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絲桿轉(zhuǎn)動慣量的計算：電機(jī)轉(zhuǎn)軸總的轉(zhuǎn)動慣量計算，它包括反映電機(jī)轉(zhuǎn)軸和絲杠轉(zhuǎn)動慣量的負(fù)載轉(zhuǎn)動慣量。

一般發(fā)動機(jī)和變速箱都是不同的廠家，進(jìn)行組合時計算需要合成的質(zhì)量和轉(zhuǎn)動慣量。懸置匹配計算時也需要合成到動力總成質(zhì)心坐標(biāo)下轉(zhuǎn)動慣量。 質(zhì)量的合成比較簡單，假設(shè)2個剛體，質(zhì)量為M ,m,在統(tǒng)一坐標(biāo)系下質(zhì)心的位置為(X,Y,Z), (x,y,z).合成總質(zhì)量為: M+m.

絲桿轉(zhuǎn)動慣量的計算：電機(jī)轉(zhuǎn)軸總的轉(zhuǎn)動慣量計算，它包括反映電機(jī)轉(zhuǎn)軸和絲杠轉(zhuǎn)動慣量的負(fù)載轉(zhuǎn)動慣量。

源自AQWA轉(zhuǎn)動慣量的求法AQWA中每個part都需要輸入基于重心的轉(zhuǎn)動慣量或回轉(zhuǎn)半徑，轉(zhuǎn)動慣量與回轉(zhuǎn)半徑的關(guān)系式中I為轉(zhuǎn)動慣量；m為質(zhì)量；K為回轉(zhuǎn)半徑 對于規(guī)則船舶Beam為船寬；Length為船長；通過回轉(zhuǎn)半徑，可根據(jù)上式計算轉(zhuǎn)動慣量。

在相同的關(guān)節(jié)輸出力矩的情況下，腿的質(zhì)量/轉(zhuǎn)動慣量越小，則被控響應(yīng)速度越快。機(jī)器人在從高處下落這種情況時，腿著地瞬間，關(guān)節(jié)速度瞬間突變。如機(jī)器人腿的轉(zhuǎn)動慣量過大，將會給腿連桿產(chǎn)生較大的沖擊力矩，而損壞腿或足。尤其是如果采用較高減速比的減速器來驅(qū)動關(guān)節(jié)，那么電機(jī)轉(zhuǎn)子本身的轉(zhuǎn)動慣量等效到腿關(guān)節(jié)上后將會很大，使得在關(guān)節(jié)速度突變這種情況下，很容易損壞減速器。

SolidWorks怎么計算模型質(zhì)量重量？SolidWorks中建立的模型，想要計算出這個模型的型質(zhì)量、體積、轉(zhuǎn)動慣量等參數(shù)，該怎么辦呢？

EXCITE Mount Layout 工具支持變速箱不同檔位以及后橋速比定義，可實(shí)現(xiàn)不同檔位下動力總成位移及懸置響應(yīng)計算。3 實(shí)例說明汽車動力總成懸置系統(tǒng)特性分析和優(yōu)化計算所需的質(zhì)量特性參數(shù)，可以通過專用測試設(shè)備量測取得，也可通過三維CAD軟件計算得出。動力總成參數(shù)包括質(zhì)量、質(zhì)心位置、轉(zhuǎn)動慣量和慣性積。表1 為某動力總成的質(zhì)量特性。

轉(zhuǎn)動慣量可能對某些非轉(zhuǎn)動模態(tài)影響較小甚至可以忽略，但是對某些模態(tài)影響比較明顯，所以在較容易獲得部件轉(zhuǎn)動慣量的情況下盡量將部件簡化為質(zhì)量單元時輸入每個方向上的轉(zhuǎn)動慣量參數(shù)。

；kg、cg分別為無摩擦式同步器輸出軸和變速器輸入軸之間耦合裝置的剛度和阻尼系數(shù)；Jr 為導(dǎo)向環(huán)的轉(zhuǎn)動慣量；krg、crg 分別為螺旋彈簧的等效剛度和阻尼系數(shù)；Jg 為結(jié)合部的轉(zhuǎn)動慣量；Jm1為驅(qū)動電機(jī)輸出軸的轉(zhuǎn)動慣量；ii（i=1，2）為變速箱1，2擋的速比；Tm1為電機(jī)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩；Jeq 為變速器和整車部分的等效轉(zhuǎn)動慣量；Tw 為整車阻力矩；θs、θgb、θg、θm1、θr 以及它們對時間的1

