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進(jìn)行地震靜動力耦合計算時，如果采用黏彈性邊界作為動力邊界條件，則會面臨靜動力邊界轉(zhuǎn)化的問題。而靜動力邊界條件與地應(yīng)力平衡橫容易混淆，地應(yīng)力平衡應(yīng)該包含在該過程中，許多文獻(xiàn)描述很模糊。新論文：《靜動力邊界轉(zhuǎn)換及其合理性驗證方法的研究》給出了在進(jìn)行地震靜動力耦合計算時，靜力邊界條件（固定邊界）向動力邊界條件（黏彈性邊界）轉(zhuǎn)換的詳細(xì)步驟及檢驗方法。

1 齒軌車輛-軌道耦合動力學(xué)模型為研究齒軌車輛-軌道耦合系統(tǒng)動力學(xué)特性，本文基于車輛-軌道耦合動力學(xué)及齒輪系統(tǒng)動力學(xué)理論，建立了考慮齒輪齒條傳動系統(tǒng)動態(tài)特性的齒軌車輛-軌道耦合動力學(xué)模型，如圖 1 所示。

多場耦合模擬： 熱力耦合（Static/Dynamic）：包含熱傳導(dǎo)與機(jī)械變形的相互作用，支持靜力和動力兩種求解方案。 復(fù)合材料建模： 提供單層板及復(fù)合層合板的靜/動力學(xué)模擬代碼，支持不同鋪層角度與各向異性屬性定義。

[4]張振偉,張偉.飛燕式鋼管混凝土系桿拱橋靜動力特性分析[J].中外公路,2019,39(1):113-116.[5]黃云,張清華,葉華文,等.鋼管混凝土系桿拱橋空間穩(wěn)定性分析[J].橋梁建設(shè),2014,44(4):50-56.[6]劉煥輝,朱芝茳.基于均勻試驗的大跨懸索橋靜力性能參數(shù)敏感性分析[J].公路與汽運,2020(4):125-128+134.

多體動力學(xué)模塊是進(jìn)行多物理場耦合的一個關(guān)鍵基礎(chǔ)模塊，用戶可以在此基礎(chǔ)上耦合例如聲學(xué)、疲勞、傳熱等模塊。 第一部分：Comsol多體動力學(xué)剛?cè)?em>耦合仿真介紹 在通常情況下，多體動力學(xué)仿真中的大部分部件都是剛性的，由此只需要關(guān)注剛體的動力學(xué)特征，然而，在某些特殊情況下，我們需要觀察其中某個部件的變形、應(yīng)力、應(yīng)變情況，所以我們需要選擇性的將剛體和柔性體指派到不同的部件。

翼傘后緣偏轉(zhuǎn)的操縱過程會顯著改變翼面的整體氣動布局，同時需要多根操縱繩精確協(xié)同控制，是典型的氣動與結(jié)構(gòu)緊耦合問題，涉及到的動力學(xué)問題復(fù)雜多變。對于翼傘系統(tǒng)操縱過程的動力學(xué)機(jī)理問題研究一直是降落傘領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)和熱點問題。本文基于 Structured ALE（S-ALE）流固耦合方法對翼傘后緣偏轉(zhuǎn)過程進(jìn)行動力學(xué)建模和仿真分析。

該模型描述了多孔材料的動力壓縮特性，因此很多研究者用此作為沉積物的模型。但是，Hermann 的 P-a 模型在描述多孔介質(zhì)的動力學(xué)壓縮特性方面是不完備的，因此需要補(bǔ)充一個孔洞-塌陷的關(guān)系來描述 a 的行為。

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1 電驅(qū)動系統(tǒng)動力學(xué)建模及振動噪聲研究現(xiàn)狀 1.1 電驅(qū)動系統(tǒng)動力學(xué)建模 通過對現(xiàn)有資料進(jìn)行收集整理可知，現(xiàn)階段，驅(qū)動電機(jī)與減速器的一體化電驅(qū)動系統(tǒng)動力學(xué)模型為劣勢內(nèi)容，研究人員對其關(guān)注度較低，在所構(gòu)建的耦合電磁激勵與齒輪傳遞誤差激勵模型中，都滲透有其內(nèi)部結(jié)構(gòu)組成耦合變形內(nèi)容。下面針對驅(qū)動電機(jī)系統(tǒng)建模與一體化電驅(qū)動系統(tǒng)動力學(xué)建模進(jìn)行了闡述： 1.

將其與傳統(tǒng)動力系統(tǒng)相對比發(fā)現(xiàn)，電驅(qū)動系統(tǒng)內(nèi)部缺少噪聲掩蓋裝置，使得電機(jī)噪聲、齒輪嚙合階次噪聲日益嚴(yán)重，在高速化、集成化發(fā)展過程中，電驅(qū)動系統(tǒng)內(nèi)部耦合性不斷提高，系統(tǒng)響應(yīng)日益復(fù)雜，如何降低噪聲成為了一項重點內(nèi)容。

通過這些步驟，可以對水面浮體（如浮式風(fēng)電塔）與波浪的流固耦合動力響應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的數(shù)值模擬，以支持工程設(shè)計和決策。文章內(nèi)容轉(zhuǎn)自：“云數(shù)仿真”公眾號

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土-樁-隔震結(jié)構(gòu) 多尺度耦合動力響應(yīng)分析.pptx