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圖7為當前模型缸壓負載，結合曲軸動力學模型，可快速計算發動機相應的振動激勵。考慮汽車啟動過程加速度變化，設置整車運動加速度為6m/s^2，結合懸置動響應分析，可快速計算當前狀態動力總成響應位移。一般動力總成最大位移在10~20mm之間，動力總成最大旋轉角度也需控制在4°以內。EXCITE Mount Layout 中用戶可以自定義任意測點動響應結果，圖8為各測點位置。

0.3 在Hypermesh軟件中完成上述設置，建立的動力總成懸置支架瞬態動力學分析模型如下圖所示： 圖1 動力總成懸置系統有限元模型 瞬態動力學分析設置Optistruct

測量懸置點的坐標如表 １ 所示。 ３ 建立電機懸置系統仿真模型 電機懸置系統一共有沿 x、y、z 軸方向的平動和繞 x、y、z 方向的轉動 ６ 個自由度，因此系統存在 ６ 階固有頻率。利用多體動力學分析軟件 ＡＤＡＭＳ 建立電機懸置系統的動力學模型，如圖 ２ 所示。利用 Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ 模塊計算原系統的固有頻率和 解耦率，計算結果如表 ２ 所示。

動力總成懸置系統主要有兩個作用： ? 一是固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

3 振動特性分析利用ANSYS有限元軟件建立該電機三維結構的有限元模型，再以時域瞬態電磁場分析得到的穩態電磁力作為激勵，進行電機結構的響應分析，得到在電磁力激勵下電機的振動特性。

在車身詳細開發階段，為考察懸置布置方案設計對整車怠速、加速振動的影響，采用有限元方法，建立整車結構振動分析模型，用于整車怠速、加速工況振動分析。此模型由白車身、動力系統、轉向系統、底盤系統等構成，其中白車身在結合了玻璃、閉合件、集中質量后成為了Trimmed Body；動力總成用剛體簡化；輪胎使用彈簧單元簡化。

基于ADAMS建立壓縮機總成—發動機動力學模型，仿真結果表明懸置機構改進后壓縮機振動減弱，優化后懸置支反力、壓縮機質心縱向位移和繞轉動軸角加速度明顯下降，證明改進懸置機構和優化方法對壓縮機隔振的可行性和有效性。

動力總成懸置系統主要有兩個作用： ? 一是固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

首先導入等效的動力總成模型，建立相關硬點，使用Bushing 力單元代替懸置連接總成與大地建立6 自由度振動分析模型，依據上述參數鍵入動力總成和懸置襯套的信息，調整懸置布置角度，后利用Adams_Vibration 模塊進行仿真。

工況引起的沖擊；先進的時域差分求解器，同樣的模型規模、全柔性體建模、同類型時域分析軟件中求解速度無與匹敵；方便進行模型擴展，除純電電驅動總成外，還可加入發動機模型進行混動系統動力學和NVH分析。

動力總成懸置系統主要有兩個作用： ? 一是固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

動力總成懸置系統主要有兩個作用： ? 一是固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

動力總成懸置系統主要有三個作用： 1）固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； 2）隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

在車身詳細開發階段，為考察懸置布置方案設計對整車怠速、加速振動的影響，采用有限元方法，建立整車結構振動分析模型，用于整車怠速、加速工況振動分析。此模型由白車身、動力系統、轉向系統、底盤系統等構成，其中白車身在結合了玻璃、閉合件、集中質量后成為了Trimmed Body；動力總成用剛體簡化；輪胎使用彈簧單元簡化。

動力總成懸置系統主要有三個作用： 1）固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； 2）隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

動力總成懸置系統主要有三個作用： 1）固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； 2）隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

為方便建模，可以將重合的懸置點先移動一定距離，bush建立好后，將另一側再移回原位置。2）建立約束載荷及模態求解階次。方便設置約束可以在上一步中bush建立前即建立該位置的約束，模擬懸置被動側連接到車身作為接地的設置。如果建立13自由度模型，也可以再建立車身的質心node點，并將懸置的點與車身與懸架連接位置點使用rbe2連接到一起。設置求解模態階次應覆蓋動力總成的自由度。

本文利用HyperMesh建立某軌道交通空調風機總成的有限元模型，利用HyperWorks仿真平臺有限元求解器OptiStruct對風機總成在設計工況下進行強度分析，根據分析結果，判定設計方案的可靠性和合理性。1 空調風機總成的有限元模型建立1.1 三維模型建立利用三維設計軟件SolidWorks進行某軌道交通空調風機三維總成的幾何實體建模，如圖1所示。

4 混合動力總成整車匹配NVH開發 與傳統內燃機動力相比，混合動力總成整車匹配NVH開發，不僅需要傳統動總的聲學包設計能力、進排氣系統NVH設計能力、調校能力，還需具備更優秀的懸置匹配能力。與傳統內燃機懸置系統相比，混動內燃機懸置系統需適應頻繁啟停沖擊、適應多模式工況極限姿態控制，經典問題包括：點火沖擊、發動機抽動、怠速抖動、轟鳴/嘯叫等。

2011年李瑩建立了電機六自由度剛體模型，將路面窄帶平穩隨機加速度作為輸入參數，得到電機動力總成質心加速度響應。