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結(jié)合實(shí)測(cè)軸頭振動(dòng)及車內(nèi)噪聲測(cè)試數(shù)據(jù)，對(duì)路噪 仿真模型進(jìn)行調(diào)整巴，保證仿真模型的準(zhǔn)確性。軸頭振 動(dòng)輸入位置及車內(nèi)噪聲仿真位置需確保與試驗(yàn)測(cè)點(diǎn)位 置保持一致。整車路噪仿真模型示意圖，如圖7所示。 針對(duì)后排噪聲40Hz及80Hz間問(wèn)題進(jìn)行仿真模態(tài) 數(shù)據(jù)分析，通過(guò)查看模態(tài)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在40Hz附近后背 門存在彈性體模態(tài)，在80Hz后地板存在局部模態(tài)。

圖1：NVH模擬器軟件的概念與結(jié)構(gòu) 駕駛動(dòng)力學(xué)模型根據(jù)駕駛輸入計(jì)算NVH仿真所需的參數(shù)，例如轉(zhuǎn)速、車速、負(fù)載等。駕駛動(dòng)力學(xué)模型的參數(shù)包括扭矩曲線、傳動(dòng)比以及空氣阻力和滾動(dòng)阻力。模擬器根據(jù)工況（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)載、車速），重新擬合動(dòng)力總成、胎噪/路噪和風(fēng)噪，并通過(guò)雙耳回放系統(tǒng)輸出。

本文利用OTPA技術(shù)初步識(shí)別出了某開發(fā)車型的路噪路徑，結(jié)合CAE輔助分析確定了問(wèn)題根源，為整車路噪優(yōu)化提供了有效的數(shù)據(jù)支持；同時(shí)，對(duì)OTPA技術(shù)的局限性進(jìn)行了討論。

新車型整車NVH開發(fā)建模流程 2）整車路噪仿真路噪是汽車高速行駛過(guò)程中的一個(gè)主要噪聲源，越來(lái)越多的受到各汽車主機(jī)廠以及輪胎等零部件供應(yīng)商的關(guān)注。對(duì)于整車路噪仿真，涉及輪胎及內(nèi)飾車身精確仿真建模困難、整車有限元模型計(jì)算量大等問(wèn)題,導(dǎo)致整車路噪仿真不易實(shí)現(xiàn)。

NVH性能開發(fā)穿插于整車性能開發(fā)的各個(gè)環(huán)節(jié)，NVH就像一個(gè)展現(xiàn)問(wèn)題的“終端”，每個(gè)環(huán)節(jié)都可能對(duì)它產(chǎn)生影響，因此NVH性能的開發(fā)幾乎覆蓋了全車每個(gè)零件。通過(guò)功能領(lǐng)域劃分，可將NVH分為8類指標(biāo)：路噪、風(fēng)噪、動(dòng)力系統(tǒng)噪聲、氣密性、隔聲性能、通過(guò)噪聲、電器噪聲、異響。這些目標(biāo)由整車級(jí)逐一分解至子系統(tǒng)、零部件級(jí)別。借由虛擬仿真與試驗(yàn)驗(yàn)證的手段，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的高質(zhì)量管控與交付。

路噪和風(fēng)噪可以在一定程度上掩蓋來(lái)自EDU(傳動(dòng)系統(tǒng))的噪聲。能被掩蓋自然是好的，但你能寄希望于非常糟糕的[路噪和風(fēng)噪]來(lái)掩蓋系統(tǒng)噪聲，畢竟路噪或風(fēng)噪太大，也容易讓客戶覺得這根本不是一輛精致的汽車?！辈粩喟l(fā)展的仿真試驗(yàn)Govindswamy指出，更精致的高端電動(dòng)車通常在減少進(jìn)入座艙內(nèi)的路噪和風(fēng)噪方面“做得非常好”，但有時(shí)也是以暴露高轉(zhuǎn)速電機(jī)和齒輪系統(tǒng)的高頻噪音為代價(jià)的。

/ESD問(wèn)題以及整車系統(tǒng)的RE/RS仿真方法與案例介紹；并分享EMC仿真成功故事以及軟件新技術(shù)更新。

直播內(nèi)容：企業(yè)級(jí)CFD仿真應(yīng)用憑借業(yè)界領(lǐng)先的流動(dòng)傳熱、多相流、電熱與磁熱耦合分析能力，為整車及核心零部件提供全方位、多場(chǎng)景的虛擬測(cè)試與性能優(yōu)化支持——涵蓋電芯設(shè)計(jì)進(jìn)化、電池包高效熱管理、電機(jī)熱管理和傳動(dòng)系統(tǒng)智能冷卻潤(rùn)滑、電子及功率器件熱分析、乘員艙舒適性分析和空調(diào)系統(tǒng)分析、以及涉水性能與風(fēng)噪精準(zhǔn)預(yù)測(cè)。

