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本案例主要講解了通電銅排在空氣中的溫升仿真計算。通過ANSYS workbench中的Maxwell仿真軟件，使用Maxwell中的電磁和icepak模塊的耦合，計算得到通電銅排的溫升結果.

如何在設計之初就能準確評估產品的載流能力（即評估其溫升能力），是連接器行業亟需解決的技術難題。本文針對載流能力設置為200A的載高壓連接器進行詳細的電流溫升仿真，計算此連接器在各種電流載荷下的溫升數據，與實驗溫升結果一一對應，可知此評估方式可靠、準確。 采用CAE仿真工具，可以得出較精確的溫升分析結果。

該方法能助力電氣設計過程中的溫升預測，幫助工程師更快優化結構和材料選擇。同時，由于能準確預測溫升，設計裕度可被縮減，從而降低材料成本。該模型為不同應用場景下高效、可靠的配電變壓器設計提供了指導。

實驗結果表明，修正后的數值計算溫升時間與實驗誤差在4%以內，仿真計算溫升時間與實驗誤差在5%以內，兩種計算方法具有一定的準確性。

溫升試驗的目的溫升試驗旨在評估電器產品及其部件在溫度變化下的工作適應性，確保產品在實際使用中的安全性和可靠性。它有助于檢測產品是否滿足相關標準要求，并評估產品在溫度變化條件下的耐久性和可靠性。溫升測試方法溫升測試主要有兩種方法：熱電偶法和電阻法。1. 熱電偶法：通過將熱電偶粘貼在設備部件表面，測量并計算出部件的溫升。

2．5 仿真分析結果 進入 Simulation 模塊進行仿真，時間為 4 s，步數 為 100，進行交互式仿真，設定豎直方向為 X 向，水平 方向為 Z 向，取起升板后緣( 起升側) 中心點 MAＲKEＲ_59 為觀測點，從而在后處理模塊 PostProcessor 中 獲得起升板在豎直方向( X 向) 和水平方向( Y 向) 的 位移、速度和加速度曲線［9］，如圖 5～7 所示。

摘 要：超低溫球閥廣泛應用在LNG輸送管道系統中，但是超低溫球閥經常會發生空化現象。本文對LNG超低溫球閥中的空化現象進行了仿真分析，結果表明：隨著質量流量的增加，LNG在球閥管道中的速度越來越大，產生的壓降也越來越大；LNG超低溫球閥管道內部空化發生的位置主要位于焊接法蘭附近的縮口處，并且進口處的空化要比出口處的空化現象更加嚴重。

采用COMSOL軟件仿真了以上這一物理過程，仿真結果如圖所示：</p><p><img src="https://img.jishulink.com/202204/imgs/40bb42db33a044779e4d79e69c40fe87.gif" alt="Untitled輻射-溫度.gif"></p><p class="ql-align-center"><strong>輻射熱導致物體溫度升高</strong

因此他們通過研究，采用流體分析進行數值仿真，僅是數值仿真，并不會對文化遺產產生任何傷害，也不會花費實驗相關經費。以事前低成本的驗證、避免故障為目的，判斷導入流體解析軟件是十分合適的。

摘 要：本文結合固體繼電器結構，采用ANSYS Icepak熱仿真分析方法進行熱仿真分析，得出固體繼電器不同環境溫度下表面和全部元器件的熱量分布云圖，以及溫升曲線，再通過熱耦法和熱成像技術測試固體繼電器實際的溫升，將實際測試結果與仿真結果進行對比，驗證軟件熱仿真結果的精度，熱仿真的精度滿足設計和應用需求。

壁面溫度以及轉速條件進行油膜摩擦生熱引起的溫升仿真計算, 得到相應結果。

隨著車外環境溫度的改變，不同策略以及駕駛工況的不同，乘員艙與電池溫升有著明顯的區別。同一環境溫度下高速工況電池的溫升速率高于低速工況，到達目標溫度總體時間也大幅縮短。由圖12可知，從車外環境溫度變化上來看，溫度越低同一策略下帶來的溫升效果有以下趨勢:無論是乘員艙還是電池，溫升速率基本不變，但達到目標溫度所需時間隨著溫度的降低而顯著增加。

由表4相比于表3可以看出,D1的溫升降低2.8℃,LED1的溫升降低3.7℃,R1?R2和R3的溫升分別降低2.1?0.68和0.9℃,VR1和VR2的溫升分別降低3.3和–0.2℃?對應的Ⅲ型氛圍燈PCB的溫度仿真結果較Ⅱ型氛圍燈PCB有改善但不明顯,且LED的溫升仍超過40℃,所以Ⅲ型氛圍燈PCB仍不符合設計要求?