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某重卡商用車整車風阻分析規范

關于風阻系數，還需要強調一點。雖然說這個指標很重要，物理意義也很明確，但它的測量方式并沒有強制性的國家標準，僅有團體標準《汽車整車空氣動力學風洞試驗——氣動力風洞試驗方法》。該標準明確規定，汽車風阻系數測量時的風速應為120km/h，即國內道路安全法規定的汽車最高速度。

圖2 散熱器水阻圖3 散熱器風阻3 電驅冷卻系統計算3.1 分析模型說明該機型電驅系統采用單獨冷卻回路進行冷卻，其中待冷卻的原件有高壓盒、控制器、發電機、驅動電機，降溫方式采用的是液冷[4]。其中空氣側系統的散熱器和風扇均布置在車身底盤的側面，與整車其他換熱系統相對獨立。

新方案上、下格柵的進氣量均小于原方案，格柵進風的利用率顯著提高，有利于整車風阻系數的減小。 導風板增加下部密封流場仿真結果，如圖5 所示。

CFD模擬分析的結果不僅可以得到整車風阻系數，而且可以方便直觀地了解特斯拉Cyber-truck表面壓力分布、各部分的氣流分離情況以及尾部渦系結構及分布情況，為進一步空氣動力學優化設計提供指導方向和依據。更進一步，還可以結合CAA（計算氣動聲學）分析風噪聲性能與流致噪聲聲源的發生與聲傳播細節；同樣結合熱分析、車輛動力學分析為風阻、風噪、熱管理、操穩、NVH等性能進行同步優化。

今天按照慣例我們繼續用starccm來做上周空調熱風短路問題進行一個分析。 2，模型建立 2.1建立一個空調外機的等效模型，空調外機一般正面是出風，側面和后面有鏤空的進風。

1、外流場風阻分析 1.1 造型風阻分析 設計階段整車外造型風阻分析，針對車輛設計外觀造型進行優化，采用造型硬質模型進行風洞驗證。 1.2 整車風阻分析 開發階段整車風阻分析，針對整車空氣動力學套件（氣壩、氣簾、擾流板、格柵等）進行優化，采用試制樣車進行風洞驗證（一般會做一到兩輪風洞試驗）。

通過與全尺寸油泥模型風洞實驗驗證，穩態GEKO方法風阻系數誤差控制在3%以內，適用于快速優化仿真；SBES方法雖僅完成單工況計算，但展現出更高的絕對精度，可能具備作為關鍵工況高精度驗證的潛力，仍需進一步研究驗證。本研究為基于Fluent的汽車外氣動仿真開發提供了全新的標準化流程。

除了積分值Cd，還可以預測風阻發展曲線，即在 CFD post 工具中沿車身長度切多個截面，每個截面的風阻貢獻累加得到風阻發展曲線，曲線末端即為總風阻系數。預測存在誤差的原因包括超參數的設置、樣本數量和質量，以及噪聲點（outlier）的影響。盡管訓練樣本還不夠充分，但整體趨勢已經相當不錯。

通過CAE仿真，工程師可以模擬汽車在不同速度下的氣流行為，優化車身設計，減少風阻，從而提高行駛效率和穩定性。圖片來源：網絡2. 結構強度和疲勞耐久分析 汽車結構強度和疲勞耐久分析是保證汽車安全性、可靠性的重要指標，同時也是CAE技術在汽車工程中應用最廣泛的方面。小米汽車SU7采用了一種名為“鎧甲籠式”的車身結構，其中包含了大量高強度鋼和鋁合金。

第四步：整車能量管理系統耦合仿真整車能量管理關注的是整車層級的經濟性，需要將各個系統連接起來（機械、電氣、熱、控制），實現整車能量管理系統的完整建模，如下圖為純電動車完整的能量管理模型，基于此模型，可以仿真分析系統級的能耗，開展能量流分析，從而從整車經濟性角度進行分析和優化。

本 文作者使用 ANSA 軟件輔助進行前處理, 通過 STARCCM+進行仿真計算, 對某車型現有空調風道流場流動 情況進行分析, 尋找其結構設計中不合理的地方, 并進 行相應的優化。

目前而言，新能源汽車行業已進入成熟發展期，熱管理對于電池的重要度更是不言而喻，因此不管是電池pack廠還是新能源整車廠，都急需這樣的人才！下面我們就圍繞【電池熱管理工程師】崗位給大家詳細介紹一下。1.從供應鏈/領域細分分為整車廠電池熱管理工程師、電池廠熱管理工程師和其他零部件產的熱管理工程師。

提升續航里程的方法除了用上更大容量的電池組以外，還能通過驅動效率的提升、優化電控系統邏輯、輕量化、低風阻等多種渠道實現，驅動系統高效上面已經提到過，這里就不重復，但e平臺3.0新車最低風阻系數可以去到0.21Cd，更低的風阻自然也能提高續航里程。

本文通過STAR-CMM+軟件以及CFD數值模擬技術，在某重型卡車的研發過程中，對空調的除霜性能進行前期理論分析，對除霜風道、格柵出口面積及角度等關鍵部位進行分析和優化，使整車的除霜性能大幅提升，且優化結果在實車中得到了有效驗證。

鋁合金及鋁合金車身應用與開發 整車操穩與平順性開發 不同車型風阻的影響比較 干貨‖混合動力汽車開發技術 干貨‖機械加工代替鉗工經驗工程 干貨‖混合動力產品開發 干貨‖沖壓工藝仿真分析

目前分析電動汽車機艙散熱問題有兩種方式：環境艙試驗和CFD仿真。環境艙試驗包括整車熱平衡試驗和整車降溫試驗。由于現階段機艙內散熱器能力的盈余，電動汽車熱平衡試驗發現的問題往往是電機、IGBT和電池的零部件內局部過熱。機艙內冷凝器是否有足夠的散熱能力就會在電動汽車降溫試驗中體現出來。試驗方法的優點是可信度高，能夠為研發提供直接的整改依據；缺點是成本高、周期長，不能夠在設計初期及時發現問題。