直播內(nèi)容：企業(yè)級(jí)CFD仿真應(yīng)用憑借業(yè)界領(lǐng)先的流動(dòng)傳熱、多相流、電熱與磁熱耦合分析能力，為整車及核心零部件提供全方位、多場(chǎng)景的虛擬測(cè)試與性能優(yōu)化支持——涵蓋電芯設(shè)計(jì)進(jìn)化、電池包高效熱管理、電機(jī)熱管理和傳動(dòng)系統(tǒng)智能冷卻潤(rùn)滑、電子及功率器件熱分析、乘員艙舒適性分析和空調(diào)系統(tǒng)分析、以及涉水性能與風(fēng)噪精準(zhǔn)預(yù)測(cè)。

整車耐久性開發(fā)中的虛擬試驗(yàn)技術(shù)路線主要包括輪胎測(cè)試及建模、整車數(shù)字化路面建模、整車虛擬模型建模及整車虛擬路譜載荷提取等步驟。

直播內(nèi)容： 產(chǎn)品研發(fā)核心性能指標(biāo)的仿真驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)與工程實(shí)踐——聚焦結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、疲勞壽命、NVH性能、風(fēng)噪控制與安全性評(píng)估的設(shè)計(jì)仿真一體化解決方案。

AVL基于這些挑戰(zhàn)開發(fā)出一款多物理場(chǎng)系統(tǒng)仿真工具AVL CRUISE M， 能夠在一個(gè)模型中集成機(jī)械、電氣、氣路、熱網(wǎng)絡(luò)、兩相流等多個(gè)物理場(chǎng)，系統(tǒng)考慮發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、傳動(dòng)系統(tǒng)、電氣化動(dòng)力總成部件、冷卻潤(rùn)滑、空調(diào)客艙等，仿真分析在循環(huán)工況下整車能量傳遞過(guò)程，有效監(jiān)控各個(gè)系統(tǒng)或部件的能耗占比，為實(shí)現(xiàn)整車層級(jí)能耗最優(yōu)提供支持。

(1) 2.2整車仿真方法 整車仿真模擬分為激勵(lì)力模擬和傳遞路模擬兩個(gè)步驟。2.2.1激勵(lì)力模擬 多體動(dòng)力學(xué)的最大優(yōu)勢(shì)是能快捷方便而準(zhǔn)確地模擬結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)，而振動(dòng)噪聲TPA模型里的激勵(lì)力是由結(jié)構(gòu)運(yùn)動(dòng)所引起，本文采用多體動(dòng)力學(xué)模擬發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。為能精確的運(yùn)動(dòng)件的邊界條件，本文采用柔性體建立車身模型。

圖3：Adams和ODYSSEE的集成工作流程模型集成后，我們針對(duì)四種工況下的整車進(jìn)行了仿真，并對(duì)比了有無(wú)CDC系統(tǒng)的整車響應(yīng)差異：工況1：路面為某試驗(yàn)場(chǎng)大鵝卵石路，行駛車速30km/h。工況2：使用ISO標(biāo)準(zhǔn)雙移線工況，車速為65km/h。工況3：直線制動(dòng)，初始車速為90km/h，制動(dòng)加速度為-0.3g。

某整車廠針對(duì)路噪采用Actran進(jìn)行地板阻尼和地毯聲學(xué)包優(yōu)化設(shè)計(jì)，車內(nèi)噪聲均值降低5%。

TEA Pipe Beam提供了兩種功能：a.管路設(shè)計(jì)分析：用戶定義管路參數(shù)（長(zhǎng)度、直徑、材料、接頭、支撐結(jié)構(gòu)等附屬裝置等），并且將管路通過(guò)運(yùn)動(dòng)副連接到整車上，即可進(jìn)行分析，得到管路的變形情況和實(shí)時(shí)運(yùn)動(dòng)情況、曲率、應(yīng)力、碰撞和距離信息等。

近幾年，我們與Altair共建仿真數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)（SDM），對(duì)接 PDM / PLM 平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)任務(wù)流程化、知識(shí)沉淀與復(fù)用，將仿真從“事后驗(yàn)證”升級(jí)為“前置驅(qū)動(dòng)”。這二十年，Altair 不僅是工具提供者，更是我們的研發(fā)合作伙伴，助力我們從零部件仿真到整車駕駛室優(yōu)化，再到 EMC 和整車路噪解決方案的全面突破。

路噪及胎噪，減速工況制動(dòng)能量回收過(guò)程中電機(jī)及齒輪的嘯叫問(wèn)題尤為突出。