常規(guī)的顯示動力學(xué)計算軟件都有dem離散元的應(yīng)用功能，比如abaqus和lsdyna。對于無限粒子生成器，abaqus需要編輯inp文件生成particale generator，語句較多，而在lsdyna中只需一個關(guān)鍵字，相對比較簡單。本案例借鑒lsdyna官方文件的一個案例，做了修改，有需要做物料分析和噴丸強(qiáng)化等應(yīng)用的小伙伴可以學(xué)習(xí)下。

2.1.3降低轉(zhuǎn)動慣量 差殼被齒一體化激光焊接可實(shí)現(xiàn)降重10 kg。改進(jìn)前的左差速器殼、右差速器殼與從動錐齒輪是三明治式通過螺栓連接的分體結(jié)構(gòu)，重量大約是95 kg，改進(jìn)后的左差速器殼與從動錐齒輪整體鍛造成型，然后與右差速器殼連接，重量大約是85 kg，整個過程減少了左差速器殼與從動錐齒輪重疊部分的質(zhì)量，共實(shí)現(xiàn)降重10 kg，降低了轉(zhuǎn)動慣量。

抽殼后模型如下圖所示：在DM中進(jìn)行屬性求解，可以得到對應(yīng)的質(zhì)量和轉(zhuǎn)動慣量。3 Fluent Meshing 設(shè)置3.1 網(wǎng)格設(shè)置采用 Fluent meshing 進(jìn)行網(wǎng)格劃分，采用六面體網(wǎng)格劃分。

. ９５ Hz 模態(tài)對應(yīng)的能量分析結(jié)果如圖１１ 所示,結(jié)果表明:９５ Hz 模態(tài)的主要影響剛度為傳動軸回轉(zhuǎn)剛度、驅(qū)動半軸回轉(zhuǎn)剛度;主要影響質(zhì)量為差分器轉(zhuǎn)動慣量、離合器轉(zhuǎn)動慣量、傳動軸轉(zhuǎn)動慣量.此模態(tài)一般稱為傳動軸模態(tài),在大部分后驅(qū)車型的傳動系統(tǒng)中都普遍存在. ３．３ 后驅(qū)車轟鳴性能的基本機(jī)理對５０ Hz 模態(tài)進(jìn)行能量分析,結(jié)果表明其主要影響剛度為離合器回轉(zhuǎn)剛度或者驅(qū)動半軸回轉(zhuǎn)剛度

用戶可以輸入防振錘的設(shè)計參數(shù)：類型（單邊、雙邊）、防振錘長度、質(zhì)心位置、錘頭質(zhì)量、轉(zhuǎn)動慣量、材料屬性等。APP即可計算出防振錘的功率特性曲線，如下圖。計算出的防振錘功率特性曲線可以用于防振錘-導(dǎo)線耦合系統(tǒng)仿真計算，評估防振方案的效果。（2）導(dǎo)線頻響分析采用能量平衡方法計算導(dǎo)線在沒有安裝防振錘時對于微風(fēng)振動的響應(yīng)。

以下是進(jìn)行此類分析的關(guān)鍵步驟、要點(diǎn)和注意事項： 動力總成設(shè)計參數(shù)：動力總成性能參數(shù)主要包含動力總成總質(zhì)量、質(zhì)心坐標(biāo)和轉(zhuǎn)動慣量，本文以某新能源汽車動力總成懸置為研究目標(biāo)，該動力總成系統(tǒng)主要設(shè)計參數(shù)如表1所示：表1 動力總成設(shè)計參數(shù)

/(kg·m2) 1.47×108 設(shè)計吃水/m 4 Y軸轉(zhuǎn)動慣量/(kg·m2) 2.02×108 重量/N 1.78×106 Z軸轉(zhuǎn)動慣量/(kg·m2) 7.05×107 圖1 圓筒型防波堤模型

先來看幾張截圖，感覺有用就在公眾號后臺回復(fù)：非標(biāo)設(shè)計最強(qiáng)自動計算V20 轉(zhuǎn)動慣量： 凸輪分割器： 直線軸承選型向?qū)В? 倍速滾子鏈選型向?qū)В? 傳送平帶轉(zhuǎn)矩計算： 上百個表格，不一一截圖了，大家有需要自己下載看吧！