動(dòng)和振動(dòng)的引發(fā)因素的推論及模型仿真結(jié)果的分析得出，動(dòng)力總成Lateral 方向懸置剛度較低，經(jīng)分析主要是后懸置的該方向剛度較低導(dǎo)致動(dòng)力總成Lateral 模態(tài)9.54Hz，繞曲軸roll 的頻率較低只有5.64Hz，結(jié)合實(shí)際測(cè)試數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)重要的振動(dòng)出現(xiàn)在變速器尾部

從三維振動(dòng)速度云圖來(lái)看，該電驅(qū)動(dòng)動(dòng)力總成局部區(qū)域振動(dòng)速度級(jí)也明顯減低。圖18 振動(dòng)速度級(jí)云圖EXCITE Acoustic 作為一款專(zhuān)業(yè)的聲場(chǎng)仿真軟件，可對(duì)動(dòng)力總成輻射噪聲進(jìn)行高效快速的計(jì)算。圖19a為電驅(qū)動(dòng)總成聲場(chǎng)模型以及各麥克風(fēng)位置。通過(guò)分析各麥克風(fēng)聲壓級(jí)平均值可知，優(yōu)化后總體聲壓級(jí)最大值降幅接近2.5db。

P．Pellerey 等人分析了電磁切向力對(duì)電動(dòng)車(chē)動(dòng)力總成動(dòng)態(tài)響應(yīng)的影響，提出切向電磁力不會(huì)對(duì)電磁噪聲有較大貢獻(xiàn)，但是會(huì)對(duì)減速器動(dòng)態(tài)特性產(chǎn)生影響。 本文以集中驅(qū)動(dòng)式電動(dòng)車(chē)動(dòng)力總成為研究對(duì)象，考慮外電路的影響，建立場(chǎng)路耦合電磁仿真分析模型，得到徑向和切向電磁力。分析切向電磁力對(duì)系統(tǒng)振動(dòng)噪聲特性的影響。

齒輪作為動(dòng)力系統(tǒng)的基礎(chǔ)零件，在動(dòng)力傳動(dòng)過(guò)程中起關(guān)鍵作用。

圖22電驅(qū)動(dòng)總成不同激勵(lì)源影響 由上分析可知，電機(jī)噪聲與齒輪嚙合噪聲均有明顯的高階諧次噪聲的特性，在早期齒輪齒數(shù)設(shè)計(jì)過(guò)程中就應(yīng)盡量避開(kāi)電機(jī)激勵(lì)階次，避免由于二者階次重合或相近導(dǎo)致階次噪聲峰值過(guò)大。圖23 電機(jī)與齒輪噪聲階次總結(jié) 基于AVL仿真分析平臺(tái)，可完整地對(duì)電驅(qū)動(dòng)總成進(jìn)行準(zhǔn)確的仿真。

圖7為當(dāng)前模型缸壓負(fù)載，結(jié)合曲軸動(dòng)力學(xué)模型，可快速計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)相應(yīng)的振動(dòng)激勵(lì)。考慮汽車(chē)啟動(dòng)過(guò)程加速度變化，設(shè)置整車(chē)運(yùn)動(dòng)加速度為6m/s^2，結(jié)合懸置動(dòng)響應(yīng)分析，可快速計(jì)算當(dāng)前狀態(tài)動(dòng)力總成響應(yīng)位移。一般動(dòng)力總成最大位移在10~20mm之間，動(dòng)力總成最大旋轉(zhuǎn)角度也需控制在4°以?xún)?nèi)。EXCITE Mount Layout 中用戶(hù)可以自定義任意測(cè)點(diǎn)動(dòng)響應(yīng)結(jié)果，圖8為各測(cè)點(diǎn)位置。

目前，國(guó)內(nèi)借鑒傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的研究方法，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的懸置系統(tǒng)研究較多。2007年閻礁等以轉(zhuǎn)子質(zhì)量不平衡為激勵(lì)，對(duì)振動(dòng)系統(tǒng)的懸置剛度進(jìn)行了優(yōu)化。2011年李瑩建立了電機(jī)六自由度剛體模型，將路面窄帶平穩(wěn)隨機(jī)加速度作為輸入?yún)?shù)，得到電機(jī)動(dòng)力總成質(zhì)心加速度響應(yīng)。

在顫振分析中，模態(tài)分析通常用于驗(yàn)證流體與結(jié)構(gòu)耦合的合理性，并作為諧響應(yīng)分析的基礎(chǔ)。諧響應(yīng)分析：諧響應(yīng)分析是研究葉片在正弦激勵(lì)下的振動(dòng)響應(yīng)。通過(guò)諧響應(yīng)分析，可以預(yù)測(cè)葉片在特定頻率下的振動(dòng)幅值，從而評(píng)估葉片的顫振風(fēng)險(xiǎn)。在模態(tài)分析的基礎(chǔ)上，設(shè)置位移或載荷幅值及掃頻范圍，計(jì)算得到葉片結(jié)構(gòu)的幅頻圖，從而分析葉片的顫振特性。

仿真分析階段包括電磁力仿真分析、結(jié)構(gòu)模態(tài)分析、多源激勵(lì)下的NVH響應(yīng)分析等。 A樣機(jī)測(cè)試包括臺(tái)架NVH驗(yàn)證測(cè)試、校驗(yàn)仿真分析結(jié)果、結(jié)構(gòu)模態(tài)測(cè)試、臺(tái)架噪聲源識(shí)別測(cè)試等。整改優(yōu)化階段包括電磁方案優(yōu)化分析、結(jié)構(gòu)方案優(yōu)化分析、平衡其他性能指標(biāo)、確定最優(yōu)可實(shí)施方案等。

其中，優(yōu)化模型P通過(guò)調(diào)用分析模型r獲得設(shè)計(jì)響應(yīng)。 1.2 ATC優(yōu)化架構(gòu)設(shè)計(jì) 鑒于純電驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力總成大都由驅(qū)動(dòng)電機(jī)、減速器、傳動(dòng)軸、驅(qū)動(dòng)輪等部件組成，因此本文選用ATC優(yōu)化架構(gòu)處理中央驅(qū)動(dòng)式、輪邊驅(qū)動(dòng)式和輪轂直驅(qū)式這三種動(dòng)力總成的優(yōu)化設(shè)計(jì)問(wèn)題。本文建立了2層的ATC優(yōu)化設(shè)計(jì)架構(gòu)。其中，系統(tǒng)層級(jí)主要用來(lái)處理純電驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的性能、能耗及動(dòng)力總成的總成本。